Ingyenpénz helyett hitel?

2014. október 17. - _zahnrad

EU_nagyp1.jpgAz elmaradt közlekedési beruházásokra ez a kormány válasza.  Valóban Brüsszelben szabják meg mire költhetjük az EU-s pénzeket?

A magyar kormány hitel felvételtét javasolja a 3-as metró üzeméhez elengedhetetlenül szükséges felújítás elvégzéséhez. Mindezt egy olyan társaságnak, ahol kampányfogásként használták fel a magas adósságot, és a ciklus közepén is utalgattak az elfogadhatatlan korábbi gyakorlatra. A BKV ráadásul a meglévő hiteleinek törlesztésével is bajban van, ehhez jönne az újabb, ami olyan pénz lenne, amit működési támogatásként kellene kapnia.
Kérdés hogyan építhetett Budapest újabb metróvonalat úgy, hogy önerőből képtelen a metró üzeméhez elengedhetetlen, előre tervezhető időpontokban jelentkező felújítások és járműcserék finanszírozására? Ez nem csak a hazai döntéshozói fejekben lévő hiányosságokra világít rá, hanem az EU pénzek elköltésének laza ellenőrzésére is, ami a többi tagállamban is probléma. A többi közeledési társaság nélkülözhetetlen, de sajnos egyre csak húzódó járműcseréjéhez is MFB-hitelt propagál a sajtó, mint megoldást. Igaz ennek a szajkózása már 6 éve megy különösebb eredmények nélkül, több társaságnál pont a tulajdonos tiltja meg (38-39.oldal) a hitel felhasználását, amiért a Volánok egyébként készenléti díjat fizetnek. Az egyébként is eladósodott, műszakilag és erkölcsileg lezüllött színvonalú közlekedési társaságoknak valóban az újabb és még újabb hitel felvétele lenne a megoldás? Vagy csak a helyközi közlekedésben közelgő piacnyitást összekötnék egy privatizálási hullámmal? A járműállomány egyre olvadó értéke erre jó esélyt kínál.

A kohéziós alapokból nagy mennyiségű forrás áll rendelkezésre átfogó, az ipart is megmozgató, felélénkítő közlekedési fejlesztésre. Ezekre példát csak a szomszédos országokban találunk, itthon sajnos nem. A gazdasági és környezetvédelmi fejlesztési pénzek hasznosulását is lehetne garantálni a közlekedési pénzek okos elköltésével. Itthon ez szintén megbukott, de külföldről van rá példa bőven.

Magyarország

k144.jpg85%-os magyar hányadot tartalmaz a Credo Econell, van bőven lecserélendő jármű is, de mégse vesszük.

Az EU-s források felhasználására készült eredeti tervek szinte csak infrastrukturális fejlesztésekről szóltak. E mellett hiba a közlekedésre szánt KÖZOP program mellett a többi program kizárása a közösségi közlekedés érdemi támogatásából. Míg Lengyelországban egy sor város, vajdaság vásárolhatott komfort, eljutás, akadálymentesség vagy éppen levegőminőség javítás címszóval új dízel buszokat, addig itthon az utasok számára megkérdőjelezhető hasznosságú tájékoztató berendezéseket vehettek a Volánok. Az ezekkel együtt beszerelt GPS-es járműkövetés a társaságoknak kétség kívül hasznos, de mi szükség van óránként, több óránként járó vidéki járatok indulását dinamikus, világító kijelzőn megjeleníteni, az már nehezebb dió. Az ezeken kívül még végrehajtott megálló rekonstrukciókat pedig nyugodtan lehetett volna közúti projektnek is besorolni. Vagy ezeket a projekteket a lengyel példának megfelelően kiegészíteni jelentős számú jármű beszerzésével.

Lássuk a további magyar eredményeket! A leginkább vitatható beruházás a budapesti 4-es metró megépítése volt. A metróra költött pénzből egész Budapest közösségi közlekedési infrastruktúráját és járműállományát meg lehetett volna újítani, szemben a csekély forgalmú, vonalszerű minimetróval, és némi kapcsolódó felszíni rendezéssel. A metró ellen a legfőbb érv, hogy hogyan építhettünk egy évente 7 milliárd forintból üzemelő metrót, amikor a másik három normális üzemeltetésére sincs fedezetünk?

k_new_solaris_1065_big.jpgEU-s források bevonásával készült az új Urbino és a poznani üzem bővítése is.

Az EU-s forrást felhasználó járműbeszerzések a vidéki városokban indultak meg, először villamos beszerzések a kapcsolódó pályaépítésekhez. A magyar ipart is megmozgató első EU-s forrás városi vasút területén Budapesté lesz. Trolibusz fronton Szeged mutatott példát, az új vonalra magyar karosszériával készült trolik kerültek.

A hangzatos, de valójában kudarcra ítélt magyar vasúti járműgyártási ötletek a külföldi példákat látva megmosolyogtatóak és komolytalanok. A komolyan vehető svájci székhelyű Stadler szolnoki gyártóegysége miatt kilobbizott, folyamatban lévő motorvonat beszerzés az egyetlen említhető pozitív példa, de ez is kissé későn, a szükségestől bőven elmaradó darabszámával is csak amolyan vigaszdíjféle.

Magyar gazdaságélénkítő programok

kIMG_5939.jpgEU-s pénzből került az Ikarus buszokba az Euro V-ös motor.

Lássuk a gazdaságfejlesztésre költött adóforintok hasznosulását! A közlekedésbe becsatornázható gazdaságélénkítő forintok az átgondolatlan és elégtelen számú közlekedési projekt miatt kútba estek. Az MJT, ARC, Credo buszgyáraknak, és a beszállítóknak adott pénzek hasznosulása több nagyságrendet javulhatott volna. A belföldi piac megléte ráadásul exportképes vállalkozásokká tehette volna a magyar járműipari szereplőket, ami az Ikarus összeomlása óta csak ködös, nosztalgikus vágyálom.

A buszgyártás és a vasúti járműgyártás területére valóban ráférne az újraiparosítás, és még egy darabig tehetség is lenne hozzá. Nem csak a tervezésben, hanem a kivitelezésben is. Tudunk olyan hegesztő szakikról, akik autógyárak prototípus építő műhelyeibe mennek szabadságuk alatt, később még javában álcázott prototípusok elkészítésében részt venni, tanácsot adni. Ezt a tudást szétrohadt járművek foltozására fecsérelni óriási felelőtlenség. A járműbeszerzések megindulásával, ami lassan 25 éve elégtelen, nem csak a gyártást lehetne felfuttatni, hanem a szakmunkás oktatást is a már csak nagyon kevés ideig meglévő tudás felhasználásával. Ebből látható, hogy nem egy, nem kettő, hanem az összes eddigi demokratikusan megválasztott kormány megbukott a közösségi közlekedés területét érdemben javító, nagyszabású, rendszerszemléletű terv készítésében és kivitelezésében. Érthetetlen miért nincs érdemben szó a helyközi közlekedésben az utasok 75%-át elszállító távolsági autóbuszos személyszállításról bővebben az elmúlt 25 évben készült előre tekintő anyagok egyikében sem, ahogy a legutóbbiban sem. A közéletben megfigyelhető szembenállás, párbeszéd és kompromisszumképtelenség a közlekedés területén is jelen van, a vasút-közút szembeállításával. Az eklatáns példa a jövőre vonatkozó terveken túl a közlekedési múzeum hozzáállása a témához. Magyarország a múlt század jelentős részében világelső volt az autóbuszgyártás területén. Ebből mit látunk az ország közlekedési múzeumában? Gyakorlatilag semmit! Az idősebb szakik órákat tudnának mesélni a világon egyedülálló műszaki megoldásokkal rendelkező Ikarus buszok tucatjainak sorsáról (szétvágás), a közlekedési múzeum múltbeli és jelenlegi hozzáállásáról az ilyen megkeresések kapcsán. A 90-es évek közepén Finta László nyilatkozta az akkor még létező Ikarus 100 éves fennállása kapcsán, hogy amelyik gyár nem tiszteli a múltját, annak nincs jövője, és lám, igaza lett!

Az eredeti téma messzire vezetett, de ahogy a lengyel járműipart tudatosan létrehozták, felemelték, exportképessé, majd világszinten versenyképessé tették, az nekünk például szolgálhatna. Egy tudatos, rendszerszinten összerakott, ügyesen kilobbizott, végrehajtott közlekedésfejlesztés a városokban az életminőség javulását hozta, az alig létező, leginkább nevetségesen elmaradott járműipart európai szinten is vezető exportőré tette.

Eközben mi történt Magyarországon? A világszinten is követett, elképesztő darabszámokat produkáló kapitalista országokba kemény valutáért exportáló ipart borgőzös estéken megálmodott, majd a választóknak eladott, de csak kevés érdemi változást hozó gigantikus infrastruktúra fejlesztésekkel tették tönkre, teljesen. A romokon feléledő, piaci alapon működő kicsi, közepes vállalkozásokat pedig külföldi tervezésű, gyártású, de hazai készre szereléssel szeretnék a padlóra küldeni, végleg. Ennyi telt az elmúlt 25 év döntéshozóitól.

Hova kellene pénz?

ksolaris_urbino_18_euro6_06_big.jpgNagyon kevés itthon a környezetbarát és energiatakarékos közlekedési eszköz.

Röviden mindenhova. Míg a vasút úgy tűnik hosszú idő után megfelelő vagy az eddigieknél jobb fejlesztési forrásokban reménykedhet, addig a ráhordó vagy vasút híján csak egyedüli helyi és helyközi autóbuszos közlekedés mintha nem is létezne. A fejlesztési igénye csak töredéke a vasúténak teljes megújulás esetén is, de az elmúlt 25 év meg-megtorpanó, folyamatos leépülése azt mutatja, hogy nagyobb figyelemre lenne szükség, a ,,majd megoldjuk valahogy”-nál. A vidéki városok autóbusz állományai botrányos akadálymentességi mutatókkal rendelkeznek, a helyközi autóbuszállomány cseréjének csupán egészséges ütemű fenntartása megoldhatatlan feladat már 25 éve. És csodálkozunk, hogy a magyarok tüdőrákban is világelsők. A régi buszok lecserélése biztosan hozzájárulna a levegő tisztábbá tételéhez, a maradásuk és foltozgatásuk az elöregedő motorok miatt pedig biztosan nem. A belföldi piac pénztelensége miatt a közlekedési társaságok előbb az újítások felvételétől elzárkóztak, majd ez a csökkenő darabszámokkal együtt a hazai buszgyártás padlóra kerülését jelentette. Az ezért felelős döntéshozók közül egyesek még nemtetszésüket fejezik ki a most végre megindult beszerzések miatt, amikben végre részt vehet a magyar ipar is. Elképesztő a bátorságuk és a tájékozatlanságuk, ahogy a felelősségükkel sincsenek tisztában. Noha a buszok lecserélése Budapesten végre üdítő kivétel a sok helyben álló feladat közül, a következő Uniós ciklus végére már bizony csere érettek lehetnek a mostanában beszerzett használt buszok is.

110k.jpgEU-s pénzből hazait, ezt kellene jobban gyakorolni, mert lehet.

Budapesten nagyon nagy forrásigénye lesz a 3-as és az 1-es metró felújításának. Hasonlóan tíz-száz milliárdos nagyságrendbe esnek a meglévő HÉV vonalak (egyenként !) elengedhetetlen korszerűsítései és járműcseréi. Ezeken a vonalakon lassú, hangos, energiapazarló, ötvenéves konstrukciók közlekednek, ez egy európai fővárosban megengedhetetlen. A lecserélésükkel a keresztező utakon kevesebbet kellene a piros lámpáknál állnia a közúti forgalomnak is.

Mit hozhat a jövő? A kicsi buszgyáraknak még van elég tőkéjük pár megrendelésnek köszönhetően az Euro VI-os motorok igen tőkeigényes beépítéséhez, de előre mutatóbb hibrid vagy elektromos buszok létrehozásához már a gazdaságfejlesztési források táján lesz érdemes kopogtatniuk. Van is folyamatban kettő ilyen projekt. Az egyik az Evopro kompozit karosszériás buszcsaládjának kialakítása, a másik az Ikarus EAG feltámasztása egy duó rendszerű midibussszal. A már lezárt, megkötött szerződésekkel is rendelkező jelentősebb számú midibusz beszerzéseket (dízel, elektromos, szolgáltatós) elnézve a hazai piac ismét csak nem kecsegtető a hazai karosszériaépítőknek. A környezetvédelmi vagy egyéb kapcsolódó beruházási támogatásokat talán érdemes bújniuk a közlekedési társaságoknak, hátha lenne lehetőség akkumulátoros elektromos üzem kiépítésére itt-ott, mielőtt még ezen is jelentős hátrányba kerülünk.

Lengyelország

kurbino_12_electric_2_big.jpgAz elektromos Solaris Urbino fejlesztéséhez is lehetett EU-s pénzt szerezni.

Lengyelország elsősorban a dízel buszok Uniós pénzekből történő beszerzésével mutatott példát. Míg itthon hevesen tagadták még a lehetőségét is, a most látottakhoz hasonlóan Brüsszelre fogták a szakmából is a dízel járművek támogatására vélt tilalmat, addig Lengyelországban megmagyarázhatatlan módon több száz darabos beszerzések előkészítése zajlott le, mire itthonra eljutott a hír és el is hitték, addigra már a projektek többsége le is zárult. A hirtelen összeszedett listánkban 658 darab autóbusz beszerzése látható, míg itthon 2009 óta hitelt ígérgetnek nagyarányú járműbeszerzéshez, de vannak régiók ahol ebből azóta is semmi sem látható. A földgáz (CNG) alapú projektek támogatása is figyelemre méltó, amíg az itthon kitalált csak a CNG hajtás felárát finanszírozó projekt csúfos bukás, Budapest is más utat volt kénytelen választani.
Ennek köszönhetően a lengyel járműgyártás töretlenül fejlődik. Külső szemlélő számára névtelen közúti és vasúti lengyel gyártók jelentek meg a belpiacokon, lettek először régiós, majd európai szinten is elismertek, sikeresek. Mindezt uniós pénzekből. Például Szegedre is egy korábban ismeretlen lengyel gyártó szállította az egyébként színvonalas villamosokat. Míg a ködös jövőbe vesző magyar vasúti beszerzésekre nagynehezen összeeszkábált vasúti kocsik szerencsétlen prototípusa sorra bukik meg a kor követelményein, addig a lengyelek alacsonypadlós, tetszetős, relatíve nagy sebességekre is képes korszerű járműcsaládokat kínálnak. A buszok terén hasonló a helyzet, a túlsúllyal küzdő nyugati vetélytársakat egyre több piacon és egyre innovatívabb területeken szorongatja az Európában az első öt buszgyártó közé került, családi tulajdonban lévő Solaris. A gazdaságfejlesztési programok közt szembetűnő, hogy nem csak a gyártókapacitást és a termékeket fejlesztik EU-s pénzből a lengyel gyárak, hanem a személyzet képzésére is sok programot indítanak. Az egykori Ikarus is indított szakokat a szakközépiskolában, például buszépítő technikust is képeztek a Bolyaiban. Ma ezt az EU támogatná, ha lenne itthon is olyan, aki nem csak a Volvo buszok Rábának hazudásában látja a jövőt... Helyi tervezés nélkül értelmetlen az idegen buszok részleges összeszerelése, ez nem egy fenntartható, maradandót produkáló, és főleg nem exportképes!

k1280px-POL_Brody_Warszawskie_train_station_1.jpgPesa motorvonat, Lengyelországban. Forrás: Wikipédia

Vasúti fejlesztések terén is példát mutat Lengyelország. Az egykori hazai vasúti járműgyártó a Ganz-Mávag már csak a vasútmániások és az egykori dolgozók emlékeiben létezik. A lengyelek a saját iparukat az EU-s finanszírozású projektekkel futtatták fel, tették sikeressé és ma már a Deutche Bahn-t üdvözölhetik a legnagyobb vevőik között. Ha jól értelmezzük a gördülőállomány lecseréléséről készült összefoglaló tanulmány számait, akkor 124 darab alacsonypadlós villamos motorvonatot, 55 darab dízel motorvonatot, 11 darab mozdonyt, 458 darab villamos- és metrókocsit szereztek be EU-s források bevonásával. E mellett 139 villamos motorvonatot és 52 mozdonyt újítottak fel. A tanulmány léte és hozzáférhetősége is irigylendő, itthon legfeljebb csak zárt szakmai fórumok sötét sarkaiban esik szó az elkeserítő állapotokról, nyilvánosan hozzáférhető, átfogó anyagról nem tudunk. Ezzel szemben mi az uniós pénzt nem kapjuk meg a nehezen összeeszkábált intercity kocsira, mert nem akadálymentes, 2014-ben. Erről valószínűleg  - a nevetséges Rába-Volvo teherautó futómű-busz barterhez hasonlóan - csak részben, a csendben maradásával tehet a szakma. Vétkesek közt cinkos aki néma!

Bulgária

ksolaris_trollino_12_3_big.jpgA kép ugyan Csehországban készült, de sok ilyen troli került Bulgáriába.

Bulgária kapcsán a trolibeszerzéseket emelnénk ki. Budapest irigykedhet Szófiára trolibusz fronton. Először 2010-ig 30 szóló, majd idén nyárig 50 darab csuklós trolibuszt sikerült beszerezniük EU-s pénzekből. A trolikat a Škoda-Solaris páros szállítja. A Ganz-Villmosssági Művek majd a későbbi Ganz-Transelektro és az Ikarus romjain ülve érdemes figyelni, hogy az EU-s beruházási pénzeket a régióban termelő cégekkel a régióban lehet tartani. A sort folytatva Burgas következik, ahová 67 darab EEV motoros Urbino 12-est, majd egy több Bolgár várossal közös összesen 100 darabos trolitender keretében 22 darab Trollino 12-es került. A 100-as tenderben még jutott 40 darab Plevennek, 30darab Várnának és 8 darab  Stara Zagorának.

ksolaris_urbino_12_cng_01_big.jpgCNG busz, nem bocsát ki kormot. Nekünk világelső daganatos halálozási statisztikákkal fontosabb múzeumnegyedet építeni, mint ilyeneket beszerezni...

De ja vú érzésünk van. 2007-2013-as uniós ciklus kezdetén, közepén itthon még sok helyen elhangzott, hogy az EU nem támogat dízelüzemű járműbeszerzéseket. Egyes vélemények szerint ez a gazdasági válság miatt változott, de az biztos, hogy itthon túl későn eszméltünk a környező országokhoz képest, akik jól előkészített átfogó projektjeikkel példát mutattak, jelentős számú dízelbusz beszerzésre is. Itthon is van pár sikeresen lezárult projekt, de a számuk kevés és szinte kizárólag kötöttpályások.
Az Európai Unió úgy tűnik nem tud az ismét csak kiválóan tájékozott hazai kiválóságok által emlegetett szabályokról és minden eddiginél nagyobb mértékben támogatja a közlekedés fejlesztését. Azt tudjuk, hogy itthon erre kevesebb jut, tehát ebben a versenyben ismét nem mi fogunk nyerni. A rosszul összerakott projektek, a felesleges, athéni stílusú beruházások ráerősítenek a Brüsszel ellen folytatott hangulatkeltő hadjáratra, miszerint az EU-nak nem érdeke a helyi termelés, termelő hatású beruházások támogatása. Pedig nagyon is érdeke, mert nem szeretne senki még egy görög csődöt, kicsit északabbra, ugyanazon a félszigeten... A régiós országok a miénktől merőben eltérő közlekedési programjaikkal bebizonyították, hogy Brüsszel arra ad pénzt és annyit amennyit a tagországok kérnek tőle. A gazdaságfejlesztési programjaikkal sikeresen összekapcsolt közlekedési programok exportképes ipart eredményeztek, egyéb új EU-s tagországok támogatásai pénzeire csapnak le ezek a cégek, lásd Bulgária (Solaris, Skoda), Szeged (Pesa, Škoda), Miskolc (Škoda).

Változatlanul nem értjük miért választjuk a szökőkutat, a 40 centis kilátót a termelő, élet- és levegőminőséget javító, munkahelyteremtő beruházások helyett.

Ha érdekel az autóbuszok múltja, jelene és jövője, ha friss képet szeretnél kapni e közlekedési eszközökről, akkor csatlakozz hozzánk a Facebookon is!

Felhasznált források, kiemelés: http://www.mapadotacji.gov.pl/

Járműbeszerzést tartalmazó, EU-s forrást is felhasznált lengyel közlekedésifejlesztési projektek listája
Járműgyártó cégek EU-s forrást is felhasznált projektjeinek listája

A bejegyzés trackback címe:

http://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr846725755

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

castroll 2014.10.18. 08:43:55

Nagyon alapos a cikk!
Nagyon felhúztam magam...

Seca81 2014.10.18. 11:11:14

@castroll: Épp ezért íródott...

pandius 2014.10.18. 11:14:54

Sajnos nálunk ez is elcs.szettül működik mint minden más... Annyi, de annyi példát lehetne még bemutatni...

Seca81 2014.10.18. 11:23:37

Mellesleg tényleg elszomorító. És mindezek pár szarrágó politikus döntéséből születtek/születnek. Ki tud ezen-és az ehhez hasonló ésszerűtlen, elmebeteg döntéseken- változtatni? Sajnos mi "egyszerű polgárok" semmiképp és soha. Az ilyen döntések mindvégig a politikusok kezében lesznek, a korrupció melegágya, foggal-körömmel ragaszkodnak a mutyizáshoz, változást ne várjon senki sehonnan. Se balról, se jobbról, se középről, se most, se később.
Nem kis országunk Európa szégyenfoltja, hanem politikusaink.
Ez ilyen egyszerű!

Seca81 2014.10.18. 11:35:59

Akármilyen fellengzősen hangzik, de megtehetem, hogy ne bkv-zzak. Extrém esetekben rá visz a kényszer, de egyébként megoldom a közlekedést saját járművel, legyen akár a "legbelebb belváros" .
Múlt héten viszont bkv-znom kellett.
Bár ne tettem volna és inkább ázok a motoron boldogan, de 2 órát spórolok a 3 órányi kínszenvedésből melyet átél az ember a bkv-n.
Nem, nem vagyok egy kényes jampi, de ami sok az sok. Sajnálom a sok-sok polgártársat akiknek nap mint nap tömegközlekedniük kell; teli-büdös-lassú-elavult-beázó buszok, villamosok, metrók tömkelegével.
Üdv a 21. században!

Moszkvicsslusszkulllcs 2014.10.18. 15:49:56

A fotomontázs nagyon tetszik!

A bajok gyökerét a kontraszelekcióban látom, amíg ebben nem lesznek változások, újra és újra rossz döntések fognak születni ebben az országban.

Tökösmákos 2014.10.18. 17:10:44

Azt kellene felfogni hogy nem "hozzánemértés" meg "tudatlanság" miatt tart ott a magyar ipar, ahol. Hanem tudatos HAZAÁRULÁS miatt, mivel a hazai döntéshozók a cionista háttéthatalom strómanjai akik azt kapták parancsba uraiktól hogy Magyarországot gyarmati sorba süllyesszék. Tipikus példái ennek libajnai meg gurcsótány.

tujo 2014.10.18. 20:21:05

Azt is hozzá lehet még tenni, hogy a Műegyetemen milliárdokat költöttek el hibrid hajtáslánc fejlesztésére, ebből sem láttunk semmit. Egyébként 21. sz-ban már megoldható lenne, hogy a városokban ne közlekedjenek dízel üzemű buszok csak troli, hibrid vagy gázüzemű a beépítettség arányához igazodva. De a remény hal meg utoljára....

grb 2014.10.19. 09:26:08

@Seca81: Azért is lett nagyon jó ez a post/cikk, mert nem hagyja ki, hogy nem csak azokat érinti ez az ügy, akik tömegközlekednek. A levegőből te is ugyanazt szívod, úgyhogy sajnálhatod magadat is.

grb 2014.10.19. 09:30:03

@Tökösmákos: Ahogy látom, inkább a haverok, pl. Széles jár jól.

BPO654 2014.10.20. 00:11:39

1. A BKV-nak is vannak már CNG buszai.
2. a politika dönt nincs mit tenni - autópályák, st....ok, M4, múzeumi negyed.
3. M4 árából mindent rendbe lehetett volna tenni, és akár át lehetett volna állni az egész városban troliüzemre, persze csak azért mert arra biztosan ad pénzt az Eu, dízelre meg nem, vagy csak kevesebbet mint kéne.
4. a solarisok homlokfala hiába mosolyog akkor is ocsmány.
5. a lengyel formatervezés is valahol a pincében van (hát még a cseh), de ettől még ők a nyerők mert itt már nincs semmi.
6. fentieket már anno (2007-től) a VEKE fórumon is leírtam, s ha már itt tartunk akkor;

Kengyel Kristóf!
Villamosbu...-kal hiába vitatkozol (VEKE), soha nem fognak elismerni semmit! Képtelen felfogni a Rákóczi úton lakó VEKE elnök (Dorner Lajos), hogy a közösségi közlekedés alapja a BUSZ, mert ha lerobban a kötöttpálya csak busszal tudsz pótolni. Annak is örültek a múltkor, hogy a 86-os nem került vissza a Lánchíd utcába -írta a falsot az index, aztán visszakerült, persze, hogy visszakerült, még jó hogy!!! Ameddig a nyamvadt fonódó nincs meg addig lesz 86!:D Annak is már kész kéne lennie, de csak most kezdik. A lenti ág ott a rkp.-on elég necces lesz így is, alig van ott hely (17-19 összekötés). A VEKE minden buszt kinyírt volna mert buszgyűlölők, látszik a 86-os fent említett esetéből is!
7. Ott a HESS TOSA rendszer számtalanszor belinkeltem már, az meghaladja a trolit is mert nem kell hozzá fvezeték, így a karbatartáson jó sokat lehet spórolni.
8. a troliüzem csökkentett büdzsével dolgozik.
9. Pénz kell mindenhez, ehhez is. Ha nem adnak, akkor nem kell csodálkozni. A pénzhiányről nem a BKV tehet, a megrendelt szolgáltatást a megrendelő nem fizeti ki, az adósságot nem rendezik, akkor marad a lepukkantság.
10. Régi buszba is lehet zöld motort tenni, persze kérdés megéri-e. (egy idő után nyílván nem). De akkor is a világ legjobb busza az Ikarus 260/280.

BPO654 2014.10.20. 00:24:23

@BPO654: 10.ponthoz; amint az a fotómontázson is látszik, a szabolcsi ráncajtóson középen otta fenyőfa, ami a zöld motorra utal.

BPO654 2014.10.20. 09:39:02

Ajánlom figyelmébe mindenkit akit érdekel, és ami kimaradt ebből a posztból;
A Balázs Mór Terv (BMT).
Ott is a buszok kinyírásáról van szó; pl: 2-es 3-as vill.-ok északi irányú meghosszabbításával 1-1 buszt lehet kiváltani (15-115,32,). Kérdés megéri-e egy vonalat kinyírni csak azért hogy több10 Mrd.-okért villamost építsünk a helyébe??? A 2-es északi hosszabbítása különösen felesleges vele párhuzamosan fut Pesten a troli, Budán a Hév.
S ott a tervek szerint csak az Astóriáig behozott új villamosvonal Újpalotáról (ebből köv., hogy M4-nek annyi Újpalotára a Keletitől nem hosszabbodik meg, s a BMT alapján a másik irányba sem!!!).
Újpalotára elegendő lenne a (z optikai vezetésű esetleg duplacsuklós troli, akár fvezeték nélkül -TOSA rendszer, s akkor Budára is simán átmehetne - Széllre).

www.bkk.hu/bmt/

www.youtube.com/watch?v=MizI1QelqTg

_zahnrad 2014.10.21. 18:01:51

@BPO654:
1: Igen, de nem kaptak rá semmiféle támogatást, ez volt leírva a cikkben.
3: Az egész cikk arról szól, hogy annyi pénzt az az EU dízel buszra, amennyit nemzeti szinten szeretnének, kár, hogy nem jött át.
4: Szubjektív, egyéni scoc probléma
5: A Solarisok formájáért a berlini studioFT studió felel. A honlapjukon ott van referenciaként, jól észrevehetően a Solaris
7: Az ABB TOSA rendszer drága és vannak hátrányai is, nem kell benyalni mindent, amit a marketingesek leírnak a sajtóközleményekben
10: Hinni a templomban kell

BPO654 2014.10.26. 23:27:09

@_zahnrad:

3. az előző ciklusban úgy döntöttek anno, h a kötöttpályára kérnek támogatást.
5. a német formatervező se tud újat mutatni, különben se tudnak mást csak kétféle formavilág van; kerekded / szögletes. Ha új formát kell tevezni akkor az új szögletes lesz, ha az áttervezendő kerekded volt, és fordítva.
7. markecingessekkel nem beszélgetek, nyílván drága mert új, és svájci, semmi sem tökéletes, de valszeg jobb mint bmelyik Bp.-en most futó típus...... .A fvezeték elhagyása pedig hosszú távon behozza az általad említett drágaságot, ha ez utóbbi egyáltalán igaz. Én úgy tudom, h uannyi ennek a kiépítése fvez nélkül, mint a fevezetékesé.