Hazaérkeztek a világot járt magyar elektromos buszok

2016. október 01. - _zahnrad

k11_ny_tq2_img_1563.jpgA ’80edays’ barcelonai befutója után az európai szakaszt teljesítő Modulo buszt külföldi közlekedési vállalatok tesztelték, míg az Amerikát átszelő Modulo Los Angelesből hajózott haza.

Hazaérkezett a magyar csapat mindkét elektromos autóbusza, melyekkel összesen több mint 14.000 km-t tettek meg a 80 napos túra amerikai és európai szakaszain. A résztvevők az előkészületekről, az úton szerzett tapasztalatokról, a buszok teljesítményéről, külföldi érdeklődésekről és tesztelésekről szóló beszámolót tartottak a TAMA Budapestben.

80edays – 80 nap alatt a föld körül elektromos járművel

kimg_1226.jpg

A résztvevő 11 nemzetközi csapatból kilenc Tesla-val vágott neki az elektromobilitást és fenntarthatóságot népszerűsítő túrának, a kínaiak egy Denza-val, míg a magyar csapat a hazai fejlesztésű elektromos autóbusszal, a Modulo-val tartotta a lépést a többiekkel. A csapatok a 80 nap során számos országban és városban fákat ültettek, amelyek egyrészről a 2020-as földkerülő túra következő állomásai lesznek, másrészről jelképéül szolgálnak annak az újraerdősítési programnak, melyet a ’80edays’ résztvevői is támogatnak. Az eseménysorozat kitalálója Rafael de Mestre 2012-ben egyedül kerülte meg a Földet egy elektromos autóval, hogy bizonyítsa az elektromobilitás globális létjogosultságát és felhívja a figyelmet a fenntarthatóbb jövő megalapozásának fontosságára. A 2020-ban megrendezésre kerülő ’80edays - ZERO’ túrára eddig már 16 csapat jelentkezett. www.80edays.com

A magyar csapat részvételének célja

kimg_1824.jpg

Az eseményt elsősorban elektromos autók számára találták ki. Napjainkban az elektromobolitás még csak szűk rétegnek érhető el, mivel a jelenlegi árazások mellett csak kevesen engedhetik meg maguknak a környezetbarát autók vásárlását. Az evopro vezetőjének döntése mögött az áll, hogy a Modulo elektromos busz részvétele egy ilyen világméretű eseményen tömegeknek hívhatja fel a figyelmét arra, hogy a nem kötöttpályás elektromobilitás a tömegközlekedésben immár mindenki számára elérhető. Az elektromos hajtás olcsóbb üzemeltetése mellett a városokban fő szempont a zajterhelés és a levegőszennyezettség csökkentése, melyekhez az ilyen innovatív járművek nagyban hozzájárulnak. A ’80edays’ során nagyvárosokban megrendezett eseményeken valós tömegközlekedési termékkel sikerült ezeket az előnyöket bizonyítani. A másik érv a részvétel mellett a május óta Budapesten is üzemelő kompozit e-buszok teljesítőképességének bizonyítása volt. A megmérettetés vállalásával a Modulo lett az első elektromos busz, mely keresztülszelte Észak-Amerikát a keletitől a nyugati partig, illetve Európát Bukaresttől Lisszabonig.

Teljesített szakaszok

kvegevegyes_2_of_8.jpg

A közel három hónapos utazás Barcelonából indult június 16-án, első felvonása a portugál fővárosig tartott. Lisszabonból az autókat teherszállító repülőgéppel jutatták át a kanadai Halifaxba, majd Los Angelesből Kínába is repülővel érkeztek a többi csapat járművei. A buszt a magassága miatt nem lehetett az autókkal együtt szállítani, mint ahogy azt a főszervezők eredetileg tervezték. A légi szállítás helyett, gazdasági okok miatt, a kontinensek közötti átkelésre csak a jóval lassabb hajtóztatás maradt a lehetőség. Az együttes teljesítés érdekében így három buszra lett volna szükség. A rendelkezésre álló járművek száma, az ázsiai és amerikai távolságok áthidalásához szükséges buszátalakítások időigénye, valamint az egyes országokba történő beviteli- és vámszabályok miatt idő és erőforrás hiányában csak az európai és amerikai szakaszok teljesítése tudott megvalósulni a Modulo számára.

Az észak-amerikai szakaszt teljesítő autóbusz hajón érkezett a kontinensre 3 nappal az autók startja után, így június 25-én tudott elindulni a kanadai Halifax-ból. A két part közötti távolság leküzdése hét és fél napig tartott New York – Kansas City – Denver – Salt Lake City – San Francisco útvonalon. A magyar csapat a Tesla gyár látogatása előtt utolérte a többieket, behozva ezzel a 3 napos lemaradását. Az amerikai szakasz Los Angelesben több mint 7000 km megtétele után ért véget.

kimg_0472.jpg

A magyar csapat a befejező európai szakaszt Bukaresttől Barcelonáig 5000 km-es távon teljesítette. Útközben számos eseményen került bemutatásra az elektromos autóbusz. Erdélyben Brassó, Nagyszeben, Kolozsvár és Nagyvárad közlekedési vállalatai, városvezetői, sajtósai próbálták ki a járművet, mely a Transzfogarasi utat is megjárta. Budapesten egy hazai fejlesztésű elektromos autóknak üzembe helyezett villámtöltő átadására került sor az evopro székháza előtt, melyet Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter avatott fel. A BudaPart – Kopaszi gáton ültették el ’80edays’ csapatai a 2020-as esemény érintőpontjaként is szolgáló fát. Az utazás további köztes állomásai az ausztriai Freistadt, Brno, Prága, München, Zürich, Luzern, Monaco, Andorra voltak. A május óta Budapesten a BKV 20 darabos elektromos flottájában szolgáló autóbusz a befutó után tovább haladt Madridba, ahol közlekedési vállalatok tesztelték a járművet.

Előkészületek

kimg_1267.jpg

Mivel a magyar csapat egy városi elektromos busszal jelentkezett a földkerülő túrára, az autós társaikkal szemben nagyságrenddel több szervezési és felkészülési feladattal kellett megküzdeniük. Néhány csapattagnak a buszvezetői jogosítványt is meg kellett szereznie az utazás előtt, de jelentősebb kihívás volt az útközbeni töltés megoldása és amerikai kontinensre szükséges engedélyek megszerzése.

A márciusban díjat nyert kompozit busz egy példánya saját lábán ment Párizsba átvenni a trófeát, ez volt a busz első hosszabb éles tesztje a 80 napos esemény előtt. Itt már kiderült, hogy hiába van a buszhoz saját fejlesztésű gyorstöltő, megfelelő ipari áramot találni nem mindenhol egyszerű, ez főleg Franciaországban nehézkes. Ez az európai szakaszon ismét beigazolódott. Amerikában ráadásul sok paraméterben különbözik az elektromos hálózat az európaihoz és ázsiaihoz képest. Végeredményben 3 hetes fejlesztés-tesztelés után, a műszaki egyetem bevonásával, megszületett egy DC-DC konverter, ami szabványos autós gyorstöltők 500V-os egyenáramát a busznak szükséges 700V-ra alakítja. Ezt egészítette ki az evopro Innovation mérnökei által elkészített elektronika, mely a töltőoszlop és a busz közötti kommunikációt végzi. Ezzel a fejlesztéssel a jármű bizonyos szabványt (CHAdeMO) használó villámtöltő állomásokról tudott energiához jutni. A fejlesztés Európában is meggyorsította a haladást, hiszen így kevesebb alkalommal kellett ipari áramért házalni. Természetesen így is előfordult, hogy betonkeverő üzemben, ipari létesítményekben, tűzoltóságon, egyetemi kísérleti laborban, áramszolgáltató telephelyén vagy piactéren kellett az áramcsatlakozást megoldani autós töltőoszlop hiánya miatt.

kdsc_1534.jpg

Az útvonaltervezés szempontjából fontos volt előre tudni, hogy a városi használat közben a BKV-nál is üzemben levő buszok 200-250 km-es hatótávolsága optimális körülmények között mennyire növelhető. A Nemzeti Bor Maraton kísérőjárműveként teljesített távok, valamint a síkon és hegymeneteken végezett tesztek bizonyították, hogy akár 350 km feletti távolságra is képes lehet a szériabusz. Ez Európában elég, de az Egyesült Államok középső vidékein, néhány szakaszon sokkal nagyobb távolságot kellett áthidalni. Ezért az 5 akkupakkos rendszer vezérlőjét 9 pakkot kezelővé kellett fejleszteni. Illetve a buszban elhelyezett akkumulátorok számát is majdnem duplázni kellett. Az optimális körülmények között így 600-800 km hatótávolságot is elért az átalakított elektromos busz. A belső módosítás még jól is jött, hiszen Amerikában csak úgy lehetett használatban a jármű, ha érvényes biztosítással rendelkezik. Ezt pedig csupán lakóautóként kapta meg a Modulo, így az energiatároló egységek határozták meg, hogy hol kap helyet az étkezőasztal, az ágy és a konyhaszekrény. A busz belső terében az engedélyhez szükséges zuhanyzó, mellékhelység, mosogató és főzőhely is elhelyezésére került.

A buszok teljesítménye

kimg_0820.jpg

A fogyasztási tapasztalatokat tekintve kiválóan vizsgázott a Modulo. A BKV flottájába tartozó szériabusz az európai szakaszon teljesített. A végzett mérések alapján az utolsó szakaszra érvényes adatok a következők. A városi forgalomban 200-250 km teljesítő autóbusz a budapesti üzemben és a hivatalos SORT2-es mérések szerint 0,61 kWh energiát használ el egy kilométeren, ez viszonylag terhelt állapotban és erős forgalomban értendő. Az európai szakaszon Bukarest és Barcelona között 5009 km-t tett meg a busz, mely során voltak 80-90 km/h sebességgel teljesített autópályás és főútvonalas szakaszok, nagy hegyek és lejtők, bemutató események, városi dugók is. Töltésre 30 esetben került sor, ebből 25 alkalommal 100%-ig történt, míg 5 esetben csak kevés energia rátöltéséről beszélünk. A legnagyobb egy huzamban megtett távolság a München és Zürich közötti 316 km-es szakasz volt, a svájci városba érkezéskor még közel 25% energia maradt az akkumulátorokban, az átlagfogyasztás ebben az esetben 0,34 kWh/km volt. Két töltés között a legnagyobb átlagfogyasztást a svájci hegyekben érte el az elektromos busz, egy inkább felfele vezető szakaszon 0,58 kWh/km lett ez az érték, míg a legkisebb 0,31 kWh/km-es energiafelhasználást Franciaországban produkálta a jármű. Az ötezer kilométeres európai szakaszon az átlagfogyasztás
0,4 kWh/km (39,9kWh/100km) érték alatt volt, összességében majdnem 2000 kWh energiát használt fel a busz.  Lakossági fogyasztói áramárakkal számolva ez 80.000 Ft üzemanyagköltséget jelent. Éjszakai árammal számolva ennek az összegnek a harmada elég lenne ilyen távolság megtételéhez. A szemléletesség kedvéért: ha ez az elektromos járműnek a dízel üzemű midibusz megfelelője csak 20 liter fogyasztana 100 km-ként, akkor ezen az úton 1000 liter gázolajat elfüstölésétől mentesült a környezet. A ’80edays’ eseményen résztvevő busz átlagfogyasztása csupán csak dupla annyi volt, mint a többi csapat elektromos autóinak energiafogyasztása, utaskapacitásban viszont 15-szörös a különbség a Modulo javára.

A töltési időket az határozta meg, hogy a buszban a túra idejére elhelyezett gyorstöltőről vagy az erre a célra fejlesztett konverteren keresztül elektromos autók számára telepített töltőoszlopról történt az energia-felvétel.
Utóbbiról 2-3  óra alatt lehetett feltölteni a buszt, míg villamos teljesítmény függvényében a saját töltőoszlopról 2,5-7 óra között alakult ez az idő.

Az átalakított, Amerikába szállított busz az utolsó pillanatokban készült el, így is üzembiztosan lehetett vele átszelni a kontinenst. A BKV busza is tökéletesen teljesítményt nyújtott az európai szakaszokon.

San Francisco utcáin egy navigációs malőr eredményeként sikerült kipróbálni a Modulo elektromos busz kapaszkodó képességeit is. Hegymenetben és lefelé is kiválóan alkalmazkodott a 31,5%-os lejtőhöz.

Külföldi érdeklődések és tesztek

kausztria_1_of_11.jpg

A magyar fejlesztésű elektromos buszt minden eseményen nagy érdeklődés övezte. Számos esetben történt előrelépés a Modulo bemutatása után. A spanyolországi magyar külképviselet közbenjárásával a buszt barcelonai és madridi közlekedési vállalatok vezetői is megtekintették a júniusban. A bemutató sikerét az is jelzi, hogy megállapodás született arról, hogy a szeptemberi befutót követően néhány napig kipróbálják az elektromos buszt a spanyol cégek.

Számos spanyol és marokkói városi, valamint a madridi elővárosi közlekedésben szolgáltatást végző ALSA két nap alatt három útvonalon is kipróbálta a magyar terméket, köztük olyan helyen is, ahol még csak tervezik helyijárat indítását. A hegyes-völgyes Paracuellos de Jarama településen is kiválóan teljesített az Európát keresztülszelő városi elektromos busz. Madrid közlekedéséért felelős EMT telephelyi teszten több száz körös, városi üzemeltetést szimuláló tartós tesztet hajtott végre a jármű hatótávolságának vizsgálatára. A próba második napján szűkebb utcákon, fordulókon átvezető útvonalakon is kipróbálták a járművet. A sikeres tesztelésekről született jegyzőkönyvek is azt bizonyítják az elektromos buszok között a Modulonak versenyelőnyei vannak. A következő lépésként hosszabb időtartamú próbákról szóló egyeztetések következhetnek, melyek akár a környezetbarát busz spanyolországi debütálását is eredményezhetik.

A kompozit szerkezetű, elektromos Modulo buszok tesztjére a barcelonai befutó után több helyről is jelentkeztek. Andorrában a közlekedési miniszter is kipróbálta az autóbuszt, majd jelezték, hogy visszafele úton tesztelnék is a járművet. Ennek eredményeként a busz a madridi próbák után Andorrában is tesztelésre került a legnagyobb helyi közlekedési vállalat által. Egyik tesztfeladatként a busz maximális sebességgel hajtott fel a 10 km-es meredek emelkedőn egy hegyre, majd onnan vissza. Ez a helyi járatok közül a járműveket és fogyasztást leginkább megterhelő szakasz. A Modulo 87%-os töltöttségi állapotról indult, 76%-os értéket mutatott a hegy tetején és visszaérkezéskor, összesen 20 km megtétele után átlagosan 81% energia volt a jármű akkumulátoraiban.

A ’80edays’ lezárulta után Monaco, Manresa, Voralberg is kérte, hogy a hazafelé vezető úton a Modulo menjen vissza hozzájuk, mert kipróbálnák a járművet. Monaco-ban tesztelésre a megbeszéltek szerint jövő áprilisban, míg a többi jelentkezőnél - így számos német és erdélyi városban is - csak ezután lesz lehetőség. A közlekedési vállalatok által végzett tesztelésre szánt buszok idén és jövő év elején magyar városokban kerülnek kipróbálásra.

Sajtóközlemény és képek: evopro csoport

A bejegyzés trackback címe:

http://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr8211756963

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Petyka366 2016.10.04. 20:45:28

Ez egy jó hajtáslánc lehet, meg biztos jó ez a kompozit dolog is, csak tessék már egy új "öntőformát" készíteni, hogy magyarországon is "használni" lehessen mert a közlekedési vállalatok 99%-a 1 ajtózásra van ráállva, és senkit sem érdekel, hogy milyen tágas a busz, ha kitörik a nyakad jegyellenörzés közben.

franciakulcs 2016.10.07. 07:22:08

Van ilyen megoldásuk! Csak ki kell fizetni az árkülönbséget és úgy kell megrendelni. No meg becsülettel szembe kell nézni az utasszám csökkenéssel. Az meg ugye kényelmetlen egy "szakembernek" hogy használati érték vesztéssel vegyen egy új eszközt.
ma a XXI. században legalább tíz olyan rendszert tudok mutatni neked, használatban, ahol a nyakad nem fog kitörni, és mégis ellenőrizhetted az utazási jogosultságot. Persze az is igaz hogy Bakócz Tamás szekerén sem voltak lengéscsillapítók a járművek lengéskényelme mégis fejlődött.
Biztos az hogy ami ma van az az egyedüli üdvözítő? Csak kérdezem?

Petyka366 2016.10.07. 13:23:13

Igen, köszönöm, csak egy a gond. Annak a 10 utazási rendszernek infrastruktúrát kell kialakítani! Ja, hogy utasszám csökkenés van, bevétel meg alig-alig, és milliárdokba kerülne egy ilyen telepítése, ami nem is fog hibátlanul működni! Ott a nyíregyházi tender, azt is érvénytelenítették, mert nem kellett. Vajon miért? Én utaztam ezzel a kocsival, de azért ez annyira nem jó :/. Csendes, ok, de ha egy Ladába teszel elektromos rendszert, attól még az csak egy Lada marad, és nem lesz Tesla belőle. Szerintem egy ilyen neve sincs (ugyanis nem sok múltja van) Magyar cégnek, elsősorban Magyarországra szánt autóbuszokat kéne terveznie, fejlesztenie. Ismerniük kéne a magyarországi állapotokat, és azokhoz kellene igazítaniuk a fejlesztéseiket.

Petyka366 2016.10.07. 13:40:13

Off: Az utasszám csökkenést meg megérdemlik a közlekedési vállalatok, mert az amit nyújtanak színvonal alatti pl: Utazási komfort, menetrend készítése-betartása (amit ugye ez a busz sem tud :( ) A volán cégek valamivel jobbak (ott mintha lenne egy határ amit nem lépnek át), de a városi közlekedési vállalatok inkább a 0-hoz állnak közelebb mint az 1-hez :/

Moszkvicsslusszkulllcs 2016.10.07. 20:52:13

@Petyka366:

Az utasszámcsökkenés egyrészt természetes dolog (minél fejlettebb egy társadalom, annál többen autóznak).
Másrészt főleg a közútkezelő a ludas, hogy egyre lassabban haladnak a buszok.
A közlekedési vállalatok annyit tehetnének, hogy presszionálják a közútkezelőket, de nem teszik. Régen tették ma már nem teszik.

Varga Antal tervező úr pedig meg fogja érni a pénzét: ha nem jönnek az eladások, a főnöke majd a fejére fog koppintani.

Petyka366 2016.10.08. 08:13:28

@Moszkvicsslusszkulllcs: Én kicsit másképp tapasztalom a dolgokat. Az én munkahelyemen, és a környezetemben is, azért lett autó vásárolva, mert nincs menetrend! Olyan szinten nincs, hogy vagy bemész hajnalba dolgozni egy olyan járattal ami után ülsz a munkahelyeden 1 órát mire kezdődik a műszak, vagy mész a következővel amivel meg pont elkésel! Vagy ami még jobb, hétvégén egyetlen egy darab járat indul, aminek be kell várnia a villamost, meg vagy 4 buszjáratot, aztán szerencsétlen sofőr, már azt sem tudja melyik busz, meg villamos ment el és, hogy mikor is induljon :(. Külföldön fejlett társadalmaknál 5 percenként van busz műszakváltáskor, ami bevisz a gyár területére, és mindenki azt használja (melós, mérnök, stb. ez tapasztalat). A közút valóban kaka, de számomra sem ez volt a fő ok amiért autóra váltottam, hanem mert nincs kedvem olyan utasokkal együtt utazni, amilyenek mostanában vannak + a busz mióta gyönyörű gázos kocsijaink vannak, nem volt képes tartani a menetidejét, és sokszor elkéstem :/

Moszkvicsslusszkulllcs 2016.10.10. 19:07:56

Nem reagálok Petyka366 hozzászólására. Megértettem, de nem akarom szétoffolni a bejegyzés kommentszekcióját.

Ezért más témával hozakodnék elő:
Van egy világszerte nagyjából-egészéből egységes kisfogyasztói elektromos feszültség, nevesül 220 Volt névleges (ténylegesen 248 Volt) effektív feszültségű 50 Hz-es váltakozófeszültség.
Ha elindul - lényegében nulláról - egy új iparág (konnektorból tölthető elektromos jármű),
akkor az ember - naivan - azt gondolja, hogy alkalmazkodni fog az új iparág a világhoz, és az elektromos jármű rendszereket úgy tervezik meg, hogy a töltés egyszerű legyen, nevesül az "ipari áram"-nak nevezett háromfázisú rendszerről közvetlenül tölthetők legyenek a járművek.

De nem. Jönnek az iparági lobbik (ABB, Siemens, satöbbi) és mindegyik saját feszültséget használ. Olvasok 48V-ról, 400 V-ról, 500 V-ról, 700 V-ról.
Ki érti ezt?
Bizonyára nagy üzlet a transzformátorgyártás.
Hogy a trafók veszteséggel transzformálnak? Nem baj! Hogy nem lehet "konnektorból" csak úgy akárhol tölteni, hanem különféle szabványok szerint működő méregdrága és helyigényes töltőoszlopok kellenek hozzá? Sebaj!
Talán az lehet az igazi ok, hogy a multik megpróbálnak saját ökoszisztémákat alkotni, így láncolva magukhoz az autógyártókat?
Ki érti ezt?

Petyka366 2016.10.12. 17:13:53

@Moszkvicsslusszkulllcs: Jó kérdést vetettél fel. Eddig voltak 2-3 féle üzemanyag ami szinte inden benzinkúton egységes volt, legfeljebb az oktánszám + adalék anyagok változnak. 5 perc alatt megtankolsz és mehetsz is tovább, de itt nem így van mert az akkumulátoroknak hosszabb idő kell, ráadásul nem is egyformák a rendszerek! Ez egy tömegközlekedési vállalatnál működhet, hogy kiépítik az infrastruktúrát, de egy magán háznál ? És ugye az emberek nem csak szép kertes házakban laknak. :/

Petyka366 2016.10.21. 18:31:12

@Bluemotion: Milyen forrást szeretnél? Adjak neked forrást? Olvass utána a BMW i3-nak, nézd meg, hogy az Audi R8 e-tron-ból miért nem épült csak 10 db és miért végezte mindegyik múzeumba, nézd meg a Top Gear 18. évadának a 2 részét, ott találsz majd egy gyönyörű Mercedes SLS AMG Electronic-ot. Nem beszélve arról, hogy a nagyobb teljesítmény, nagyobb hőt is termel. Nyári napokon mikor kimegyünk a haverokkal RC-zni egy 15-20 perces játékidő után hűteni kell a panelt, a villanymotort, meg az akkumulátort is, persze van vízhűtés, de mivel elektromos az autó, ha ott szétmegy valami az nagyon zsebbenyúlós dolog. Aztán remélem a források is kielégítenek, ugyanis én nem azt mondtam, hogy tömgközlekedési ezközként nem működök a dolog, mert ha CNG buszokat állítunk forgalomba ahoz is infrastruktúra kell, de mindennapi használatba (autóként) én inkább maradok a robbanómotoroknál :S

Petyka366 2016.10.21. 20:11:55

Csak így mellékesen megjegyezném, én nem vagyok ellene semmi jónak, de ez az elektromos és hybrid hajtás, még nagyon gyerek cipőbe jár (Legalábbis gumikerekűeknél kivéve a Troli). Én egyenlőre ezt, ebben a formában nem tartom, sem gazdaságosnak (akkumlátorok cseréje nagyon drága), sem pedig elfogadhatónak, és ez meg fog látszódni később ezeken a buszokon is (de ne legyen igazam).

Petyka366 2016.10.21. 20:19:30

@Bluemotion: Bocsi, javítanék: Top Gear 20. évad 4. rész

Tetszett a bejegyzés? Kövesd a blogot!

blog.hu