Vonat vagy busz? - III. rész

2012. szeptember 26. - Raci Laci

P1020171.JPGCikksorozatunkat a két közlekedési mód együttműködésének kritikus területével folytatjuk.

 

Pontosság és csatlakozás

 

Kritikus ponthoz érkeztünk. A vonatok és buszok pontossága és a járatok egymáshoz illeszkedésének rendje szinte minden korábban részletezett tényezőt felülírhat. Hiszen ha nagyjából mindig biztosak lehetünk abban, hogy adott időpontban célba érünk, bizony gyakran lemondunk az akadálymentes, tiszta, rendezett pályaudvarról vagy a kényelmes tájékozódásról. Különösen, ha a nehezen megközelíthető pályaudvar esetleg még ráhordó rendszerben megbízhatóan ki is van szolgálva.

Sajnos e ponton sem számolhatunk be sok jóról. A MÁV-Start járatainak pontossága jelenleg kritikán aluli. Kétségtelenül szubjektív érzés, de mintha a 2000-es évtized elején, közepén lényegesen jobban teljesített volna ebből a szempontból a vasút, ám most megint visszazökkentünk az 1990-es évek elejének szintjére. E sorok írója a heti rendszerességű vonatutazásainak gyakorlatilag száz százalékában találkozik 10 percet meghaladó késéssel (vagy a sajátja késik annyit, vagy valamelyik ellenirányú járat – vagy mindkettő). Vágányzár, lassú jel, felsővezeték-szakadás, váltóhiba stb. miatt szinte folyamatos a csúszás. Sokszor érthetetlennek tűnik, de már a kiinduló állomásról is „nehezen indul el” a vonat, s az első métereken összeszed 10-15 perc késést. Szintén szubjektív tapasztalat, hogy helyjegyes, a Keleti pályaudvarról induló vonatra oda még IC-vel érkezve sem szabad 15-20 percnél kevesebb késést számítva pótjegyet váltani – inkább muszáj egy órával korábbi járattal Budapestre utazni a „zökkenőmentes” átszállás érdekében.

Elvileg az autóbuszos közlekedés tűnik az időjárási körülményeknek és az aktuális útviszonyoknak jobban kiszolgáltatott utazási formának. Ehhez képest lényegesen ritkább a Volán-járatok késése. Ha késve is indulnak – amint említettük, a GPS-irányítás terjedése furcsa módon ebbe az irányba hat –, vagy ha menet közben szednek is össze némi késést, jobban a gázra lépnek a sofőrök, s nagyjából időben érkeznek a végállomásra. Nagy szerepe van a pontosságukban annak is, hogy a hosszabb járatok menetrendje eleve vontatottabb: sűrűbben terveztek 5-10 perces tartózkodásokat a közbülső állomásokon, ami viszont a tervezett menetidőben, s nem a pontosságban okoz a busznak versenyhátrányt. (Különösen bosszantóak ugyanakkor ebből a szempontból az év nagy részében a hegyi járatok, mivel a téli síkos utakra kalibrálják a menetidőt. Ezen szakaszokon igazán nem ártana hivatalosan is megkülönböztetni a „téli” és a „nyári gumis” szezont.) Mindenesetre csak komoly baleset vagy közlekedési dugó borítja alaposan a buszos menetrendet – de ilyen lényegesen ritkábban fordul elő, mint amilyen sűrűn egy-egy térség vasúti menetrendje omlik össze.

Hajam 051.jpg

A csatlakozások kérdésében viszont egyértelmű és jelentős a vasút előnye. A MÁV-Start hagyományosan szisztematikusan hangolja össze a fő- és a mellékvonalakon közlekedő járatok menetrendjét, s még a viszonylag tűrhető nagyságú késéseket is tovább görgeti. Persze pusztán emiatt is jelentősen nő egyrészt a késési ráta, másrészt jelentősen csökken a mellékvonalak önálló – elővárosi – utasforgalma. Ezzel együtt a vasúti csatlakozási rendszer megbízhatóan működik. Igazán kár, hogy egy-egy pályaudvarról – közlekedés-földrajzi okok miatt – viszonylag kevés helyre lehet átszállással is eljutni. És azért is kár, mert rosszul felfogott takarékossági intézkedésként leginkább a mellékvonali járatokat ritkították a közelmúltban többször is, s így e jól működő csatlakozások száma folyamatosan csökken.

A Volán-járatok csatlakozási lehetőségeire nyugodtan használhatjuk a kaotikus kifejezést. Az embernek igen gyakran támad az az érzése, hogy ez egyszerűen nem szempont a buszjáratok menetrendjének összeállításakor. Még egy kisebb város pályaudvarán is könnyedén előállhat az a helyzet, hogy hiába érkezik egyik és másik irányból is közel egy időben egy-egy távolsági járat, a harmadik irányba távozó falujáró buszt képesek öt perccel előbb elindítani. Jellemző, hogy ha van kellő helyi nyomás a csatlakozás kikényszerítésére, akkor egyszerűen később indul a menetrendben meghirdetett járat – amire azonban senki nem vehet mérget, s így egy többórás utazás is végig idegeskedéssel telhet. Összességében tehát nemhogy a társvolánok járatai össze lennének hangolva, de még egyazon cég egyazon üzemegységének járatai sem feltétlenül vannak.

Ráadásul – bár csak érintőlegesen kapcsolódik a csatlakozások témaköréhez – megjegyezzük, hogy a volánoknál még mindig él az ún. műszakos járatok rémisztően rossz szisztémája: egy-egy nagyobb ipari központban naponta háromszor–négyszer percre pontosan egy időben indul akár 10-15 járat is, ami szükségszerűen azzal jár, hogy azonos irányba hosszan egymást követi 3-4 busz, miközben az adott időpont előtt és után a legrövidebb elővárosi szakaszon is luk tátong a menetrendben. Ez igencsak ront a volán pozícióin, mert akár egy 15 kilométeres távon is lehetetlenné teszi – még csúcsidőben is – az ütemes menetrendet.

DSCN5908.JPG

A Volán–MÁV járatok csatlakozási rendszere közmondásosan katasztrofális. Évtizedek óta képtelenek a mindenkori döntéshozók kikényszeríteni a két lobbicsoportból ezt a nagyon is jogos kívánalmat. E sorok írója heti rendszerességgel döbben meg, hogy kizárólag a két irányból egy időben érkező vonatok csatlakozását adó, semmilyen más funkcióval nem rendelkező, egyáltalán nem sűrű vagy kötött menet- és fordarendben közlekedő helyi buszjárat képes csak az egyik irányból közlekedő vonatot bevárni, s a másikra egyetlen percnyi késés esetén sem várakozik. És mindezt teszi a buszsofőr formálisan teljes joggal, mivel hivatalosan csak az egyik irányból érkező vonatra kell várnia. De az ország bármely pontjáról lehetne példákat hozni teljesen utasvadító látvány-megoldásokról, papíron sem jól mutató elképzelésekről. (Igaz, ehhez hozzájárul az is, hogy a vasúti pálya állapotának romlása miatt sok helyen egyre lassabb a vonat, s így az egykor még létező vonat-busz csatlakozások ma már nem használhatóak: a buszok még mindig az évekkel korábbi menetrend szerint közlekednek, s nem követik a vonat menetrendjének változásait.)

Hasonló helyzet jellemzi a nem volánok által ellátott, nagyvárosi helyi közlekedés és a vasút viszonyát is: Miskolcon az is előfordult az idén, hogy a kifejezetten a Tiszai pályaudvar és az Egyetemváros között közlekedő expressz buszjárat indulását úgy ütemezték be, hogy arra a budapesti IC-ről két-három perc híján nem lehet felszállni.

Az eddigiek összegzése

Cikksorozatunkban még három példa bemutatását, s ezáltal a busz vagy vonat kérdéskör részletekbe nyúló tárgyalását ígérjük. Ám előtte talán érdemes összegyűjteni a fenti tapasztalatok tükrében egyik vagy másik közlekedési ágazat fejlesztésével kapcsolatos tennivalókat.

A volán-járatok esetében lényegében egyetlen égető feladatot tudunk kiemelni: a menetrend-szerkesztéskor az eddigieknél sokkal-sokkal hangsúlyosabban kellene figyelni az egyes cégek és egyes üzemegységek járatainak összehangolására. A csatlakozások biztosítása és a jelzésrendszer egységesítése mellett az elővárosi vonalakon az ütemes menetrend bevezetése tűnik elengedhetetlennek akkor, ha az autós munkába járás ütemének növekedését szeretnénk hatékonyan lassítani. Ezek, őszintén szólva, egyáltalán nem tűnnek hatalmas kihívásnak – úgy látjuk, pusztán akarat kérdése egy országosan integrált buszos menetrendi rendszer kiépítése. Ismereteink szerint ennek nem lehetnek technikai akadályai, de az intézményi, szervezeti keretek is adottak a különböző volánok érdekeinek gyors összehangolására.

Komolyabb feltételekhez kötött, ámde elkerülhetetlen feladat a busztársaságok járműparkjának gyorsított cseréje. Nem tartható tovább az elmúlt években kialakult állapot – sem az autóbuszok átlagéletkora, sem a nem az eredeti funkciójában használt járművek (pl. elővárosi típus távolsági járaton) nem szolgálják a környezettudatos, költségtakarékos közösségi közlekedés ügyét.

cikkbe4_1.jpg

Különösen annak fényében, hogy a vasúti személyszállítás annyi sebből vérzik, hogy egyetlen buszos közlekedést sújtó intézkedés sem a MÁV-Start pozícióit javítja, sokkal inkább az autóba tereli az utast. A vonatközlekedés fejlesztése legelőször is a vasúti pálya és kiszolgáló műszaki infrastruktúra átfogó, egész országra kiterjedő modernizációját igényli. Ha majd nem szakad le a felsővezeték naponta egy-két helyen, ha majd megbízhatóan működnek a váltók, ha nem kényszerül az utas – egy-két kivételtől eltekintve – minden útvonalon akár 60 perces késésekkel is számolni, ha nem omlik össze heti rendszerességgel a fél ország vasúti közlekedése, akkor lehet a meglévő pályát és kínálatot minimálisan kielégítőnek nevezni.

E „kisebb”, a vasút magánügyét képező feladatokon túl ahhoz már paradigmaváltásra lenne szükség, hogy belássák, a vasút önmagában nem tudja kiszolgálni az utasokat. A vonathoz csatlakozó buszok, vagy épp a vonatra még viszonylag kis településen is ráhordó helyi buszjáratok ügye számos érdekcsoport nézeteinek összehangolását feltételezi.

Ezt kellene követnie az érdekeltségi körök tágításának. A vasúti pályaudvarok rendbetétele, a tulajdonviszonyok rendezése, a településfejlesztési tervekkel összehangoltan a pályaudvarok környékének benépesítése és vonzóvá tétele, a távolabbi állomások és megállóhelyek kulturált összekötése az adott településsel. Ezek már olyan, országos szinten érvényesülő, hatását minden egyes településen éreztető szemléletváltozást igényelnének, amihez sajnos évtizedek szükségesek.

És akkor még egyetlen mozdony vagy személyszállító kocsi cseréjéről, egyetlen híd, alagút megépítéséről, egyetlen vonal villamosításáról vagy gyorsabb közlekedést lehetővé tevő megerősítéséről, netán vadonatúj vasúti szakasz építéséről sem szóltunk egy szót sem…

Összességében attól tartunk, hogy a vasúti személyszállítás 21. századhoz méltó felfejlesztésére hazánk sem anyagi, sem intellektuális–mentális téren nincs felkészülve. Ilyen helyzetben általában a lényegesen kisebb pénzügyi megterhelést és szakmai kihívást jelentő utat, a buszos ágazat modernizációját javasoljuk.

Ez nem jelent a részünkről vasútellenességet. Pusztán azt gondoljuk, hogy a buszos kínálat tudatos sorvasztása, szűkítése nem fog érdemi eredményt hozni a vasútnál – viszont még több autót fog eredményezni az utakon és a már így is zsúfolt városi parkolóhelyeken. Ez pedig egy felelősen gondolkodó kormányzatnak nem lehet a célja.

A bejegyzés trackback címe:

http://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr644803133

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

óvodai nevelés 2012.09.26. 09:59:03

Három részen keresztül úgy csinál a szerző, mintha értené, hogy melyik eszköz - mármint a busz és a vonat mire való. Aztán lehull az álca, és kiderül, hogy csak egy újabb buszmániákussal állunk szemben:

"Összességében attól tartunk, hogy a vasúti személyszállítás 21. századhoz méltó felfejlesztésére hazánk sem anyagi, sem intellektuális–mentális téren nincs felkészülve. Ilyen helyzetben általában a lényegesen kisebb pénzügyi megterhelést és szakmai kihívást jelentő utat, a buszos ágazat modernizációját javasoljuk."

Ostoba, szemellenzős hozzáállás, tele van ilyenekkel a KTI-RKI. Ha Dóka után végre Ácsot is kirakják onnan, megvan az utánpótlás :)

újember · http://vasut.kTeam.hu 2012.10.05. 19:43:10

A sorozattól jócskán feljebb csúszott szememben a Blog értékelése. Messzemenően helytálló, 'naturalista', önmagában építő jellegű leírása az állapotoknak; szinte nyoma sincs a vasút csipkelődésének.
A defetista végkonklúzióval max. részben tudok egyetérteni. Olyan értelemben: ne rontsunk az utasok helyzetén a buszos szolgáltatás visszafogása által, azelőtt, hogy mindent meg nem tettünk volna 1. a két alágazat összehangolásáért és 2. a vasúti szolgáltatást legalább a jelenleg lehetséges mértékben való javításáért.
Főleg vidéken, a mellékvonalak viszonylag egyszerű világában igazán nem sok kellene ahhoz, hogy a helyzet gyökeresen javuljon. Leginkább ott, ahol a pálya állapota tűrhető. Lényegében szabad kezet kellene adni a helyben kompetens vezetőknek, hogy szolgáltassanak...
Ahol az infrastruktúra ezt már nem teszi lehetővé, ott is középtávú elképzeléssel kell rendelkezni az egész integrált rendszer fejlesztési irányáról, ugyanakkor átmenetileg buszjáratokkal lehet pótolni/kiegészíteni a vasúti szolgáltatást a sínek mentén is.
Nagyon sok térségben tartósan helye van a két szolgáltató együttműködésének, úgy, hogy eltérő útvonalakon, összehangoltan kiszolgálják ugyanazt a viszonylatot.
Sz'tem a buszvállalatok nem lesznek a busz-vasút integráció vesztesei. Ha segítik, felerősíteni a vasúti gerincjárat szerepet vidéken is, annyit nyer a rendszer egésze, hogy a buszjáratoknak is több lesz az utasa.