Városi járművek utascseréje

2016. április 17. - _zahnrad

p1020523.JPGIdőszerű áttekintenünk mi határozza meg egy városi közlekedési eszközön az utascsere sebességét.

Ugyan nem busz, de szorosan kapcsolódik, hogy a nemrég Budapestre megrendelt CAF villamosok kevés ajtóval érkeztek. A tapasztalati, szubjektív úton megállapított érzést támasztjuk alá.

A városi buszokra vonatkozó EGB 107 (korábban 2001/85/EC, korábban EGB 36) ajtókra vonatkozó része egysávos ajtó esetén legalább 650, kétsávos ajtó esetén legalább 1200 milliméter szabad nyílást ír elő, ami a kapaszkodók vonalában 100 milliméterrel csökkenthető. Ezt azért fontos tisztázni, mert manapság előfordulnak keskeny duplaszárnyú ajtók, amik nem kétsávosak (pl. Credo Econell, Nabi Sirius) vagy olyan extra széles egyszárnyú ajtók, amelyek kétsávos nyílást takarnak. Ilyen például a Ventrura Systems ajtaja a Solaris Urbino buszon. A villamosokra is alkalmazható a szabvány.

1920px-caf_urbos_3_tram_in_budapest.jpgKevés 4 ajtó egy csuklós busztól kétszer több utast is szállítani képes járműre. A kép forrása: Wikipéda

A CAF villamosok kétféle kivitelben, 34 és 56 méteres hosszban érkeztek. A 34 méter hosszú villamosra négy darab, kettősávos ajtó került. Ez ugyanannyi, mint a feleekkora befogadóképességű, 18 méter hosszú csuklós buszokon szokás elhelyezni. Az egyik közkeletű indoklás, hogy a rövidebb, de magaspadlós Ganz ipari csuklós villamosokon 5 ajtó volt, de a magaspadló hátrányait az alacsonyabb padlószint kompenzálja és ezért az alacsonypadlós villamosra elég a kevesebb ajtó.

Elég lesz?

Sokéves tapasztalati mérések állnak rendelkezésre a magyar járműgyártás hőskorából. A Járművek, Mezőgazdasági Gépek folyóirat 1983-as évfolyamának 2. számában láthatjuk hogyan határozták meg az Ikarus mérnökei az utascserét számszerűen:

ω=D / t*n , ahol

D az ajtósávok száma, n a jármű névleges befogadóképessége, t pedig egy utas átlagos beszállási ideje. Ez utóbbi a következő képlettel közelíthető:

keplet2.jpg

, ahol H a jármű talajtól mért padlómagassága, S a beszálláskor a padlószint eléréséig megteendő vízszintes távolság, Vh a beszálló utas átlagos vízszintes sebessége, Vv a beszálló utas átlagos függőleges sebessége, tst pedig a lépésváltás időszükséglete, ha lépcsőnként egy lépésváltással számolunk. Az értékek átlagosak, tehát tartalmazzák az Ikarus 200-as három lépcsőjén felugró kamaszokat, az átlagos felnőtteket és a felkecmergő aggastyánokat is. Az Ikarus által elvégzett mérés így alakult:

keplet3.jpgA padlószint befolyása a beszállási időre. Forrás: a cikk végén.

A képletekből látható, hogy az utas átlagos beszállási ideje nem csak a padlószint magasságától függ. Az alacsonypadlós kialakítás nyilván csökkenti a beszállási időt, de a kevesebb ajtó között megnövekedett távolság növeli a jármű elhagyási idejét, képletünkben megnő a leszálló utas által megteendő út (S). A jármű belső kialakítása pedig befolyásolja a benne elérhető vízszintes haladási sebességet.

img_0299.JPG18.75 méter hosszú buszokon sem indokolt az 5 ajtó használata.Gyengébb a vázszerkezet, kevesebb az ülőhely.

Az értékeket egyes járművekre méréssorozattal lehetne meghatározni. A közelmúltból az EBSF busszal elvégzett mérés lehet irányadó. A linkelt anyag 41. oldalán látható, hogy az ötödik ajtó majd 10 másodperccel gyorsabb utascserét jelentett 40 utas esetén. Ez több, mint a lépcsők elhagyásával ajtósávonként nyerhető 3 másodperc.

Az illusztrációkból látszik, hogy a hazai ipar is tervezte több ajtóval szerelt buszok létrehozását, az ARC 187-essel meg is valósult pár példányban, de a gyakorlatban nincs szükség buszokon a több ajtó alkalmazására. Egy 102 fő befogadóképességű, 4 ajtós csuklós busz egy ajtajára 25 utas jutna, ha a busz teljes kapacitása egy ajtóra egyenletesen oszlana el. Egy 200 fős villamos négy ajtóval már 50 utas jut, 5 ajtóval ez 44 főre mérséklődne. Az utascsere a mégis jóval gyorsabb lenne, mivel az ajtók közötti távolság is lecsökkenne.

keplet4.jpgA Matolcsy busznak is nevezett, Ikarus 372-es meg nem valósult csuklós változata számos korabeli írásban feltűnt. Forrás: a cikk végén.

A 18 méteres csuklós buszokhoz képest kétszeres hosszúságú és befogadóképességű villamosokon nem célszerű a csuklós busszal megegyező ajtószám alkalmazása. A közúti közlekedéstől elkülönített zárt pályára kapott támogatást főleg az utasok által nyert idővel lehet megindokolni a támogatás forrása felé. A kevés ajtó alkalmazása a minden megállóban lassabb utascserével viszont ezt az időnyereséget veszélyezteti.

Felhasznált irodalom: Dr. Matolcsy Mátyás, Tuba János: A csuklós autóbusz, a gazdaságos városi közlekedés alternatívája, Járművek, Mezőgazdasági gépek, 1983.2.

A bejegyzés trackback címe:

http://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr438634328

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Daniel M. 2016.04.17. 13:47:00

Egy kicsit lehetett volna tovább boncolgatni a témát.

Amúgy a budapesti rövid CAF hossza nem 36 hanem 34 méter, kérek javítsd.

Daniel M. 2016.04.17. 16:03:57

@_zahnrad: Szívesen, de még egy helyen ott maradt a 36 méter. ;)

Érdekes írás, főleg ez a képlet és a kísérlet ami nagyon jó, így kicsit tudományosabb a dolog.

Egyébként láttam valahol más mérési értékeket, de azok nem alkalmazhatók ebben az esetben, mert keskenyebb ajtónyílás volt a kísérletben, és sajnos a pontos egzakt padlómagasságokat sem publikálták sehol, csak azt, hogy szintbeli beszállás volt, vagy lépcsőn keresztül, és csak egy utas beszállási idejét írták le, szóval a mérésről körülményeiről és feltételeiről egy szó sem esett.

Moszkvicsslusszkulllcs 2016.04.20. 13:50:25

A témafelvetés kitűnő.

De e tárgyban az 1983-as képlet már nem érvényes. Miért? Mert egyrészt nagyon sokat változott (negatív irányban) azóta az emberek hozzáállása. Ha példának veszünk egy olyan (szovjet) mozgólépcsőt, ami már 1983-ban is ugyanott és ugyanúgy üzemelt mi ma, és sikerülne előbányászni mérési adatokat a '80-as évekből és az utóbbi évekből, kiderülne, hogy 30 év alatt szinte felére esett a kapacitása. Ugyanaz a mozgólépcső, mégis sokkal kisebb szállítóképesség. Ennek csak részben oka a sebesség csökkentése (1 m/s-ról 0,8 m/s-ra), és a jobboldalra állás propagálása, nagyobbrészt az emberek fokozódó önzése az oka. Régen csak 1 lépcsőt hagytak ki maguk előtt az emberek, ma már 3-4-et. Talán BKV metrósoktól lehetne szerezni adatokat. E téma akár egy TDK-t is megérdemelne.
Ugyanez van buszoknál, villamosoknál is: pofátlanul ráérősen szállogatnak fel és le az utasok - tisztelet a néhány kivételnek.

Másrészt azért sem érvényes az 1983-as képlet, mert a hajtűkapaszkodókkal (és a harmonika/bolygóajtókat felváltó toló/lengőajtókkal eltűnt a kapaszkodási lehetőség. Idős utasoknál látom, hogy felszálláskor problémát okoz a kapaszkodási lehetőség hiánya, vagyis lassabban szállnak fel egy oldalra nyíló ajtós járműre mint egy befelé nyíló ajtós járműre.

Hogy egy ajtó gyakorlatice kétsávos vagy egysávos az meglátásom szerint csak és kizárólag attól függ, hogy van-e hajtűkapaszkodó vagy nincsen. Ezért a mai alacsonypadlós járművek (és a régi, ámde BKV által kiszerelt hajtűkapaszkodós járművek) tekintetében a bűvös képletben a D = sávok száma értékét 1-nek kell venni.

Az EBSF busz 5. ajtójának igenis volt értelme, és meg is próbálom alátámasztani a kijelentésemet. Mióta a 2+1 üléses utastérelrendezést felváltotta a 2+2 üléselrendezés azóta állni csak a 2-es ajtóval szemközti állótérben lehet. Ezért amikor olyan busz érkezik a megállóba amin az ülőhelyek már elfogytak, szinte minden felszálló a 2-es ajtóhoz orientálódik. Mert aki balga módon pl. az utolsó ajtón száll fel, az úgy jár, hogy a következő megállóban felszálló utasok benyomják az ajtók közötti szűk folyosóra, ahol mindenki nagyon utál állni. De ha a 2-es ajtónál szállok fel, akkor nem tudnak benyomni a folyosóra.
Szóval ma egy (nem elsőajtós felszállási rendű) busz megállóhelyi utascseréje úgy néz ki, hogy az emberek 60-70%-a a 2-es ajtót használja, és ez határozza meg, hogy mennyi időt veszteget el a megállóban a jármű.

Amennyiben szabad ülőhelyekkel érkezik a busz a megállóba, akkor is másképpen néz ki egy mai utascsere, mint a 200-as Ikarusok idejében. A mai 2+2-es üléskiosztású jármű utasterében végiggyalogolni már nem lehet, ezért az emberek még a peronon állva kívülről mérik fel hogy hol van szabad ülőhely, és utána indulnak meg az általuk kinézett üléshez közel eső ajtó felé. Ez borzasztóan megnöveli a megállóban tartózkodás idejét.

Eddig buszokról fecsegtem, pedig a poszt villamosokról szól, de az általam írtak elég sokban igazak a CAF villamosokra is. A CAF-ok is kifelényíló ajtósak, utasterük sem végiggyalogolható, állóhelyek is csak 2 pontján vannak a járműnek, tehát az egyes ajtók utascsereidő értékei durván különbözőek. Amennyiben olyan befüggesztett tagokkal készült volna a villamos, amin oldalanként 2 ajtó van, úgy meg nem lett volna elég ülőhely a kiíráshoz, és bukták volna a közbeszerzést. Rosszul lett kiírva a közbeszerzés, hála a BKK villamosbarát okostojásainak.

M/n8rK*frS 2016.09.21. 23:54:26

"Eddig buszokról fecsegtem, pedig a poszt villamosokról szól, de az általam írtak elég sokban igazak a CAF villamosokra is. A CAF-ok is kifelényíló ajtósak, utasterük sem végiggyalogolható, állóhelyek is csak 2 pontján vannak a járműnek, tehát az egyes ajtók utascsereidő értékei durván különbözőek. Amennyiben olyan befüggesztett tagokkal készült volna a villamos, amin oldalanként 2 ajtó van, úgy meg nem lett volna elég ülőhely a kiíráshoz, és bukták volna a közbeszerzést. Rosszul lett kiírva a közbeszerzés, hála a BKK villamosbarát okostojásainak"

igen, a CAF ajtókiosztása, s így az utascseréje sajnos kínosan gyenge, de ez nem a villamos, hanem a kiíró hibája, igen! csúcsidőben egyszerűen nem tudja tartani a lámparitmust a villamos, rengetegszer bentragad a következő zöldig, így a 2-3 perces követési idő 8-10 perc is lesz...kínos...persze felelős nem lesz.