A Volvo 2017-re szériaérett elektromos buszcsaládot ígér.  Az optimizmusuk irigylésre méltó, de lássuk a Göteborg utcáin közlekedő prototípus mit tud.

Számolatlanul önti a Volvo a sajtóközleményeket az elektromos buszáról. A kétségkívül formabontó koncepció részleteiről a sok optimista marketing halandzsa mellett kevés szó esik.

A busz 10,7 méter hosszú, az első túlnyúlása szokatlanul rövid, ezzel a koncepció elsőajtós felszállításra alkalmatlan. A sofőr középre került, magasra, így a forgalomra úgy lát rá, mintha egy korszerű villamost vezetne. A kocsi hátsó túlnyúlása a megszokotthoz közelebb esik, ez nem véletlen. A piacon eddig még minden rövid (<2,5 méter) hátsó túlnyúlást használó koncepció megbukott. A bukások okai szerteágazóak, ezért inkább a nagyobb hátsó túlnyúlás előnyeire térnénk ki. A rövid első túlnyúlás így is szokatlanul nagy tengelytávolságot eredményez, ami rontja a busz fordulékonyságát. A nagyobb hátsó túlnyúlással a fordulási tulajdonságok jobban kézben tarthatók. A gépészeti és villamos elemek elhelyezése is egyszerűbb a busz hátuljában.

A kettő darab egyszárnyú ajtó egyenként 1200 mm széles, azaz a buszon összesen négy felszállósáv található. A szokatlanul széles egyszárnyú, kifelé nyíló sikló ajtókat a holland Ventura Systems gyártja, elsősorban Solaris buszokon láthattuk korábban. A 86 fós befogadóképességhez járó két dupla ajtónak megfelelő ajtónyílás az elhelyezés miatt nem tűnik kevésnek, de az nem egészen érthető, hogy a 100-105 fős befogadóképességű, 12 méteres buszokat ezzel a Volvo hogyan szeretné kiváltani. A 20 fix ülés ekkora befogadóképességhez szódával elmegy, de csak négy ülés érhető el fellépés nélkül. Van még további hét lehajtható ülése, amik kétségkívül fellépő nélkül elérhetőek, de a befogadóképességet is el lehet rontani a használatukkal.

Innovatívnak innovatív, de nem komprommiszummentes a jelenlegi buszokhoz képest sem.

A busz hátsó futóműve ZF AV132, azaz egy teljesen sík padlót lehetővé tevő portáltengely, ennek ellenére a busz hátsó traktusába két pici lépcső is jutott. A lépcsőket leküzdve már van további 8 akadálymentes ülésünk, de a lépcső az lépcső, az orra eséshez kiváló nagyságúak.

A busz hajtása szemmel láthatóan az Electric Hybrid fantázianevű, tölthető hibridbuszéra épül. Az onnan ismerős 19 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátorcsomagot használják, csak egy helyett négyet. Egy 19 kilowattórás akkucsomag tömege 350 kilogramm, a négyé így 1400 kilogramm. Gyaníthatóan a villanymotor is onnan érkezik, a kanadai TM4 cég által gyártott, külső forgórészes, folyadékhűtéses, állandómágneses szinkrongépről van szó. Itt éppen 155 kW teljesítménnyel és 400 Nm nyomatékkal. Az erőátvitel a Volvo mániájának megfelelően egy automatizált sebességváltón keresztül történik. Ez itt éppen kettő fokozatú, szintén a tölthető hibridbusz tapasztalatai alapján. A villamos motor hajtási és visszatáplálási hatásfokát rontja a többszörös mechanikus áttétel, a kapcsolás következtében pedig rántás és hajtási szünet tapasztalható. Ezekkel szemben áll a modulárisan, több hajtásrendszerben használható, könnyű és így olcsón gyártható, magas hatásfokú elektromos motor.

Futurisztikus a megjelenése a busznak

A szóló trolibuszokban használt nagy teljesítményű (~160-175 kW), nagy indítónyomatékú (~1700-1400 Nm) aszinkron motorok nagyok, és nehezek (400-600 kilogramm), noha nem kell nekik sebességváltó. Nyomatékra induláskor, teljesítményre nagyobb sebességeken érezhető gyorsításhoz van szükség. A Volvo megoldásában, a sebességváltó miatt, a motor nyomatéka és teljesítménye, így a tömege is kisebb (90 kilogramm) lehet. Nem mellékes szempont még az állandómágneses elvéből adódó magas hatásfok és beszerzési ár. Állandómágneses motorból sebességváltó nélkül is használhatót építeni minden, csak nem olcsó mulatság. Így alulméretezve, sebességváltóval az erőátvitel alkalmassága kétséges hegyvidéki vagy akár csak emelkedőkkel erősen tarkított üzemre.

Az akkumulátorok kapacitása az áttörhetetlen gát még mindig az elektromos hajtású járművek előtt. Ez a Volvo elektromos busza esetén sincs másképp, ezért a végállomásokon használható gyorstöltési lehetőséggel, egy pantográffal is ellátták. A pantográf mellett az energiaigényes téli üzemben még egy 16 kW-os teljesítményű, gázolajas kályha is segíthet a fűtésben. A pantográfos töltés 300 kW teljesítményű lehet, hat perces töltési idővel számolva ez tíz kilométer megtételére elég. Egy 300 kW gyorstöltési pont kiépítése nem két fillér, ez háromfázisú, 400 voltos hálózatot feltételezve durván 600 amperes áramigényt jelent, fázisonként. Vagy a gyorstöltő pont is használhat energiatárolót, kisebb csatlakozási árammal, de akkor jelentősen romlik a hatásfoka és az élettartama sem lesz több 4-6 évnél. A busz egy teljes feltöltéssel, gyorstöltések nélkül értendő hatótávolságáról nincs hivatalos ígéret, a korábbi tapasztalatok alapján 14-25 kilométer közé becsülhető. Végül pedig a nem túl nagy busz alumínium vázszerkezetet használ, de az üres tömege így is 11723 kilóra adódik.

Képek: Volvo Buses

Források:
http://www.goteborgelectricity.se/sites/default/files/content/PDF/volvo_electric_concept_bus_en.pdf
http://www.busandcoachbuyer.com/volvo-electricity/
http://www.goteborgelectricity.se/en

Ha érdekel az autóbuszok múltja, jelene és jövője, ha friss képet szeretnél kapni e közlekedési eszközökről, akkor csatlakozz hozzánk a Facebookon is!