Ilyen lesz az új Egyedi midibusz!

2014. április 04. - kristoof

feher500.jpgAlig két héttel az Ikarus Egyedi magyar kézbe kerülése után, az állami támogatást is élvező hosszú nevű, "Elektromos és szerelvényes üzemben hibrid hajtású pótkocsis járműtechnológia kutatása és prototípusának elkészítése" projekt újabb fontos állomásához érkezett, ugyanis elkészültek a legújabb Egyedi busz látványtervei!

bkk500.jpg

Nem valószínű, hogy a BKK rendel a járműszerelvényből. Az Egyedinél mégis elgondolkodtak azon, hogy mi lenne, ha a BKK mégis látna fantáziát a járműben? (Nagyobb mérethez klikk ide!)

Az Egyedi Ikarus (EAG) új típuscsaládjának első tagja a DUEL névre keresztelt, Ikarus EAG E91-esen alapuló, pótkocsis midi szerelvény lesz, amit F91-es néven mutatnak, ha miden jól megy, még ebben az évben. A busz pótkocsi nélkül tisztán elektromos hajtású, míg pótkocsival, szerelvényes üzemben, soros hibrid járműszerelvényként fog üzemelni. A buszon lesznek az akkumulátorok, míg a pótkocsiban egy kisméretű dízelmotor és generátor. Így a buszban található akkumulátorokat elég pótkocsi nélküli üzemre méretezni, a megnövekedett terhelést maga a pótkocsi kompenzálja. Így a két jármű között erősáramú kapcsolat is szükséges, ami kuriózum a pótkocsis buszok világában. A busz szélessége marad a midibuszoknál megszokott 2,38 méter, és valószínűleg az ívelt oldalváz is, de megmarad az E91-es 7,9 méteres hossza is. A pótkocsi adatairól egyelőre nincsenek pontos információink, de a hossza körülbelül a busz hosszúságával megegyező. Ezáltal a teljes szerelvény hossza 18 méter körül lehet majd, ami valamivel kisebb befogadóképességet feltételez, mint egy csuklós buszé, de ezt kompenzálja a szerelvény alig kevesebb mint 2,4 méteres szélessége. A busz így ideális lehet, nagy forgalmú, de keskeny utcákkal tarkított történelmi városrészek vonalakon, de kisebb vidéki városokban is jó alternatíva lehet a koncepció.

feherhatulja500.jpg

A hátfalon kevesebb a módosítás (Nagyobb mérethez klikk ide!)

A prototípus szerelvény már teljes egészében a magyar kézben lévő Ikarus EAG 2007 év végén bezárt csarnokában fog készülni. Sajnos a korábbi tulajdonos az EAG-ban lévő szerszámokat és a buszgyártáshoz szükséges berendezések túlnyomórészét leszerelte. Így az új tulajdonosokat nemcsak a pótkocsis midibusz mérnöki kihívásai terhelik, hanem a mátyásföldi Ikarus területén lévő Egyedi gyáregység "gatyába rázása is". Ez utóbbi egyébként a napokban meg is kezdődött.

potkocsi500_1.jpg

A buszhoz tartozó pótkocsi (Nagyobb mérethez klikk ide!)

Az innovatív típus mellett van más is az EAG tarsolyában. A Volán társaságok részéről komoly igény mutatkozik a kilencvenes évek slágertermékeinek, az E95 és E94 szériáknak az utódlására is. A fejlesztés a mai előírások és az elérhető alvázak figyelembe vételével, igen jól halad, akár a midi szerelvényt is beelőzheti a közkedvelt típuspár elsőként elkészülő példánya, ami nagy valószínűséggel az E95-ös modern változata lesz, ami hasonló homlok- és hátfalat kap, mint a posztban szereplő pótkocsis midi változat.

volanbusz500.jpg

A Volánoknál nagyobb esélye van típusnak, mint a fővárosban (Nagyobb mérethez klikk ide!)

A járműszerelvény fejlesztése kétharmad részben pályázati forrásokból, egyharmad részben önerőből történik. A típuscsalád többi tagjának sok részlete még nem tisztázott, de amint kézzelfogható és publikus eredmény van "Egyedi ügyekben" akkor azt természetesen megosztjuk olvasóinkkal!

Ha érdekel az autóbuszok múltja, jelene és jövője, ha friss képet szeretnél kapni e közlekedési eszközökről, akkor csatlakozz hozzánk a Facebookon is!

A bejegyzés trackback címe:

http://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr75929885

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

itoérambolafoci 2014.04.05. 09:47:13

Ahhoz képest, hogy egy alternatív hajtásrendszerű új busz kifejlesztésében a költség és a munka kb. 75%-át a hajtásrendszer kifejlesztése teszi ki, több mint elgondolkodtató, hogy az Egyedi Ikarus alapítói közül senki sem ért az alternatív hajtásrendszerek fejlesztéséhez.

Ennek ismeretében már nem is meglepő, hogy egy olyan karosszériáról és futóműelrendezésről álmodnak, ami nem is elektromos erőátvitelű alternatív hajtásokhoz, hanem a mechanikus erőátvitelű dízel hajtásokhoz való.

Vagyis az Intertanker és az Evopro után megérkezett a harmadik olyan politikai hátszeles magyar társaság, aki azt hiszi, hogy a jó koncepció és a szakmai hozzáértés pusztán pénzzel is pótolható.

Ezek után már az is csoda lesz, ha egyáltalán csinálnak valami működőképeset.

De hogy nem lesz belőle piacképes termék, az már előre borítékolható.

2014-ben egy ilyen buszfejlesztési koncepció még diplomamunkának is vérszegény volna.

másik oldalon 2014.04.05. 12:44:34

Ez kb 60-as évek. Utánfutós busz, mi? LOL

Takarító nő-ő-ő 2014.04.05. 13:04:47

Inkább bizarr, mint ütős. A mintadarabot persze biztosan el kell készíteni, de kérdés igényli-e majd a piac, mert sorozatot csak akkor lehet belőle gyártani.

lombozódó 2014.04.05. 13:49:42

A baj, hogy meg veszünk minden levetett német használt/ kiszolgált ruhát ( értheted busznak is )

Deszkás 2014.04.05. 15:06:12

@Ikukám:Annyira 60-as évekbeli hogy Németországban most hoztak ki egy új sorozatot utánfutós buszokból.

thebigben 2014.04.05. 15:38:33

dehát pótkocsis busz volt budapesten a 60-as évekig, aztán amilyen gyorsan tudták, leváltották, mert nem jött be a koncepció. egyébként meg ronda is.

Gyurma73 · https://plus.google.com 2014.04.05. 16:19:44

Ja ,pont erre találták ki a csuklós buszt.
Miért nem a CNG t erőltetik?

Steppenwolf 2014.04.05. 16:28:52

@Gyurma73: Talán mert mindenhol Európában szabadulnak meg a CNG-s buszoktól és már nincs piaca?
Többek közt ezért sikerült a BKK-nak leakasztania egy kisebb flottát jó áron.

Egyébként a csuklós buszról nem tudod leakasztani a csuklót, ha kisebb utasszámú viszonylatba akarod berakni, vagy olyanra, ahol nem fér el csuklóval, és utasok nélkül is sokat fogyaszt.
Ennyiben mindenképp alternatíva, nem véletlenül kapták fel nyugaton is a közelmúltban a pótkocsis buszokat egyre többfelé.

Slippery Slick a menetlabilizátor 2014.04.05. 16:33:45

Nemem tetszik a dizájn meg az otlet is, de lesz ebbol valami?

milliliteratura · http://milliliteratura.blog.hu/ 2014.04.05. 16:48:11

erősen kérdéses koncepció, ráadásul fogalmam sincs, miért épp a volánbusznál lenne több esély? vagy csak azért, mert a bkv-nál 0 az esély? :)

@lombozódó: a baj, hogy nem 15 évvel korábban kezdtük a levetett dolgok megvételét. most nem rohadna egyszerre a teljes busz-ágazat a nyakunkra.

@Deszkás: tesztjelleggel.

itoérambolafoci 2014.04.05. 17:50:21

@Steppenwolf:

Gondold át jobban.

Egyrészt az utánfutós busz elkerülhetetlenül nehezebb és drágább, mint az ugyanolyan befogadóképességű csuklós busz.

Tehát egy új beszerzésnél az utánfutós busz sohasem lesz versenyképes a csuklóssal szemben.

Másrészt az akkumulátoros busznál az energiaköltség csak elenyészően kis tétel.

Tehát nem éri meg egy drágább akkus utánfutóst vásárolni az olcsóbb akkus csuklós helyett.

Az akkus busz alacsony energiaköltsége már önmagában is gazdaságossá teszi azt, hogy a kis utasforgalmú időszakokban is sűrűn járassuk a buszt.

Vagyis az egész utánfutós koncepció úgy hülyeség, ahogy van.

rejtett kamera · http://rejtett-kamera.eu 2014.04.05. 17:53:00

Inkább távolsági buszként tudnám elképzelni mint a városban.

csakakkor 2014.04.05. 18:25:16

Hibás lépés a pótos buszt csuklóssal összehasonlítani. A két szerelvény nem ugyanarra a célra készült és eltérő igényekre is. A pótos alapban egy szóló kocsi, aminek bővíthető a kapacitása. Tehát reggeli-délutáni dömpingben felakasztani és mehet tovább. Így egy adott vonalon nincs szükség más típusú buszokat átcsoportosítani, amin átlag elegendő egy kisebb midi busz.
Ergo üzemeltetésben a gördülő km olcsóbb lehet, ami majd visszahozza a többlet árat, hiszen póttal majdnem hogy 2 midi busz közlekedik egyszerre 1 buszvezetői bérköltséggel.
A kocsi elektromos lesz, a pót miatt megnövekedett többletet pedig a pót aggregátora fogja biztosítani. Ebben sem látok problémát, szerintem elég egyedi elgondolás.
Szerintem okos elgondolás, lehet is benne jövő, felesleges itt köpködni, nem hiszem, hogy bárki kitalálta volna innen, vagy jobbat tudna mondani. Én szurkolok.

itoérambolafoci 2014.04.05. 19:42:10

@csakakkor:

Mi a hibás lépés????

A pótkocsis buszt nyilvánvalóan csak egy azonos befogadóképességű másik busszal, vagyis adott esetben egy csuklóssal van értelme összehasonlítani.

- - - - -

Egy akkus busznál az energiaköltség csupán 5-10%.

Tehát akkus üzemben még 50%-os pótkocsi tömegarány, nappali tarifás akkutöltés és 100%-hoz közeli szólóüzem arány esetén is legfeljebb csak 5%-os költségcsökkentést tudsz elérni a fix konfigurációjú buszhoz képest.

Ha tehát a pótkocsis busz csak 5%-kal drágább, mint az azonos befogadóképességű csuklós busz, akkor a pótkocsis megoldás már nem haszonnal, hanem ráfizetéssel jár.

Márpedig biztos hogy legalább annyival drágább lesz, mivel a csuklóshoz képest eggyel több tengely, fékrendszer, homlok/hátfal és még egy vonószerkezet is van benne, szemben a csuklószerkezettel.

És akkor még a kissorozatú gyártás árnövelő hatását nem is említettem.

- - - - -

Tehát a konklúzió:

A pótkocsis megoldás a drága dízel üzemben valóban hasznot hajthat, mivel ott az élettartamköltség kb. 50%-át az üzemanyagköltség teszi ki.

Az akkus üzemben viszont, ahol az energiaköltség csupán az élettartamköltség 5-10%-át teszi ki, a pótkocsis megoldás nem hoz értékelhető megtakarítást.

Az pedig végképp nem nevezhető okos döntésnek, hogy egy olyan buszkonstrukciót választottak, ami nyilvánvalóan nem elektromos erőátvitelű akkumulátoros hajtáshoz, hanem mechanikai erőátvitelű dízel hajtáshoz készült.

Az akkumulátoros hajtás tömegviszonyai ugyanis a dízeltől teljesen eltérőek, tehát egészen más buszkonstrukciót igényelnek.

isti75 2014.04.05. 21:06:14

Az a legnagyobb baj, hogy a legtöbb magyar nem mer toväbb lepni, nem mer nagyot älmodni. Ez egy jo konstrukcio lehet es räadäsul magyar termek. magyar beszällitokkal, magyar munkahellyekkel magyar igenyekre tervezve. Meg ki sem gördült az elsö peldäny, de mär gözerövel bizonygatjuk hogy halott ötlet. :-(

Alice Ilas 2014.04.05. 21:53:09

Teljesen egyet értek. Tipikusan begyepesedett hozzá szólásokat olvas az ember. Szerintem igen is kell újat alkotni újat álmodni. Nem kellene rögtön már az elején azt bizonygatni akarni, hogy milyen rossz valami ami még nem is bizonyíthatott. Mi ez a csuklós busz imádat? Miért keveri valaki a szezont a fazonnal? Ez az utánfutós busz ötlet nagyon jó és senki nem mondta, hogy az összes csuklós buszt majd ilyenre akarják kicserélni. Ugyan akkor igen is rengeteg helyen lehet az ilyen flexibilis rendszereket bevetni és főleg gyorsan az igényeknek megfelelően. Vidéki járatoknak és helyi igények gyors és flexibilis ellátására. Inkább úgy kellene hozzá állni, hogy egy lehetőséggel több, választék bővítés. Szűkség van rá és például nem Magyar viszonylatokban kellene csak gondolkozni. Vannak országok ahol a mai napig tömeges igény van -lenne az Ikarusokra. Minnél előbb gyártani kell és exportálni. Olyan pótkocsi is kell amiben poggyászt vagy árukat és egyebeket lehet szállítani. Ez a jövő, sok kicsi jól variálható eszköz, és nem behemót járgányok. A vasúti szállításban is erre kellene oda figyelni a jövőben.

itoérambolafoci 2014.04.05. 22:57:06

@isti75:
"Ez egy jo konstrukcio lehet"
--------------------------------

1. Egy dízel buszból akarnak egy alternatív hajtású buszt csinálni, mit sem törődve azzal, hogy a két hajtásrendszer teljesen eltérő buszkonstrukciót igényel

2. A dízel motorhoz készült Rába alvázba akarják az alternatív hajtást belegyömöszölni, mit se törődve azzal, hogy emiatt ezer kompromisszumra kényerülnek

3. Egy nagy hátsó kinyúlású kocsifarban akarják a dízel hajtásnál jóval nehezebb alternatív hajtást elhelyezni, mit se törődve a tömegelosztással és a váz terheléselosztásával

4. Egy másik, ugyanakkora tömegű jármű üzemszerű vontatásra akarnak használni egy olyan midibuszt, aminek a vázát egyáltalán nem vontatásra tervezték

5. Mégcsak eszükbe se jut 100%-os alacsonypadlós buszt csinálni, mert akkor buszt kéne tervezni

- - - - -

Neked ez egy jó konstrukció?

Fura.

Az én székemből nézve mindez borzalmasan pancser gányolásnak tűnik.

De te nyilván jobban értesz hozzá, úgyhogy elhiszem hogy jó busz lesz, ha te mondod :-)

csakakkor 2014.04.06. 06:54:00

@itoérambolafoci:
Mivel egyet hajtasz, mint a pereces, nincs értelme az egész mondandódnak. Egy pótkocsis midi vagy rövid szóló kocsit NEM ugyanaz a csapásirány.
Amellett a számításaid is hmm ... nem éppen elfogadhatóak.
Gondolom anno a Bp-re érkező VH csukikat is a ika260-al párhuzamosítottad .. :D
A lényeg, nincs értelme a köpködésednek. De legalább megröhögteted a buszos társadalmat .. :)

vikk007 2014.04.06. 07:34:13

és minimum kétemberes....

Nagyobb buszokhoz elég egy vezető is...

itoérambolafoci 2014.04.06. 09:55:16

@csakakkor:

Bocsi, de itt kizárólag csak te hajtogatod ugyanazt, anélkül, hogy akárcsak egy érvvel vagy számítással alátámasztanád.

Vélhetőleg azért, mert nem vagy tisztában a költségadatokkal, és még arra is lusta vagy, hogy utánanézz, és utánaszámolj.

Teljesen hasra vagy esve az előtt, hogy a pótkocsit le lehet akasztani.

És fel se tűnik neked, hogy a buszüzemeltetők túlnyomó többsége még akkor sem használna pótkocsit, ha fizetnének érte.

Pedig a buszüzemeltetők bármit bevállalnának, amivel költséget lehet csökkenteni.

Ha tehát a buszüzemeltetők túlnyomó többsége nem akar pótkocsis buszt használni, az azt jelenti, hogy a pótkocsis busz mégsem olyan jó, mint amilyennek te hiszed.

Az, hogy te gyerekesen rajongsz a pótkocsis buszokért, legyen a te pszichiátered problémája.

De nehogy már te akard kioktatni a buszüzemeltetőket, hogy melyik busz a gazdaságosabb.

Azt ők jobban tudják.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2014.04.07. 00:35:09

Midi pótkocsival? Kb annyira praktikus, mint a jércemell csokipudinggal.

Takarító nő-ő-ő 2014.04.09. 10:52:23

Örömmel látom, hogy kis hazánkban az autóbuszokhoz is legalább annyian értenek, mint a focihoz... A baj csak az, hogy az összkicsengés nem elég optimista. Szerintem nem kell bizonygatni, hogy a pótkocsis autóbusz, mint megoldás a csuklósnál rugalmasabb rendszert képvisel, hiszen utasforgalom szempontjából nem csúcs időszakokban a pótkocsi lekapcsolható. Az is bizonyos, hogy ma már jóval korszerűbb műszaki megoldásokat lehet alkalmazni erre, mint a '60-as években. Az talán inkább vita tárgyát képezhetné, hogy a hatótáv növelése céljára, valóban egy nem zéro emissziós aggregát a legmegfelelőbb-e egy olyan busznál, amelyet eredendően akkumulátoros hajtással szerelnek föl. De hát nyilván olyant is el lehet képzelni, ahol a pótkocsiban is akkumulátorok vannak. Ez nyilván a felhasználás céljával erősen összefügg. Mindenesetre én bizalmat szavazok a megoldásnak és majd a gyakorlat eldönti, hol kell finomítani rajta. És bár elcsépeltnek tűnik, de egyáltalán nem mellékes dolog, hogy magyar kezdeményezés, és potenciálisan több magyar munkahely teremtésére alkamas.

Scaniás 2014.04.10. 13:31:44

Nahát, ez egyszerűen hihetetlen számomra, hogy ennyi év után ilyeneket olvashatok. Csúcs :)
Újra EAG! :)
Szerintem sem kellene erőltetni ezt a hibrid meg pótkocsis rendszert. Rengeteg költség munka és nem fog bejönni szerintem se.
Maradni kellene a rendes Euro6-nál.
Az E94/E95 ugye sima diesel lesz(ha lesz)?
Nagyon örülök, hogy a forma marad az eredetihez nagyon hasonlító, viszont ezt a kis kerek lámpás megoldást dobni kellene. Nagyon együgyű.
Még a régi szögletes is esztétikusabb volt. Valami modern formavilággal (pl. szegedi új Ikarus troli, Borsodos új Scaniák) rendkívül ütős lenne.
Ha lesz E94/E95 elképzelhető vajon újabb együttműködés a Scaniával?

Darth Peter 2014.04.10. 19:02:58

Hát nekem ezzel a pótkocsis midivel elég nagy fenntartásaim vannak, nem véletlenül szűnt meg anno a pótkocsis busz, még ha van némi előnye egy csuklóssal szemben.
Egyébként annak kifejezetten örülök, hogy újra van EAG, bár jobb lett volna ha a Molitus vette volna meg a gyárat, de azért a Lanta se kutya.
Egyébként annak is kifejezetten örülök, hogy az E94-est, és az E95-öst is újra akarják gyártani, mivel ezen autóbuszok a hibáik ellenére is jobbak, mint a most gyártott Credók.

bovorac 2014.04.19. 23:00:22

A megalapozottnak tűnő műszaki fenntartások mellett azért elsikkadnak más szempontok:

ez egy midi + pótkocsi szerelvény, ami

1., soha nem fog kiadni egy csuklósbusznyi nagyságot, hiszen kb. 16 méteres a két kocsitest hasznos részének össznagysága. Ez egy háromtengelyes szólónak felel meg inkább.
Épp ezért az összevetésnél ezt kell inkább alapul venni. Így még rosszabbul jár ez az ötlet, hisz egy háromtengelyes beszerzése és üzemeltetése olcsóbb, mint egy csuklósé.

2., azért az csupán egy igen-igen speciális terhelésű viszonylat / forda esetében képzelhető el, hogy ugyanannak a járatpárnak az egyik fele megkívánja a háromtengelyesnek megfelelő nagyságot, a másik felére viszont elegendő a midi, majd pedig ugyanabban az időszakban a következő indulásnál elegendő úgy a midi, hogy a vissza irányban sem kell annál nagyobb kocsi.

Kéretik ezt a mondatot az egészében értelmezni. Én ugyanis nem nagyon tudok olyan példát mondani, amikor ez nagy valószínűséggel összejön.

Mondjuk vidéken még talán a délután 5 utáni völgyidő lehet a legesélyesebb: hazamegy a faluba a szerelvény, majd vissza már csak midiként fut. De este fél 7 körül, ha van egy 18 órai műszakváltás, netán egy csatlakozó vonat, akkor meg nem elég fixen egy midi. Ha pedig nem elég fixen, akkor az azt jelenti, hogy ha szinte tök üresen is, de be kell vontatni a pótkocsit, mert különben utaslemaradást vagy tömegnyomort okozunk. (Azért egy midi buszban igen korlátozott a kényelmesen elvihetők száma.)

Szóval igazából az a helyzet, hogy ahol ezt vidéken Móricka elképzeli használni, ott fixre lehet venni, hogy bizonyos időszakokban mindkét irányban alacsony az utasterhelés. Ahol e feltétel (mindkét irányú kis kihasználtság) garantáltan összejön, oda viszont nem kell nagy befogadóképességű kocsi csúcsban sem. Tehát oda felesleges a szerelvény. Az esetleg napi egyszer (kétszer) megjelenő nagyobb igényeket járatszervezéssel (sűrített menetrend, másodrész) kell megoldani.

Minden más helyen meg alig-alig akad egy-egy menet egy nap, amikor fixen le lehet csatolni a pótot.

De ha kint hagyod a külső telephelyen a pótkocsit, akkor esetleg hiába tölt órákat a városban a busz, teljes értékű tartalékként számításba sem jöhet, máshová nem lehet elküldeni bármilyen esemény idején sem.

Az elmondottak alapján kijelenthető: a pótkocsis busz nem növeli, hanem tökéletesen megköti az üzemeltető kezét.

Mindezt a beszerzésnél drágán, az üzemeltetésnél pedig kevés üzemanyagot spórolva.

_zahnrad 2014.04.22. 21:41:23

@bovorac: Nem tudom, csak kérdezem, hogy ha a befogadóképességgel szmben előtérbe kerülnek az ülő utasok, akkor mi a helyzet a csuklós busszal szemben?

bovorac 2014.04.22. 22:51:43

@_zahnrad: Ha előtérbe kerül az ülő utas, akkor még kevésbé lehet lecsatolni a pótkocsit, tekintve hogy ott van ülésből a több.

De mondom, szerintem nem a csuklóssal, hanem a háromtengelyessel kellene összevetni.

Emellett azért egy pillanatra gondolkodjunk el azon, hogy most már azért büntetik a volános sofőröket, ha nem veszik észre, hogy az utas tovább utazik, mint ameddig a jegye szól, tehát a Volánoknál full elsőajtózás van. Ez itt mondjuk lehetetlen.
Aztán hadd ne gondoljunk bele, hogy a sofőr által személyesen nem felügyelt pótkocsiba ki mer majd beszállni a randalírozó csőcseléken kívül.

Szóval maradjunk annyiban, hogy ha a volánoknál esélyesebb a koncepció, akkor ez az egész bizony elég halovány ötlet.
Feltéve, hogy nem Ausztriába szánják - ahol viszont hajlamosak átlag 5 utasra is háromtengelyest beállítani.

Tetszett a bejegyzés? Kövesd a blogot!

blog.hu