A BKK kénytelen újra nekifutni az új trolibuszok beszerzésének. Az ismétlés fél évvel késlelteti az új trolik forgalomba állását. Az uniós pénzek kifizetése pedig nem vár.
Mostanában kellett volna eredményt hirdetni a 24 darab trolibusz beszerzéséről szóló közbeszerzésen, de ehelyett eredménytelenné nyilvánította a BKK. Az eredeti ajánlati felhívás megjelenését követően már figyelmeztettünk erre a lehetőségre. A cikk frissítése a hazai gyártókat diszkrimináló feltételeket vélt felfedezni, amit cáfolt a BKK, de ez után mégis kaptak az egyik reménybeli pályázótól egy hivatalos vitarendezési kérelmet, ami a verseny korlátozását teszi szóvá.
Értesüléseink szerint a tenderre mindössze két pályázó, a cseh Škoda és az orosz Trolza adott be ajánlatot. A Škoda a tenderben szereplő szigorú kötbérezési feltételek miatt a Budapesten már troliként jól ismert lengyel Solarist választotta a karosszériát szállító partnerének. Az ajánlatok végül formai okok miatt nem feleltek meg a követelményeknek. Ez igen furcsán hangzik, de lássuk csak mi vezetett idáig! A tendert bíráló cikkünkben szóvá tett szakmai hibát egy hónap múlva egy helyesbítésben megpróbálta korrigálni a BKK, de az még így is túl hátrányos maradt a kiíróra nézve.
Kísért a múlt, késik a jövő
A BKK a villamos vontatómotorokat tápláló úgynevezett hajtáskonténerre írt elő minimális menetteljesítményt. Műszakiak számára külön érdekes kérdés, hogy egy a troli tetején lévő, teljesítményelektronikát tartalmazó doboznak hogyan lesz menetteljesítménye, de az igazi baj az elvárt számokkal volt. A szóló troliknál eredetileg minimum 220 kilowatt, a csuklósoknál pedig 330 kilowatt volt az elvárás. A cikkünk és vélhetően a tiltakozó ajánlattevők hatására a helyesbítésben minimum 175 kW-ra és 260 kW-ra módosultak a teljesítményadatok. A minimális elvárás mellett értékelési kritériumként is szereplő teljesítmények esetén a most említett számok csak a minimális pontszámokhoz voltak elegendőek, ettől nagyobb teljesítményekért járt a több pontszám.
A minimális teljesítmények, ha az Európában mostanában beszerzett trolibuszokat vesszük alapul, akkor még a módosítás után is irreálisan magasak. Egy átlagos szóló trolibuszt 160-170 kilowatt névleges teljesítményű vontatómotor hajt, egy csuklóst 240-265 kilowattos. A módosított kiírásban ezek a minimális számok, a valóságban pedig az optimálisak. A tömegközlekedésben lényeges indítási nyomatékot a villamos motorok nulla fordulattól tudják produkálni, ezért az energiatakarékos üzemhez az akkumulátoros és hibrid buszokban szokás alulméretezni a motorokat, mivel rövid ideig túlterhelhetők. Ezt a trendet jól láthatóan az órás majd névleges megnevezésekkel eleve elutasította a BKK, ami önmagában még nem lenne baj. A nagyobb teljesítmény nagyobb sebességeken biztosítana jobb gyorsítóképességet elvileg, a gyakorlatban azonban a trolik végsebessége 60 kilométer óránként, ezt megközelítve az elektronikus korlátozás a komfortos utazás miatt már a gyorsulást is fokozatosan korlátozza, tehát nincs értelme a nagyobb teljesítményeknek. Azért sincs, mert egy nagyobb motor és inverter nagyobb üres tömeget, kisebb befogadóképességet, és a leginkább kihasznált tartományokban romló hatásfokot jelent. Ez az ellentmondás megtalálható az értékelési feltételek között is, mivel az irreálisan magas menetteljesítmény mellett a lehető legkisebb energiafogyasztást szeretnék elérni, és az alacsony tengelyterheléseket is plusz pontokkal díjazták volna. Egy erősebb jármű pedig mindig drágább, a troli is, nem csak az autóknál van ez így.
Szegeden a csereütem egészséges, példa lenne.
A kiírás valószínűleg azért szólt a hajtáskonténerre, mert el szerették volna érni a túlméretezését a motorhoz képest, ami elvileg meghosszabbítja a drága teljesítményelektronika élettartamát. De mivel az invertereknél megszokott látszólagos teljesítmény helyett hatásosban adták meg a számokat, és még külön ki is hangsúlyozták, hogy menetteljesítményt várnak el, ezért a motorok az inverterekkel együtt növekedtek. Az ígéretek szerint még ebben a hónapban megjelenő újrázásban javasoljuk a reális és máshol jól bevált motorteljesítmények előírását, az értékelési szempontok közül pedig a teljes száműzését az egész kérdéskörnek. A hajtásgyártók tudni fogják hogyan válasszanak invertert.
Vajon lesz-e olyan hajtásszállító az újrázásban, aki a hazai karosszériát választja?
Júniusban felmerült még a hazai gyártók indulásának akadályozása, de ezt cáfolta a BKK. Ennek ellenére egy szegedi cég a kiírás több műszaki és gazdasági alkalmasságot előíró pontját is kritizálta. A vitarendezési kérelem hatására az először elvárt 10 millió euróról leszállították 3 millióra a pályázók trolibusz szállításból az elmúlt három évben származó minimális bevételét. Ezek után már csak az ajánlattételi határidőt módosították, azaz tolták ki, de hiába. Érdekesség még a kiírásban a jótállás, mivel az az első jármű leszállításától kezdődik, de az elsőnél is az utolsóként leszállított troli leszállítási időpontjától számított plusz két év múlva ér véget. Azért furcsa ez, mert a trolibuszok gyártása közel sem szalag szerű, még a nagyobb gyárakban sem, az első és az utolsó jármű leszállítása között akár egy év is eltelhet. A garanciális költségeket pedig nyilván beárazzák a gyártók az ajánlatukban, tehát ezt a pontot is javasolt újragondolni, és akkor nagyobb versenyre van kilátás, annak minden pozitívumával.