Ezek a valaha készült legszebb Ikarus buszok!

2015. augusztus 20. - kristoof

cimlap_14.jpg

A neves magyar járműgyártó idén lenne 120 éves. A jubileumra való tekintettel összeszedtük a tíz legszebb Ikarus buszt.

10. Ikarus V127/Modulo M108D, formatervezett ARC1_3.jpg

Szoknunk kell még a Modulo M108D nevet

Nem sokáig viselte az Ikarus márkanevet az ARC V127 típusú busz, de a Tóth János által tervezett homlok- és hátfal annyira jól sikerült, hogy mindenképpen helye van listákon!

A jármű elejének és hátuljának áttervezésére a Szegedi Közlekedés Társaság (SZKT) trolibeszerzése adta az okot, ugyanis a szegediek a megszokottól eltérő designt szerettek volna, ami annyira jól sikerült, hogy ezt a változtatást nem sokkal később a teljes típuscsaládra kiterjesztette a gyártó. Így már Budapesten is találkozhatnak az utasok az új homlok- és hátfalas verzióval, amikből idén, ismét újabb néven, tíz darab áll forgalomba, öregbítve ezzel a hazai autóbuszgyártás hírnevét.

9. Ikarus 270, első a biztonság!


2_1.jpg

Safety busz 1975-ből 

1971-ben Finta László papírra vetette egy Safety tanulmánybusz terveit. Végül csak 1975-ben készült belőle autóbusz, a korábbi 550-es típus megerősített vázszerkezetét örökölte. Az oldalütközések ellen megerősített ládaajtókat kapott, az utastértől elkülönített, előretolt első része, az ütközőzóna pedig a frontális ütközések ellen védte a busz utasait. A belső mennyezet és oldalfal párnázásával, valamint az energiaelnyelő ülések alkalmazásával az utasok túlélési esélyei növekedtek baleset esetén. A 260 milliméterre előrenyúló lökhárító három részből tevődött össze. A kisebb koccanások ellen a habkockákból álló külső réteg védett, ebben légpárnák kaptak helyet. A második fokozatban két pneumatikus rudazat volt, amik a kisebb járműveket hivatottak megvédeni a nagyobb károsodástól. Az utolsó nagyobb ütközések elleni védelmet pedig méhsejt szerkezetű nagy energia elnyelő képességű alumíniumból alakították ki.

A járműszekrény minden oszlopa borulókeretet kapott és a tetőlemez teljes összegyűrődése esetén is kilökhetők voltak a tető vészkijáratai. A műszerfal elé ütközés esetén elhajló kormányrúd került. Az utasokat minden ülésen biztonság öv védte, ami csak évekkel később lett előírás a távolsági buszokon. Az Ikarus 270-es műszaki megoldásait felhasználva készült el a későbbi 300-as típuscsalád.

8. Ikarus EAG E99DD, a gyár egyetlen emeletes típusa

 3_1.jpg

 Rába alvázas Ikarus EAG E99DD

Az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft. (EAG) egyik járműve is jubileumát ünnepli idén, ugyanis húsz éve, 1995-ben gördült ki a gyárkapun az első Ikarus EAG E99DD, ami máig az egyetlen emeletes típus a gyár történetében.

A típus minden tekintetben megfelelt a kor követelményeinek – esztétikus külső megjelenése, kényelmes utastere, valamint magas műszaki tartalma révén nyugodtan egy lapon lehetett említeni akár még a neves, nyugat-európai gyártók buszaival is. A cég akkori stratégiájának megfelelően az E99 is kétféle alvázra épült: a Rábás változatokkal a hazai társaságokat, míg a Scaniással elsősorban a külföldi üzemeltetőket kívánták megcélozni. Nyolc évig volt gyártásban a típus, ez alatt az idő alatt 17 példány készült belőle.

7. Ikarus 303, luxusbusz az ötvenes évekből

 4.jpg

 Az Ikarus 303-as a lipcsei vásáron

Az Ikarus 303-as típusú autóbusz volt a szuperluxus kategória megtestesítője volt az ötvenes évek végén. Több, a repülős szakmából átigazolt tervező keze munkáját dicséri az 1959-es budapesti ipari vásáron bemutatott távolsági busz. A prototípus kocsik egyik példánya bemutatkozott az 1960-as lipcsei vásáron is, ahol nagy feltűnést keltett az akkor még alig ismert magyar gyártó. A buszba mindent beépítettek, ami előremutató, és a jövő autóbuszának része lehet. A 303-as a világon akkor egyedülálló módon héjszerkezetű karosszériával készült. Ez volt az első hazai légrugós jármű. A futóművek sajtolt elemekből készültek és elöl-hátul független kerékfelfüggesztése volt a kocsinak. A döntött biztonsági kormányoszlop, és a hidraulikus szervokormány is a biztonságot növelte. Az autóbusz formatervét Finta László készítette, ami mindenképpen újszerű volt, a visszafogott díszítések, és a kétszínű karosszériaelemek miatt.

A prototípusok elkészülte után, hiába lett egyre olcsóbb a jármű gyártása, a sok újszerű megoldás és a bizonytalan főegység gyártás miatt az előremutató luxusbuszból mindössze kilenc példány készült.

6.Ikarus 31/311, a szép kisbusz

 5.jpg

 Ikarus 31 a Gellért hegyen

Az Ikarus 1951-től gyártott Ikarus 30-as önhordó típus megjelenése a hazai járműgyártás egyik fontos epizódja volt, azonban a járművel szemben időközben felmerült kifogások, a tágasabb utastér, a korszerűbb forma és az olcsóbb előállítás –valamint vételár­ – miatti igény egy új modell létrehozására ösztönözték a tervezőket.

Ezek után, 1956-ban mutatták be az Ikarus 31-est. Az autóbusz karosszériája egyszerűbb, szögletesebb lett, ezt a formatervező markáns homlokfal kialakításával ellensúlyozta. A nagy, vízszintes hatású, hangsúlyos, hűtőmaszk és fényszóróház szerves egységet képez. Nőtt a hátsó ablakok mérete, ettől kezdve már csak körbe üvegezett hátfallal készültek Ikarus buszok.

A busz továbbfejlesztett változata lett az 1961-től gyártott 311-es. Az új busz erősebb D-414-es Csepel motort és szintén a Csepeltől érkező S 310.10 típusú szinkronizált sebességváltót kapott, de a jármű hátfalán is alkalmaztak néhány apró változtatást.

A magyar járműgyártás történetében fontos eseménynek számított, amikor 1963-ban egy 311-es valamint egy Ikarus 630 és két Csepel teherautó hat hónapos afrikai körúton vett részt. A nehéz, trópusi körülmények között a járművek különösebb hiba nélkül teljesítették a küldetést.

5. Ikarus 657, az első egyedi

 6.jpg

 A Volvo alvázas Ikarus 657 volt az első Egyedi kocsi

A több száz darabos szériákat gyártó Ikarus 1967-ben létrehozott egy saját üzemet, amelynek feladata a néhány példányos, egyedi megrendelői igények szerint kialakított, többnyire idegen alvázas autóbuszok gyártása volt. Bár a termelés volumenét össze sem lehetett hasonlítani a nagy gyáréval, az Egyedi Gyáregységben készült autóbuszok műszaki színvonaluk, a megszokottól eltérő kialakításuk és látványos megjelenésük miatt igazi csemegének számítottak ebben a korszakban.

A hatvanas évek közepén Svédország átért a baloldali közlekedésről a jobb oldalira. Ez annyira lekötötte a helyi járműgyártók kapacitásait, hogy lehetőséget kaptak más autóbuszgyártók is a skandináv piacon.

Ilyen előzmények után készült el a Volvo B-715 alvázra épített orrmotoros Ikarus 657-es. A kocsinak az átállási időszak miatt nem csak a bal, de a jobb oldalán is volt utasajtaja. Az autóbuszt számos kuriózumnak számító, az utasok kényelmét szolgáló berendezéssel is ellátták. A napjaink turistabuszaiban már nélkülözhetetlen hűtőszekrény, az utasok felett elhelyezkedő olvasólámpa, hangszóró, vagy az állítható szellőzőberendezés közel négy évtizede még a csúcstechnikát képviselte. A komfortot tovább növelte, hogy a belső üléssorok ülései a járóköz felé oldalirányban elmozdíthatók voltak a tágasabb elhelyezkedés érdekében.

Az Ikarus 657-esből 1967 és 1972 között összesen 49 darabot építettek. A típusból Svédországon kívül Líbia is vásárolt három darabot.

4. Ikarus 300-as sorozat, amit azóta is mindenki másol

 7.jpg

Ikarus 385 a Gellért hegyen...

Szinte bárkit is kérdezünk meg arról, hogy melyik a legszebb Ikarus busz, akkor öt megkérdezettből négy biztosan a 300-asok valamelyikét mondja majd, persze jogosan.

A hetvenes évek közepére az Ikarusban már gőzerővel fejlesztették a 200-asok utáni új típuscsaládokat. A világban teljesen megváltoztak a buszgyártási trendek és új utazási igények merültek fel, ezért már nem volt előnyös az új távolsági buszokat egységesíteni a városi vagy helyközi típusokkal, így a két szegmens az Ikarusban is szétvált.

Az első 300-as, a gyári 386 K1 jelölésű autóbusz, a 380NE jelzést kapta. A Finta László formatervei alapján készített kocsi, a nagy felületű ívelt szélvédővel, a ragasztott oldalüvegeivel, és a kicsi szögletes fényszóróival vonzotta a tekintet. A busz hátfalára sajnos nem maradt elég idő, ezért az még a 200-asok hátsó lámpáit kapta, de a busz tetején lévő „dómot”, ami a légkondicionáló és a szellőztető berendezés elemeit takarta, már ennél a típusnál is kialakították.

8.jpg

 ...és ugyanaz a kocsi a Halászbástyánál

Nem sokkal később a fejlesztést szétválasztották a két gyáregység között, így a távolsági típusok fejlesztése Székesfehérvárra, a városi kocsiké pedig Budapestre költözött. Fehérváron Örsi Ferenc kapta azt a feladatot, hogy a busz formatervét átdolgozza. Az 1984-es BNV-n már az Örsi Ferenc által átrajzolt 386 K2 prototípusát mutatta be a gyár. Ebben az időben még a konkurencia is a legszebb hátfalú autóbuszának titulálta a 300-as családot.

Más különlegességeket is tartogatott az új busz. A tervezés során nagy hangsúlyt kaptak a számítógépek, amik főként a szélvédő reflexiójának csökkentésében, és az áramlástani kísérletekből vették ki a részüket. Az utastér kialakítása, akkor egyedülálló módon modul rendszerű lett, ami a különböző típusváltozatoknál azonos kialakítást eredményezett. Ezzel megközelítve a személygépkocsik és a repülőgépek utazási komfortját. A vezetőtér kialakításánál szintén a buszoknál egyedülálló módon, nagy hangsúlyt fektettek a funkcionalitásra és az ergonómiára.

A 300-asokat több méretben és kialakításban is gyártották, és olyan busznagyhatalmaknál is megvetette a lábát, mint Nagy-Britannia, vagy Svédország. A mindössze alig hétszáz darabos sorozat már nyomába sem ért a 200-asok sikerének, mégis úttörő volt a maga korában, ugyanis a távolsági és turistabuszok a mai napig is a harminc éve bemutatott 300-as sorozatéhoz hasonló kialakítással készülnek.

3. Ikarus EAG E94G, a legszebb magyar csuklós busz

 9.jpg

A legszebb valaha készült magyar csuklós busz volt az E94G

Az Ikarus Egyedi az E94-es típus bázisán, elkészített egy tolócsuklós változatot is, ami az E94G típusjelölést kapta és többféle kivitelben készült. A Zala Volán 1998 és 2000 között hat darab, Csepel alvázas, Cummins motoros városi és elővárosi kivitelű kocsit rendelt az EAG-tól. A Zala Volánon kívül a Volánbusz is forgalomba állított kettőt, a Rába alvázas csuklós E94.55 típusból.

Sajnos az árérzékeny magyar piacon nem sikerült többet értékesíteni ebből a gyönyörű autóbuszból, aminek megalkotásáért Torma Lajos, Kozák Péter, Füzesi Lajos és Varga Antal a Csepel Autó divízió vezetője 1997-ben Ipari Formatervezési Miniszterelnöki Különdíjat kapott.

2. Az első Ikarus 250-es, azaz a panoráma busz

 10.jpg

Az Ikarus 250-es prototípusa 1967-ből 

Az Ikarus mérnökei és vezetése a hatvanas évek közepén felfedezte, hogy a korábbi típusok már nem felelnek meg az egyre fejlődő autóbuszos közlekedésnek. Mivel a gyár nem rendelkezett olyan nagy tőkével, hogy minden funkcióra külön típust tervezzen, ezért a 200-as család megalkotásánál a családelvűséget tartották szem előtt. Így a távolsági busztól egészen a városi csuklós kocsiig mindenhez azonos karosszériaelemeket használtak. Ezzel a megoldással azt is elérték a mérnökök, hogy a buszok nagy sorozatban és olcsón gyárthatóak lettek.

A 200-as család formatervét Finta László készítette. Az új, a köznyelvben panoráma Ikarusként emlegetett típus prototípusa 1967-ben készült el a 250-es személyében. A 200-as első sikere két év múlva, 1969-ben érkezett el, amikor is a nizzai vásárról az új busz hazahozta az ezüst serleget. Így hazánk lett az első olyan szocialista ország, amelyik terméke megkapta ezt a neves díjat.

Sajnos a sorozatgyártott 250-esek több részlete, már nem örökölte a prototípus formajegyeit. Eltűnt a krómdíszek egy része, a kerékjáratok ívesek lettek és kör alakú lámpatestek váltották fel a négyzeteseket.

1. Ikarus 55/66, a busz, ami elvitte az Ikarus hírét a nagyvilágba!

 11.jpg

 Az Ikarus 66-os prototípusa

Báró Petrichevich Horváth György formatervező által tervezett busz 1953-ban mutatkozott be. A prototípust már egy évvel korábban láthatta a nagyérdemű, de az még nem emlékeztetett a későbbi Farosra. Két típust alakítottak ki a tervezők, az 55-ös távolságit, és a 66-os városi és elővárosi kiviteleket. A nullszéria 1954-ben készült el az 55-ösből, majd három év múlva elindult a szállítás a Szovjetunióba is. A 66-os típus egy évvel korábban mutatkozott be, mint az 55-ös. Mégis csak 1958-ban került gyártásba, amikor az 55-ös már javában készült a gyártósorokon.

A fővárosban a FAÜ-nél (Fővárosi Autóbusz Üzem) 1960-ban jelent meg a 66-os városi változata, de Budapest forgalmasabb vonalain az utastér túl szűknek bizonyult, ezért a FAÜ buszait 1962-1964 között az AKÖV (Autóbusz Közlekedési Vállalat a Volánok elődje) vette át. Az utolsó Faros majdnem pontosan 40 éve 1973. július 17-én hagyta el a székesfehérvári üzemet.

12.jpg

A 66-os sorozatgyártásba került verziója

Hogy egy jól kiforrott konstrukció volt a Faros azt mi sem bizonyítja jobban, hogy az AKÖV (később a Volánok) 8-14 évig üzemeltette a típust. Ezeket a kocsikat négyévente felújították, de igazán nagy korszerűsítésen soha sem estek át.

A két típusból a gyártás húsz évében (1953-1973) majdnem 17 000 darab készült. A Faros Ikarusok a Szovjetunión kívül számos más országba is elvitték az Ikarus hírét, például az NDK-ba, Irakba, Kuvaitba és nem utolsó sorban Lengyelországba.

 

(fotók: Ikarus archív)

Ha érdekel az autóbuszok múltja, jelene és jövője, ha friss képet szeretnél kapni e közlekedési eszközökről, akkor csatlakozz hozzánk a Facebookon is!

A bejegyzés trackback címe:

http://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr307721290

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

88jk88 2015.08.20. 17:26:55

Az a biztonsági borzalom mit keres a legszebbek listáján? :D Egyébként mi az, hogy "lenne"? Nincs már ikarus? A "zinternet" szerint csak 2007 és 2010 között nem volt...

kristoof 2015.08.20. 18:33:54

@88jk88: Ez azért erősen szubjektív poszt és nekem tetszik! :-) Olyan amerikás! :-) Ami 2010 és 2014 között volt, az csak a márkanév ráragasztása az ARC buszaira. Az Ikarusnak nem sok köze volt hozzá. Mivel az Ikarus azóta sem gyárt saját fejlesztésű autóbuszt, ezért kijelenthetjük, hogy jelenleg nincs Ikarus! :-(

HgGina 2015.08.20. 18:53:34

A 270-es érdekes, de kifejezetten ronda. Már a maga korában is ronda, amorf valami volt.

Skuzzy 2015.08.20. 19:18:12

'A gyár egyetlen emeletes típusa', ezt azért árnyaltabban fogalmaztam volna meg, figyelembe véve a 70-es évek elején Pécsen közlekedő emeletes Ikarus-t.

kristoof 2015.08.20. 19:24:15

@Skuzzy: Csak az a busz nem az Ikarus gyárban készült, hanem egy 556-osból a 20-as számú AKÖV-nél. Tehát, attól még, hogy rá volt írva az elejére, hogy Ikarus, attól még nem az Ikarusban készült, hanem egy átépített busz volt. Szóval az egyetlen emeletes Ikarus típus az E))DD. :-)

Péter Tóth 2015.08.20. 19:28:17

Ebből a listából "természetesen" az 55/66 a legjobb. De az én külön kedvencem a 260 -as. Szerintem annak izgalmas és szeretetreméltó a formája.

lüke 2015.08.20. 20:26:17

Bravo Széles Gabor!

Steppenwolf 2015.08.20. 22:12:34

Nem rossz, végre nem picsogás és kibickedés. Már csak a helyesírási hibákat kellene kijavítani...

johnibyg 2015.08.20. 22:22:23

Szerintem a legszebbek a 395/E95 (facelift előtti), a 256-os (volán-papagály vagy kunság volán festésben) és a pannon E99-esei :-)

siófoki35 2015.08.20. 23:56:34

Ráncajtós 260-asok a legszebbek :)

VadMacs 2015.08.21. 01:41:00

E94G csak pár darab létezik, az is csak nálunk? Nem kicsit döbbentem le...
Szerencsére dolgoznak még, a mi házunk előtt is elhúz időnként valamelyik példány. :)

vajacs 2015.08.21. 07:35:13

A 266-os. De ez egyéni perverzió!

ungabunga 2015.08.21. 07:38:02

Szerző imádja a szögletes lámpákat. Szerintem meg akkor is a kereklámpás 260-as a legszebb. A listában pedig több egyenesen csúf busz is van.

ötköb 2015.08.21. 08:16:20

Ikarus 30, 60, 620 az kutya?
Egyik szebb mint a másik.
Kár, hogy a szappantartógyártás során hírmondó sem maradt belőlük.

Kopi3.14 2015.08.21. 10:31:08

Szerintem a Modulo nem szép, nem karakteres, nem egyedi. Ellenben a többi és még sok más.

Szárnyati Géza Malacra 2015.08.21. 11:44:28

Észrevételek:

1) Egyetértek az előttem szólóval: a Modulo olyannyira jellegtelen, hogy ha nincs aláírva, hogy mi, akkor bármilyen mai műanyagdizájn is lehetne. Nem kétlem, hogy van benne munkaóra, de korrekt iparosmunkánál nem több.

2) A lista valóban szubjektív, és mintha a szerző nem tudná eldönteni, hogy most a szépségre menjen rá, vagy egyéb szempontokra (biztonság, újszerűség, darabszám vagy épp egyediség). Írhatott volna olyan jubileumi megemlékezést, aminek az a címe, hogy a 10 kedvenc Ikarus-om, és akkor nincs értetlenkedés. Na de hogy a 10 legszebb?? (Jó, van nyilván átfedés. Meg azért annyira sok modell nem is volt, hogy rengeteg tizes listát fel lehessen állítani. De 10 legszebbnek ez nem jó lista, nem jó sorrend.)

3) Az EAG buszok baromi jól néznek ki még ma is. No de ők is csak nagyon erőszakosan tolhatók be az Ikarus cimke alá. Teljesen különálló kft. volt (nem véletlenül!), és fennállásuk záloga is abban rejlett, hogy szabadulni tudjanak a „nagy” Ikarus vízfejétől, az elavult gyártástechnikától, gyártáskultúrától, és úgy általában, az Ikarus-hoz kapcsolódó, nem mindig pozitív sztereotípiáktól. Nem utolsó sorban pedig Széles Gábortól, aki nagyon szívesen rátette volna a kezét a szemrevaló termékeket gyártó Egyedire (és főként az onnan jövő pénzre), de az EAG-ban pontosan tudták, hogy ez nem azt eredményezné, hogy a „nagy” Ikarus-t is az EAG szintjére húznák föl, hanem azt, hogy az EAG-ot is lehúznák a 200-as sorozatnál 30 éve leragadt szintre. Amitől ugye pont menekülni akart az EAG... Kézzel-lábbal próbálták magukat távol tartani a „fantasztikus menedzser” Szélestől (akkor már túlestek a másik címeres válságmenedzser „szakemberen”, aki korábban az óbudai hajógyárat verte szét sikeresen), a megtorlás nem is késett, büntiben voltak, ahol lehetett. Kívülről persze Ikarus logo volt az EAG buszokon is, a nagyközönség nem is látta, mi zajlik a színfalak mögött, de minden nap véres harc volt a cégcsoporton belül, ahol az EAG a túlélésre játszott a totális lezüllesztés ellenében.

4) „Hogy egy jól kiforrott konstrukció volt a Faros azt mi sem bizonyítja jobban, hogy az AKÖV (később a Volánok) 8-14 évig üzemeltette a típust.”
8-14 évig? Nem mondod! És ez a kemény 8-14 év lenne a bizonyíték a jól kiforrott konstrukcióra? Belegondolni sem merek, hány évet ér meg egy kevésbé kiforrott konstrukció, de az ellenkező végletbe sem: vajon milyen jelzőt érdemelnek azon 200-as szériás buszok, amelyek 30 éve róják az utakat...

Kopi3.14 2015.08.21. 13:00:54

@Szárnyati Géza Malacra: Ez igazolja, hogy jó, kiforrott típus a kétszázas, s a négyszázas is, mert a BKV húsz-negyven évig üzemelteti/te őket.

együttnemműködő 2015.08.21. 14:54:06

A 270-est messze nem nevezném szépnek. Érdekes, egyedi, és sok tanulsággal járó prototípus volt, de szépnek mondani őrületes nagy hiba.
Ellenben fáj, hogy a belsejében még a régi, de a külsejében már egy újabb kor új irányait idéző 620/630 nem került a sorba. Én kicserélném ezt a 270-est rá, illetve a 250-es helyett is inkább a komplett 200-as családot említeném...

vajacs 2015.08.21. 17:25:56

@Szárnyati Géza Malacra: Akkoriban az a 8-14 év hosszú időnek számított (egészen más üzemeltetési körülmények voltak mint most), és a 200-as szériát sem üzemeltették sokkal tovább az "átkosban". A manapság 30 év körül utakon futó Ikarus 200-ok legtöbbje már teljesen át lett építve legalább 1-szer

efi 2015.08.21. 18:33:05

Régen buszoztam már. Azt a rendkívül nehéz problémát sikerült-e már megoldani, hogy az ablakkeret ne pont az utas képébe vigyorogjon, hanem mindig egy háttámlával legyen egy vonalban ?

lombozódó 2015.08.21. 18:36:37

@lüke: Meg Orbán Viktor 1998 :-)

HgGina 2015.08.21. 20:09:53

@efi: természetesen, ld. Volvo, Mercedes, Setra, Jelcz, Skoda, Dac

HgGina 2015.08.21. 20:54:28

@kristoof: biztos vagy benne?

img1.indafoto.hu/8/9/14399_67b3d697f52f61a5aae9588726d18edc/20522149_56c5114e5006e4103d9faba622bb9bee_xl.jpg
Ebből a neten lévő képek szerint legalább 3 db kellett készüljön.

Ez pedig sajnos csak egy rajz, de több helyen is létező típusként említik:
www.old-ikarus.hu/Ik620_emelet_800.jpg

arncht 2015.08.21. 21:04:22

A raba szebb csuklosbusz.

Porcelán az elefántboltban 2015.08.21. 22:18:11

Én a 303-asra szavaztam. Annyira cuki.

Igen, nő vagyok. :D

csipoca 2015.08.21. 22:45:15

254-es az kimaradt, igaz csak egy világkiállításon képviselte az országot....
m.cdn.blog.hu/om/omnibusz/image/1309/ikarus254teszt.jpg

gege94 2015.08.22. 00:39:56

Ikarus röntgen buszrol nincs kepetek veletlen? Sokat kerestem mar, de sajnos neten semmit se talaltam. Papa dolgozott rajta es Fehervaron keszult 70-80 fele, pontosan nem tudom, de ha segit majd megkerdezem tole hogy mi volt az alap vagy ilyesmi. O a protoipus reszlegen dolgozott 56-94ig, sokat szamitana, ha csak kepen latna ujra azt a buszt. :)

xfile 2015.08.23. 19:31:12

@Richie21061: Hello! Ebben a rövid videoban megszólal FINTA ÚR is,minden tiszteletem és le a kalappal előtte.

xfile 2015.08.23. 19:41:03

Érdekes történet,sokat lehetne róla csemegézni,de már csak történlem régi NAGY IKARUS,amikor is állítólag 12000 készült egy évben...
www.youtube.com/watch?v=MYXGv7o0TGg

vasskos 2015.08.24. 14:43:48

Csodálom, hogy a 436-os típus nem kapott helyet a listában, anno kisgyerekként mindig nagy öröm volt, ha ez a példány vitt haza iskolából. :)
busztipusok.hu/416/436.htm

BPO654 2015.08.24. 22:28:32

IKARUS 556
IKARUS 180 !!!!!
IKARUS 955 - egyetlen példány van belőle 1999-es HFW-607.
indafoto.hu/wackond/image/5670919-480e9f07

(Az IK 31-311 ronda, a 657-es meg egyenesen förtelem).

K2 2016.05.09. 23:29:08

csak belelátom a Modulo M108D hátfalába az ikarus 66 farának vonalvezetését, vagy tervezői szándék volt a nagy ős megidézése 2d-ben az új hátfalon?

carlo08 2016.10.02. 09:49:12

Sziasztok. Jómagam is Ikarus rajongó vagyok, de személyes kedvencem a 180-as széria. Gyerekkoromban rengeteget utaztam vele, úgyhogy jó volt látni, hogy egy gyönyörű példány rója a hazai utakat.