Teszten a magyar csuklós

2016. augusztus 25. - _zahnrad

kdsc_0186.jpgTeszteltük a Budapesten gyártott MABI Modulo M168d csuklós buszt. Lehet-e belőle metrópótló?

2010 óta ez az első budapesti gyártású csuklós dízelbusz. 2011 volt az utolsó dátum, amikor magyar, dízel csuklósbusz készült. Az akár tízezres darabszámban is gyártott neves elődök során végignézve ez igen szomorú tény, de inkább a hazai közlekedés- és iparpolitikát minősíti, semmint a buszgyártást. A 2010-ben megtartott nagy buszteszten részt vevő Ikarus V187 utódtípusával állunk szemben. Az időközben megtörtént változtatásokat, amik először a Szegedre szállított trolikon, majd a BKV-hoz szállított V127 majd M108d típuson történtek, mind megkapta a csuklós típus is. De a nagy buszteszt észrevételei is kivétel nélkül beépítésre kerültek az MABI új típusába.

Külcsín

kdsc_0182.jpgSzokatlanul magas az övvonal, egyébként korszerű a forma

A szóló testvéreiről ismerős homlok- és hátfal korszerű látványt nyújt, az anakronisztikus fekete díszléc hiánya miatt viszont szembeötlő az övvonal magassága. Ezt akár optikailag, fekete matricákkal is lehetne javítani. A másik, jobban is el lehetne rejteni a motortér felé nyúló dobozt, amiből a kipufogó kéményszerűen kiemelkedik. A doboz előre néző oldalának kialakításán lehetne finomítani.

A vezetőtér

kdsc_0703.jpgA műszerfal, egyedi ajtónyitó gombokkal.

A bal oldali külső tükör esztétikus, de oldalra a látómezeje kicsi, a jobb oldalra került holttértükör, a szóló Modulókra sem ártana. A fülke a BKV aktuális heppje miatt nyitott, hiába utálják a járművezetők. Elektromos rámpa nincs, így a kézi lenyitáshoz egy nyitott fülkét hagy magára a járművezető a személyes tárgyaival. Még szerencse, hogy vannak kamerák. A BKV-nál igazán visszatérhetnének a korábbi zárt fülkés hitvallásukhoz, a VT-Arrivának például nem fáj alkalmazni az összes buszán. A MABI zárt fülékét is tud szállítani. De vissza a tesztbuszhoz! Az utastéri kamerák képe baloldalt, felül látható, ez a monitor igazán kerülhetne jobbra, az utastéri visszapillantó mellé. A fülke hátfalának az aljára elférne valamilyen szigetelés, hogy télen az első kerédobra ülő utasok lábáról lefolyó víz ne folyjon a vezető alá és több rögzítési lehetőség, fogas sem ártana. A vezetőtér ablaka szép nagy, de az elhúzható rész kerete az ablakot résnyire nyitva beletakar a tükör képébe. Nem véletlen sok típuson a fix üveg, majd a kis keretbe, hátrébb épített nyitható rész.

Belbecs

k.jpgTágas és világos az utastér

Röviden és tömören: végre. Végre egy olyan csuklós karosszériát kaptunk, ami több ponton is lekörözi a konkurenseket. Tágas az utastér sok ülő- és állóhellyel, jó elrendezésben. A 41 ülőhelyből 15 fellépő nélkül megközelíthető, ezt ma csak nagyon kevesek tudják, kevesebb állóhellyel. Ezt a légcsatornába került légtartályok teszik lehetővé, rég várt, értékes műszaki megoldás a magyar csuklósokon. Az állóhelyek elosztása jó, a második ajtóval szemközti peronrész mellett a harmadik ajtóval szemben is van egy peronrész. Így az utasok eloszlása kevésbé koncentrált, mintha csak a második ajtónál lenne peron. Ráadásul a csuklóban lévő állótér megközelíthetősége is könnyű, rég láttuk ilyen jó és ennyire Budapestre alkalmas, jól átjárható elrendezést. Ha nagyon keressük a csomót a kákán, vagy éppen egy még nagyobb befogadóképességű, vérbeli metrópótlót szeretnénk, akkor két ülést még feláldoznánk, a második ajtóval szembeni peron elől, és azt megnövelnénk. 39 ülőhely is bőven elegendő egy városi csuklósba.

kdsc_0696.jpgA csuklótér jól megközelíthető, így kell kialakítani a harmadik ajtóval szembeni teret

A beltér elrendezése nem biztos, hogy végleges, a Budapestre került 155 darab török gyártású Mercedes Conecto G buszokon ugyanis kettő mozgássérültek szállítására kijelölt hely van. Kiviteltől függetlenül ez a második ajtónál van elhelyezve, ennek az oka, hogy így csak egy rámpára van szükség. Úgy tudjuk, hogy ez a Mozgássérültek Budapesti Egyesületének kérésére került így a buszokba, azaz a csuklós buszokra kettő olyan helyet ír elő, ahol rögzíteni is lehet a kerekesszékeket. Ha ilyen helyet kell keresni, akkor az árverseny miatt valószínűleg nem lesz olyan szállító, aki egy második rámpával ajánlja a buszát. Ha ez létező és érvényes megállapodás vagy előírás, akkor az M168d esetében második ajtóval szembeni peront javasoljuk növelni, dupla rögzítési lehetőséggel, a harmadik ajtóval szembeni peron megtartása mellett, erre egy példát tudunk is mutatni.

A fehér burkolatok világos és tágas utasteret eredményeznek, ami az egyre sötétebb üvegezések miatt kifejezetten előnyös, de ezek a burkolatok könnyen koszolódnak. Az ablakok köré épített műanyag burkolatokat, de legalább az alsó párkányt lehet érdemes sötétebbre színűre választani. A világítás jó, az összes fényjelzés LED-es és jól látható, csavarmentes, a formába szépen integrált, nem pedig utólag odacsavarozott biciklilámpa.

Részletek

 

A kapaszkodók kiosztása alapvetően jó, de pár apróság azért lenne, ahogy a PKD konstrukcióban készült szóló változatoknál is megjegyeztük. A dobogóra nem szerelt ülések felett a vízszintes csövek magasan futnak, de ezen javítanak a lelógó műanyag fülek. A motortér előtti négyes páholy felől pedig hiányzik a vízszintes kapaszkodó. Ennek hiányában az ablaktörő kalapácsba kapaszkodva húzzák fel magukat az utasok a belső ülésekről. A csuklótérben, a középen végigfutó alumínium elemre is elférne egy vízszintes kapaszkodó, fülekkel, a belmagasság engedi.

A fűtést nem tudtuk kipróbálni, de szemre jó, az első- és negyedik ajtónál ventilátoros, míg a kettes, hármas ajtóknál a létező legjobb, ventilátorral is ellátott vonalradiátoros rendszerű. A szellőzés rendben van, sok az elhúzható ablak. A hűtést sem tudtuk teljeskörűen kipróbálni. A tetőegységek kétszer 35kW névleges teljesítménye jónak tűnik, a beépített kompresszor 650 köbcentije viszont kevésnek hat. A csuklótérbe is eljut a hideg, de az első kocsitestben érezhetően kevésbé hűt a klíma. A hűtőkör kiépítésére egy átgondolás lehet ráférne.

Az összeszerelés minősége egyenesen lenyűgöző, a legrosszabb Budapesti utakon is néma csendben maradt a karosszéria. Ilyet a nagynevű konkurencia sem tud, a mostanában tizenszámra Budapestre került lengyel és török csuklósok elbújhatnak mögötte. Ebbe a képbe belerondít, hogy az első kocsitest felől a gumiharmonika és a kocsitest illesztésénél egy ponton egy picit beázott. Ha több hazai csuklósbusz készülhetne, akkor talán ez a probléma is eltűnne.

Hajtáslánc

kdsc_0677.jpgVonalradiátor, sok ülés padlószinten, egy rossz szavunk sem lehet

Röviden összefoglalva szintén végre. Ugyanis egy kifinomult motor-váltó páros került beépítésre, nem pedig egy olcsó, de zúgó, a motort bőgető akármi. Az Euro VI-os, 11 literes DAF MX-11-es motor 271 kW (369 LE) teljesítmény- és 1600 Nm nyomaték leadására képes, a kerekek felé ezt a nyomatékot 6 fokozatú ZF Ecolife váltó továbbítja. A hátsó tengely hazai csuklóson először ZF AV133 típusú. A motor nyomatékos, a váltó nagyon finoman, a motor fordulatszámát alacsonyan tartva vált. A kéményes kipufogó elmés, az érzékeny AdBlue-tartálytól így távol van a hőforrás és az SCR katalizátornak is egyszerű, természetes, gondmentes hűtése van. A futóművek hangolása vagy sokkal inkább a beépítési távolságok megtalálása nagyon jól sikerült, pont a hazai utakra való, kényelmes. A Hübner HNG 19,5 csuklószerkezet ugyan nem a legkönnyebb konstrukció, de nem is ér le a rossz utakon az alja, ellentétben az SKD-val.

Dübörög már az a nemzeti buszgyártás?

kdsc_0190.jpgÚj, hazai csuklós Budapesten? Egyelőre csak tesztcélokra, egy példányban...

Azt már 2010-ben láttuk, hogy a magyar ipar képes előállítani alacsonypadlós, városi csuklós buszokat, tehát düböröghetne. Noha az akkori tesztünkben még sorakoztak a mostaninál nagyobb súlyú észrevételek, és ezeken túl is lehetett jól hangzó kifogásokat találni, de a gyártók azóta is megvannak és azóta is a legnagyobbak. Az akkori teszt észrevételeinek egy része a 2011-ben kijött, második Credo Citadell 19-be (belőle nem készült Euro VI-os) már beépültek, a 2016-ban érkezett Ikarus V187 utód MABI M168d-be pedig teljesen, noha az elődje még hátrányból indult. A mostani tesztnek az a tanulsága, hogy kivételes minőségben egy konkurenciával lépést tartani tudó, azt több ponton meg is előző utasteret, világszínvonalú gépészet beépítést láthatunk. A busz vételára is versenyképes, csak dömpingáron kínált kifutó szériával lehet alávágni, de a karbantartási költségei így is alacsonyabbak. Ha még a hazai hozzáadott értéket is beszámítanánk, nem is lenne kérdés, ahogy Varsóban sem volt, amikor a darabonként 1,55 millió zlotyért ajánlott kínai elektromos buszt kizárták a 2,18 millió zlotyiért kínált lengyel Solarisszal szemben… De a csuklósok terén is a drágább hazait választották, a fene sem érti.

A metrópótlásra hosszas cirkusz után kiírt kiszervezős tender az összes forrásunk szerint áll és vár, szeptemberben várható folytatás, ami a jövő év első negyedévének végére, legkorábban március-áprilisra teszi a buszok szállításának első lehetséges dátumát, legyenek azok bármilyen gyártmányúak. Addigra a hazai gyártók is tudtak volna teljes mennyiséget szállítani, de a cirkusz fontosabb volt, mivel a kivitelezési tenderek is csúsznak. A nemzeti buszgyártás iránt a lelkesedést mindenesetre a metrópótlásra kiírt tender és a szállítástól elesni látszó, a tesztünkben szereplő magyar gyártó kavarta fel.

A tények kedvéért jegyezzük meg, hogy Budapesten 2013-14-ben összesen 81 darab német gyártású Mercedes Citaro C2 G típusú, 2014-ben 61 darab lengyel gyártású Volvo 7900A, 28 darab szintén lengyel gyártású Volvo 7900A hibrid és 2015-16-ban pedig összesen 155 darab török gyártású, Mercedes Conecto G csuklós autóbusz állt forgalomba. A csuklós autóbuszok hazájában, ahol a világrekordot tartó Ikarus 280-as készült. A tesztünkre visszatérve azt azért látjuk, hogy a méltó utódra sokat kellett várni, de az első olyan hazai csuklós kocsi, ami kiérdemelheti a címet.

Ha érdekel az autóbuszok múltja, jelene és jövője, ha friss képet szeretnél kapni e közlekedési eszközökről, akkor csatlakozz hozzánk a Facebookon is!

(Fotók: Buga Bence)

A bejegyzés trackback címe:

http://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr1311651206

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Moszkvicsslusszkulllcs 2016.08.25. 18:59:24

Egy barátom gyakran felemlegeti, hogy a 200-as Ikarus volt az utolsó olyan busz, amit utasként, szerelőként és járművezetőként is örömmel használt az ember. Mert a megoldásain látszik, hogy az akkori tervezők maguk is busszal utaztak be a munkahelyükre, és maguk is vezettek buszt (nem csak egy 8-ast a gyárudvaron, hanem élesben, forgalomban, utasokat szállítva hóban, fagyban, hőségben). És persze szerelni is könnyű.
A 415-ösösökön már érezni, hogy ez az egykori tudás kezdett megkopni, a 412-esek, 405-ösök pedig még ócskábbra sikerültek.
Ebből a "gödör"-ből látok egy elindulást kifelé. Tényleg lényegesen kevesebb szarvashiba van az utastérben mint a konkurens típusoknál, és hallottam olyat is, hogy viszonylag jól szerelhető.
A sofőr munkahelye azonban kritikán alul szar. Itt még sokat kell dolgozni.
Jó lenne elmenni élesben dolgozni egy helyközi autóbuszvonalra - természetesen külső telephelyesre - hogy a tervezők megismerkedjenek a termékük használhatóságával. Például hogy egy éjszaka lejegesedett szélvédőt hogyan pucolunk le hajnalban. Vagy hogy egy távolsági buszon hogyan lehet megpucolni menet közben az autópályán a bal oldali visszapillantó tükröt, ha az esős időben elsározódott. Vagy hogy hova lehet lerakni a kávéspoharat, a 0,5-ös, 1,5 literes és 2,5 lieres vizespalackot.
Vagy hogy hogyan lehet 4-es ajtót zárni, ha a csukló meg van törve, és a monitoron éppen semmit nem látni, mivel natívan rásüt a nap a képernyőjére.
Satöbbi, satöbbi, satöbbi.

Trailblazer 2016.08.25. 22:03:08

Nem rossz, nem rossz. Már csak a kellő lobbierő kéne.

Cirrus 2016.08.26. 22:32:07

Utasként sosem értettem, miért kell egy alacsony padlós busznak is olyan magasnak lennie, mint egy magas padlósnak. Emiatt kerülnek rendszeresen sokak számára elérhetetlen magasságba a vízszintes kapaszkodók, amiket amúgy sokkal kényelmesebb lenne használni, mint a lelógó, és a gyorsulást/lassulást követő, esetenként messze lévő kapaszkodókat.
Azt főleg nem értem, miért kell ragaszkodni ahhoz, hogy egy busz alacsony padlós legyen, még ha így szűkösebb is az utastér. Akkor a csuklóban is szépen hátra lehetne dőlni. Talán elég lenne, ha csak hátul lenne alacsony padló.
Jól jönne egyébként ha a bal oldalon is lenne járatszám-kijelzés, mint néhány másik buszon újabban, hogy az út másik oldalán lévők is tudják, érdemes-e utána szaladni...

marosmozi 2016.08.27. 08:18:42

Tetszik, szívesen látnánk a 276E vonalán!
Amerre a Cinkotai úti Volvo-telephelyen vesztegelnek a hibridek...
Azokról tudtok valami újabbat?

Petyka366 2016.09.01. 18:40:16

Tessék! Lehet buszt vásárolni! A motor kellő erővel, és nyomatékkal rendelkezik, az utastér nekem jónak tűnik. A vezető munkahelye miért szar? A kormány elég ótvarnak tűnik, de alapvetően nem értem.... Én olyannak látom mint az MAN, Mercedes stb (VDO)... Miben nyílvánul meg a szar?

Brekkerzolt 2016.09.29. 08:28:12

"Elektromos rámpa nincs, így a kézi lenyitáshoz egy nyitott fülkét hagy magára a járművezető a személyes tárgyaival."
van olyan busz, amin létezik elektromos rámpa? (ami ráadásul Magyarországra gyártott?)

Moszkvicsslusszkulllcs 2016.09.30. 18:59:37

@Brekkerzolt:

Papíron a BKV egyes csuklós Van Hool-jai elektromos rámpásak (voltak). Amikor megjöttek működtek is egy darabig, de nem váltak be. Olyan lassan vánszorgott ki (majd vissza) a rámpa, hogy lassabb volt mint a kézi rámpa.
Azon kívül, hogy többet ácsorgott a megállóban az elektromos rámpás csuki mint a kézirámpás, egyéb hátránya is volt: a rokik igénylik a sofőr jelenlétét, ugyanis az utasok egy tekintélyes része nem vesz tudomást róluk. Ezért erélyes szóval kell széthessegetni őket a járdán és a jármű utasterében - annak érdekében, hogy a be tudja magát vackolni a helyére.

Amikor megjöttek az első Van Hool-ok (LOV 851-882) a belgáktól, még működtek az elekrtromos rámpák, de sorra bekrepáltak. (Nem csoda, hiszen folyamatosan kapta a mechanika és az elekromotor az úttest felől a dzsuvát.) Az sem tehetett jót nekik, hogy a lefelé kilógó rámpa bizony oda-oda verődött az úttesthez különféle úthibák miatt. Jobbra kanyarodáskor az utánfutó résznek a 3. ajtónál lévő része belóghat a járda fölé, így a szegélyhez is odaverhető a rámpa.
Plusz egyes kinyomvályúsodott megállókban a szegély magasabban volt mint rámpa, így nem tudott kibújni a rámpa a helyéről.

A BKV megoldása: elekromos rámpa leszerel, és mobil rámpa a sofőrülés mögé bepaszírozva. (Még nem sikerült olyan sofőrrel beszélnem aki nekiállt volna egyszer is kiráncigálni onnan, így gyakorlati tapasztalatról nem tudok beszámolni.)

A másik "megoldás", hogy olyan vonalakon kell közlekedtetni ahol nincsenek rokik. (A pesti vonalak közel felén nincsen mozgássérült - évek is eltelhetnek két rámpanyitás között.)