Kedvére trollkodik a Škoda a budapesti járműbeszerzési eljárásokon vagy a BKK-nál vannak komoly hiányosságok? Az orosz Trolza az Ikarussal indulna, ha engednék. Helyzetkép a trolibusz beszerzés jelenlegi helyzetéről.

A villamostender után a trolibuszok beszerzését is hátráltatja a Škoda, de egyelőre csak előzetes vitarendezési kérelmek beadásával. A Ganz-Škoda Közlekedési Zrt-ről annyit érdemes tudni, hogy 2006-ban a Škoda a bajba került Transelektro csoporttól vásárolta meg a Ganz-Transelektro Közlekedési Zrt.-t. Ez gyakorlatilag tudás és piacszerzés volt, mivel a magyar termelőegységeket mind Budapesten, mind Baján bezárták, de a plzeni gyár termelése a Ganz korábbi referenciáira alapozva bővült és a Škoda piacvezetővé vált. Budapesten maradt egy pár főt alkalmazó értékesítési iroda, ami használja a Ganz nevet. Talán valamilyen szerviztevékenységre is képesek lesznek a Miskolcra szállított villamosok miatt.

A Budapesti Közlekedési Központ által 2013.11.29.-én másodjára kiírt trolibusz beszerzésén első körben 14 darab szóló és 10 darab csuklós trolibuszt szeretne vásárolni, ami további 84 darab opciós szállítást is tartalmaz. Az először kiírt tender eredménytelen lett, részben mivel az ajánlattevők nem módosították az ajánlatukban az időközben módosult kiírásnak megfelelően a műszaki paramétereiket, részben pedig a BKK által előzetesen becsültnél drágább ajánlatokkal jelentkeztek. Az eredeti kiírás hemzsegett a hibáktól és az árfelhajtó tényezőktől, de az eredménytelenség indoklása is minimum furcsa: ,,nem a hajtáskonténer névleges menetteljesítményére tett ajánlatot csuklós jármű esetén (kW), hanem a hajtáskonténer órás menetteljesítményére". Kommentelőink között szívesen látunk villamos szakembereket, akik a kiírás pongyola és szakmailag kifogásolható megfogalmazásán túllépve elmagyarázzák a különbséget a két érték között... Ugyanis a gyártók órás menetteljesítményre csakis a vontatómotor névleges tengelyteljesítményét tudják megadni ilyen esetben.

Az első Ganz-Solaris troli Budapesten. A Škoda a már ismert karosszériával indulhat a mostani fordulóban is.

A második változat előtt sem áll könnyű út, noha a kiírás előnyére változott. Az első vitarendezési kérelmet a belarusz MAZ adta be, értelmezési segítséget kérve a referenciákra vonatkozó kívánalmakra. A BKK válasza szerint a MAZ jól értelmezi a referenciára vonatkozó megkötéseket, ezért nem módosítják a kiírást.

A következő vitarendezési kérelmet már a Škoda nyújtotta be 20.-án, az ajánlattételi határidő és egyben a felbontás napján. Ennek hatására az ajánlattételi határidő 30.-ára módosult. A vitarendezési kérelem a kiírás referenciákra vonatkozó részének módosítását kéri úgy, hogy a már leszállított 15 darab referencia elektromos hajtásban ne csak akkumulátor és/vagy szuperkondenzátor biztosíthassa a felsővezeték nélküli üzemet, hanem dízelgenerátor is. Ez igen érdekes felvetés, mivel az előző, eredménytelenül zárult tenderben is szerepelt a mostani követelmény, és akkor sem emiatt zárták ki a résztvevőket. Ezzel a Škoda gyakorlatilag elismeri, hogy nincs megfelelő számú referenciája. Valószínűleg csak a Vossloh Kiepe-Van Hool-lal közösen épített 33 darab, Genfbe szállítandó trolibusza felelne meg, de ezeknek még nem lehetett meg az üzembe helyezési engedélye a tender kiírásakor. A kiírás műszaki részének a szegedi Ikarus-Škoda trolik éppen megfelelnének, de eddig 5 példányt szállítottak le az összesen megrendelt 13-ból, amire már van engedély, de ez is kevesebb a BKK 15 darabos elvárásánál. A tender módosítását eredményezheti az az észrevétel, hogy a beszerzés tárgyában nincs korlátozva az önjáró mód, de a részletezésében mégis korlátozzák.
A beadvány többi része gyakorlatilag trollkodás, a szuperkondenzátorok említésén való rugózás értelmetlen, mivel az akkumulátor és/vagy szuperkondenzátor szókapcsolat nem zárja ki a hibrid, akkumulátort és kondenzátort is használó rendszer használatát, noha az elvárt vezeték nélküli utat befutni tudó autóbusz legfejebb csak 1-2 darab kísérleti példányban létezik, ami nem trolibusz. Trolibuszba hibrid energiatároló rendszert tudomásunk szerint még nem építettek Európában.

Szegeden a Skodával, Budapesten a Trolzával együttműködve lehet Ikarus troli, hacsak nem későn jött ez utóbbi lehetőség.

A következő beadvány január 23.-án kelt, az előző próbálkozáson szintén részt vevő orosz Trolzáé. A MAZ-hoz hasonlóan kifogásolja a referencia előírást, de a MAZ értelmezését és az azt jóváhagyó BKK választ figyelembe véve nincs mitől tartania a Trolzának, ha a hajtása megfelel az Uniós szabványoknak. Az európai uniós gyártókat védő nemzeti elbánás gyakorlata még kellemetlen lehetne a karosszériát is készítő orosz trolibuszgyártónak, ezt most egy magyar gyártóval, az Ikarus-szal közösen szeretnék kivédeni. Az ötlet nemrég merülhetett fel, mivel a részvételi határidő módosítását is kérik március 17.-ére. A fenti és a korábbi kifogásokat látva lehet ez lenne a kisebbik rossz.

Az előző tenderen a Škoda Solaris karosszériával, míg a Trolza a saját karosszériájával indult. Újdonság a MAZ feltűnése, és a Trolza karosszéria váltása. A BKV flottájához igazán passzoló Kiepe hajtású Solaris a pályázókat és a csetlő-botló kiírást látva nem fog összejönni, inkább az a kérdés, hogy kap-e esélyt a hazai karosszéria a késői ébredésük ellenére. A Trolza hajtás Ikarus karosszériában nem lenne szokatlan, noha a hajtás és a karosszéria is sokat változott azóta. Az 1970-es években a BKV kényszerűségből épített akkor még Ziu néven futó orosz hajtást Ikarus csuklós buszokba.