Ikarus 200-asok ötven éve: az első tervek, és ami ezekből lett

2017. május 20. - kristoof

cimlap_27.jpg

Folytatjuk sorozatunkat az 50. születésnapját ünneplő 200-as Ikarusokról. Mostani írásunkban az új, igencsak előremutató típuscsalád kialakítására vonatkozó elképzeléseket és azok megvalósulását, vagy épp meg nem valósulását vesszük górcső alá.

Az Ikarus 250-es távolsági autóbusz 1967. májusi bemutatása után két évvel, az Ikarus mérnökei már javában dolgoztak a típuscsalád újabb tagjain. Elsőként, az Ikarus 250-es után két évvel, a 11 méter hosszú 252-est mutatták be. A 252-es műszakilag megegyezett a 250-essel, így, akárcsak az előd, több nagyvásár díjait is bezsebelte. A sorozatgyártására azonban soha sem került sor, ugyanis ekkor már rendelkezésre állt az alacsonyabb komfortfokozatú, de jóval olcsóbb és hosszabb (11 méter) 255-ös Ikarus is.

1_18.jpg

A 11 méter hosszú Ikarus 252-esből nem lett sorozatgyártású változat

Ez időben már javában folyt a városi típuscsalád kialakítása is, amelynek első tagjai a 10,4 méter hosszú 240-es és a 11 méteres 242-es volt. Ezek a változatok igencsak előremutatóak voltak, ugyanis a motor farba helyezésével lehetőség nyílt arra, hogy az új városi buszoknak az első ajtajánál, mindössze 675 milliméteres padlómagasságot alakítsanak ki. Az új, alacsonyabb padlós, buszok megelőzték korukat, nem is csoda, hogy a KGST országok óriási érdeklődést mutattak irántuk. Azonban hiába volt nagy az érdeklődés az újszerű városi/elővárosi típusok iránt, a 240-es és 242-es sorozatgyártását soha sem sikerült elindítani, ugyanis ekkor még nem állt rendelkezésre becsuklásgátló, ezért a farmotoros tolócsuklós változatot nem tudták megépíteni. Így ez a típuscsalád a kukában végezte. Ezek után a tolócsuklós változat megjelenésére még bő tíz évet kellett várni.

4_11.jpg

A 9,6 méteres Ikarus 220-as hasonlóan alacsony padlószinttel rendelkezett, mint a 240/242 típuspár.

Miközben a budapesti gyáregységben főként a városi és elővárosi típuscsaládok kifejlesztésével bajlódtak, Székesfehérváron az olcsóbb és rövidebb kivitelű 200-asok fejlesztése zajlott. Csak papíron és makettben létezett a legkisebb elővárosi változatú 200-as a 8,7 méter hosszú 208-as. Megépült viszont a szintén 8,7 méter hosszú, 210-es távolsági modell, amelyben 37 dönthető ülést helyeztek el. A 210-es 80 milliméterrel alacsonyabb volt a kiindulási alapnak tekintett 250-esnél, így a busz súlypontja alacsonyabbra került és ennek a süllyesztésnek köszönhetően a kerékjárati ívek belelógtak az oldalsó díszlécbe, ami ezek után hosszú ideig sajátossága volt a Székesfehérváron kifejlesztett 200-as Ikarusoknak, így jól meg lehetett őket különböztetni mátyásföldi társaiktól.

3_13.jpg

A 210-es lett a legkisebb Ikarus 200-as

Szintén Fehérváron fejlesztették ki 1969-ben az egy méterrel hosszabb városi és elővárosi és távolsági típusokat, amelyek a 220-as és 230-as típusszámot kapták a keresztségben. A 220-as a 240/242-eshez hasonlóan 675 milliméteres padlómagassággal készült. Ez a busz is előremutató volt a maga nemében, ugyanis a 7500 kilogramm saját tömege miatt ideális lett volna az ekkor még sok helyen csak nyolc tonna teherbírású, belvárosi utakra. A busz sorozatgyártását akadályozta, hogy a motortérben kevés volt a hely a nagyobb és korszerűbb motorok beépítésére, ezért az elkészült prototípusba a Csepel D-614-es motorja került. Azonban a későbbi sorozatgyártáshoz már a Rába MAN licence alapján gyártott öthengeres motorját tervezték beépíteni. A győri járműgyártó végül nem vette sorozatgyártásba az új motort, ezért sem a városi/elővárosi 220-asból, sem a 250-es alapján készült 230-asból nem lett sorozatgyártás.

2_18.jpg

A Csepel motoros Ikarus 220

Az Ikarus mérnökeinek kompromisszumokat kellett kötniük, ezért visszanyúltak az alapokhoz. Így az Ikarus 180 és 556 típusú buszoknál már bevált B tengely előtti, padló alá elhelyezett motorbeépítést választották. Ezzel a megoldással a 200-as városi változataiból már tudtak csuklós változatot is építeni, de a korábbi tervekkel ellentétben a 260-as szóló és 280-as csuklós típusok 920 milliméteres padlómagassággal készültek el.  Az első 260-as 1970 elejére épült meg, néhány hónappal később pedig bemutatták az első 280-as csuklóst is.

5_7.jpg

A 200-as család tervezőinek végül a bevált recepthez kellett nyúlniuk. A 180-as Ikarus megoldásait használták fel a később világkarriert befutott 260 és 280-ashoz

Az 1971-es lipcsei vásáron minden díjat besöprő, 12 tagból álló, 200-as típuscsalád 1973-ra, a sorozatgyártás beindításakor, már csak három tagból, a 250-esből, a 260-asból és a 280-asból állt. Ekkorra már nyilvánvalóvá vált, hogy típuscsalád alkalmas az újabb modellek kifejlesztésére és erre nagy szükség is volt, hiszen a KGST országok nagy érdeklődést mutattak az új és főként olcsó típusok iránt. ezért nem sokkal később kiegészült a 200-asok családja, a Székesfehérváron kifejlesztett olcsóbb laprugós változatokkal, a 11 méter hosszú, farmotoros 255-össel és a szintén farmotoros elővárosi 266-ossal. Ugyancsak fehérváron fejlesztették ki a 250-es, egy méterrel rövidebb (11 méter) változatát, a légrugós 256-ost.   

7_5.jpg

A BKV 1971-ben vette át az első kettő, egy 260-as és egy 280-as, 200-as Ikarusát próbára

Az Ikarus mérnökeinek hiába voltak előremutató, a kor színvonalát bőven meghaladó műszaki újításai, a hazai és a KGST országok járműipari technológiai fejlettsége, a 60-as évek végén, 70-es évek elején, még nem tette lehetővé e járművek sorozatgyártását. Persze ezek a tervek nem a kukában végezték, a két gyáregység (Fehérvár és Budapest) kétszeresen is profitált belőle. Egyrészt azzal, hogy a 200-asok korszerűsítésénél valamint a későbbi, főleg a 400-as típuscsalád kialakításakor, ezeket a megoldásokat szem előtt tartották és fel is használták. Másrészt pedig a tervezés optimalizásával elérték, hogy a prototípusok alig néhány hónapnyi fejlesztési idő után már elkészülhettek. Itt kezdődik a majd 200 000-es darabszámú 200-as család világhódító útja, amelynek majdnem harminc évig tartott a gyártása. E sorozat, a mai napig, a világ legnagyobb darabszámú autóbusz modellcsaládja.

Sorozatunkat a különleges kialakítású 200-asokkal folytatjuk!

(Felhasznált irodalom: Gerlei Tamás - Kukla László - Lovász György: Az Ikarus évszázados története)

Ha érdekel az autóbuszok múltja, jelene és jövője, ha friss képet szeretnél kapni e közlekedési eszközökről, akkor csatlakozz hozzánk a Facebookon is!

 

A bejegyzés trackback címe:

http://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr512527461

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

szepipiktor 2017.05.21. 11:21:05

Remek dolog, hogy megemlékezel erről a remek magyar termékről.
Azok közé tartozom, akiknek a busz egyik fontos részegységének tervezéséhez, gyártásához szeves része volt a 80-as években és még a gengszterváltás után is mutogathattam a gyereknek, hogy "ezt is apa csinálta!" (ami persze így nem igaz... a gyárban csinálták, a hogyan és milyen dologban vettem részt... És a prototípus-fejlesztésekben, BNV-ken kiállított kísérleti példányokban).
Ami elgondolkodtat, hogy a mai időkben, amikor nincs pénz a buszcserére, ha van akkor az politikai alapú zsarolás és a korrupció melegágya (szélesgáboros kiszervezés, tötök, lengyel beszerzések...), miért nem lehet ennek a sorozatnak egy részét korszerűsíteni és még 10 évig használni? Elővárosokban, külső kerületekben még megfelene a felújítást követően!
Ma a járműiparban alap ez, egy 200 darabos felújításhoz meglenne a "kannibalizálással" az alkatrészbázis, ekkor a példányszámnál a remotorizáláshoz is lehetne jó áron motort, erőátviteli egységet rendelni.
A felújítás (karosszéria, belső modernizáció, a mai kommunikációs eszközök beépítése - a Tatra villamosoknál miért lehetett?) folyamatosan, évekig biztosítana munkát rengeteg szakembernek, nyújtana beszéllítási lehetőséget a hazai vállalkozásoknak.
Egy így felújított 200-as feléből kijönne egy új import busz árából, itthon adna munkát, a pénz is itthon maradna és nem vándorolna idegen bankon keresztűl török munkások zsebébe, szélesgábor kasszájába.
Egyszerűen értehetetlen, hogy csak a buszokkal nem tesszük ezt, hiszen még a V43-as mozdonysorozat egy része is átesik a felújításon.