Különleges kialakítású 200-asok

2017. május 21. - kristoof

cimlap_26.jpg

Folytatjuk az ötvenedik születésnapját ünneplő 200-as Ikarusokról szóló sorozatunkat. Ez alkalommal néhány különleges kialakítású 200-as Ikarust veszünk górcső alá, kronológiai sorrendben.

Ikarus 242, a majdnem alacsonypadlós (1970)

 

1_16.jpg

Az Ikarus 242-es későbbi változata jobban hasonlított a sorozatban gyártott 200-asokra, mint a prototípus

A 11 méter hosszú autóbuszt az akkor már gyártott távolsági 200-as karosszéria elemeinek felhasználásával készítették az egyedi gyáregységben, 1970-ben. Az új típus lett volna a 200-asok városi változatának megtestesítője, ezért emelkedő padlószintet kapott, ami az első ajtónál mindössze 675 milliméter magas volt. Az alacsony padlószintet a mérnökök a motor farba helyezésével érték el. Az Ikarus 242-esek egészen a hetvenes évek végéig koruk egyik legkorszerűbb városi autóbuszainak számítottak. Sok külföldi kiállításon jártak a prototípusok, amelyek iránt nagy volt az érdeklődés, de természetesen főleg a Szovjetuniót érdekelte az új, alacsonyabb padlós típus.

A 242-es elterjedését az akadályozta, hogy akkor még nem volt becsuklásgátló, ezért csuklós farmotoros változat nem készülhetett a típusból, illetve az alacsonyabb padlószint a 920 mm-es padlószinttel készülő többi 200-ashoz képest többlet szerszám igényt jelentett volna a sorozatgyártásban. Szintén megelőzte korát a 242-es kétajtós, elővárosi változata, ugyanis a busz második ajtajához mozgássérült rámpát is beszereltek a mérnökök.

Ikarus 250 SL, a buszok Rolls-Royce-a (1971)

 

2_16.jpg

Az Ikarus 250 SL Nizzában

Egy korábbi cikkünkben már említettük, hogy az 1971-es monacói hercegség kiállításán az Ikarus egy különleges prototípust mutatott be: a 250 Super Luxus vagyis SL tárgyalóbuszt. Ez a busz annyira újszerű és különleges volt, hogy Rainer herceg arany serlegével térhetett haza. A nyugati sajtó ezek után azonnal felkapta az Ikarust és a buszok Rolls Royce-aként kezdte emlegetni az ekkor még ritkaságszámba menő, légkondicionálóval, mosdóval, konyhával, 16 elforgatható fotellal és fejtámlákba épített hangszóróval felszerelt autóbuszt. Ezen elismeréseken felbuzdulva az Ikarus több SL kialakítású autóbuszt is gyártott, többek között a Német Demokratikus Köztársaság (NDK) elnökének Erich Honeckernek is.

Honecker regnálása idején érkezett a legtöbb Ikarus az NDK-ba, és állítólag az államfő szinte már rajongott a magyar buszokért. Így nem csoda, hogy a német titkosszolgálat (STASI) a nyolcvanas évek elején több Ikarus 250-est is beszerzett állami célokra. A legérdekesebb ilyen STASI-féle Ikarus, az egyetlen 250.66-os, 1987-ben készült, ez lett a Honecker-busz. Az NDK államfőjének Ikarusát már messziről fel lehetett ismerni a tetőn lévő két púpról. Az első púp alatt egy (természetesen Videoton) tévé volt, a hátsó alatt pedig a légkondicionáló, aminek külön dízelmotorja is volt a bal oldali ládatérben. A kocsi belsejében 22 bőrülés, asztalok, WC és egy rádiós munkahely is volt. Az Ikarus 250.66-nak nemcsak Erich Honecker, de többek között Fidel Castro és Mihail Gorbacsov is az utasa volt.

A buszt 1991-ben az Alba Volán vásárolta meg, majd ott 2004-ben selejtezték. Ezután a hódmezővásárhelyi Tisza-busz vásárolta meg. A kocsi később Ukrajnába került ahol – ha minden igaz – a mai napig forgalomba van.

Az SL változatú 200-as nemcsak 250-esekből készült, hanem a 256-osokból is, amelyeket nemcsak állami vezetők, de gazdag arab olajsekek is vásároltak.

Terepjáróbusz Amerikának és Afrikának, az ADA program (1975)

 

3_10.jpg

A világ első korlátozott terepjáró képességű autóbusza volt az Ikarus 259-es 1975-ben

Az ADA (Afrika, Dél-Amerika, Ázsia) program 1975-ben kezdődött. A program célja egy olyan autóbusz létrehozása volt, ami jól tűri a mostoha körülményeket, és akár földúton is használható. A tervezők olyan buszt álmodtak meg, ami a már sorozatban gyártott 200-asok karosszériaelmeit használja és fokozott terepjáró képességgel rendelkezik. Az első busz az 1976-os BNV-n mutatkozott be, és a 259.00 K1 típusszámot kapta. A 10 méter hosszú kocsi különlegessége az azonos homlok- és hátfal, valamint az, hogy orrmotoros volt. Főleg innen eredeztethető, hogy a kocsival sok probléma volt, ezért ez a busz hamar (mindössze két évvel a gyártása után), befejezte pályafutását.

A következő ADA busz farmotoros, hátsókerék-hajtású volt, és 1977-ben mutatták be. A 259.00 K2 típusú kocsit már az AUTOKUT munkatársai tervezték. A busznak a fokozott terepjáró képességen kívül más különleges megoldásai is voltak. Ilyen volt a sofőr alatt elhelyezett biztonsági dobogó, de különleges megoldásnak számított a hátsóhídra fektetett motor is, hogy a kocsinak minél kisebb legyen a hátsó túlnyúlása, ami nagyobb terepszöget eredményez. A 259.00 K2-nek a hasmagassága is állítható volt a beépített szintállító szelepek segítségével.

A fejlesztés itt nem állt meg, ugyanis hamarosan bemutatkozott a világon egyedülálló összkerékhajtású autóbusz is. Kokesch Sándor által vezetett csoport 1978-ban mutatta be a 90 km/h-ás végsebességre képes autóbuszt. A 259.50 K1 típusú kocsi akár 30 százalékos emelkedőt is leküzdhetett. Az ADA buszokból több, export piacra szánt prototípus is készült, de mielőtt a konstrukció kiérhette volna magát, az Ikarus vezetése leállíttatta a programot. A több éves fejlesztés végül mégis meghozta a gyümölcsét, hiszen főként a négykerékhajtású változat a világ teljes busziparának elismerését kiváltotta.

Ikarus 270, fókuszban a biztonság (1975)

4_9.jpg

Biztonsági autóbuszt nem volt divat építeni a hetvenes években. Az Ikarus ebben is élen járt

Finta László 1971-ben vetette papírra egy Safety tanulmánybusz terveit. Végül csak 1975-ben készült belőle autóbusz, amely a korábbi 550-es típus megerősített vázszerkezetét örökölte. Az oldalütközések ellen megerősített ládaajtókat kapott, az utastértől elkülönített, előretolt első része, az ütközőzóna pedig a frontális ütközések ellen védte a busz utasait. A belső mennyezet és oldalfal párnázásával, valamint az energiaelnyelő ülések alkalmazásával az utasok túlélési esélyei növekedtek baleset esetén. A 260 milliméterre előrenyúló lökhárító három részből tevődött össze. A kisebb koccanások ellen a habkockákból álló külső réteg védett, ebben légpárnák kaptak helyet. A második fokozatban két pneumatikus rudazat volt, amik a kisebb járműveket hivatottak megvédeni a nagyobb károsodástól. Az utolsó nagyobb ütközések elleni védelmet pedig méhsejt szerkezetű nagy energia elnyelő képességű alumíniumból alakították ki.

A járműszekrény minden oszlopa borulókeretet kapott és a tetőlemez teljes összegyűrődése esetén is kilökhetők voltak a tető vészkijáratai. A műszerfal elé ütközés esetén elhajló kormányrúd került. Az utasokat minden ülésen biztonság öv védte, ami csak évekkel később lett előírás a távolsági buszokon. Az Ikarus 270-es műszaki megoldásait felhasználva készült el a későbbi 300-as típuscsalád.

Ikarus 290, busz Ferihegynek (1977)

 

5_5.jpg

Az Ikarus 290-es nem terjedt el széles körben. Mindössze tíz darab készült belőle

Az ekkoriban nagy mennyiségben gyártott, csuklós, Ikarus 280-ast számos országban használták a nemzetközi repülőterek belső forgalmának ellátására. Ezek a járművek azonban nem igazán feleltek meg a speciális repülőtéri körülményeknek, ezért Ikarus 1977-ben bemutatta a direkt repterekre szánt, 290-est. Fontos szempont volt a tervezésnél a gyors utascsere, amit az oldalanként elhelyezett 2-2 utasajtó és az igen alacsony, 300 milliméteres padlószint tett lehetővé. A hátomtengelyes 14 méter hosszú, Csepel alvázas buszban az orrban elhelyezett motor az első tengelyt hajtotta, a hátsó kerekek szabadonfutó rendszerűek voltak. A praktikusan kialakított, kevés ülőhellyel szerelt, ám annál tágasabb utastér 146 utas befogadására volt alkalmas. A típusból 1977 és 1982 között tíz darabot gyártottak, amelyek a prágai és a berlini repülőtér mellett Mozambikban és Ferihegyen is üzemelt. A budapesti nemzetközi repülőtéren szolgálatot teljesítő 290-eseket a nyolcvanas évek elejétől fokozatosan cserélték le mezei Ikarus 280.15-ös csuklósokra.

Ikarus 293, a legnagyobb magyar! (1988)

 

6.jpeg

A budapesti hetesen közlekedett 1988-ban, néhány hétig, a mai napig a leghosszabb hazai gyártású autóbusz, a 22,5 méter hosszú 293-as  

Bár nem elsőként, de az Ikarus is készített duplacsuklós autóbuszt. A 22,5 méter hosszú autóbusz befogadóképessége 229 utas volt, ezzel a mai napig ez a legnagyobb befogadóképességű Ikarus. Mérete miatt – érthető módon – korlátozott volt az alkalmazhatósága, ezért csak nagyvárosi széles utakon, azaz a ma divatos Bus Rapid Transit (BRT) rendszereken lehetett volna használni. A gyárban találóan járművonatnak nevezett autóbusz egyesítette a tolócsuklós és a hagyományos csuklósbuszok műszaki megoldásait. Ezért az első csukló golyókoszorús, a hátsó pedig gömbcsuklós becsuklásgátlót kapott. A 293-ast BKV fényezéssel készítették el, de a főváros nem kívánta a kocsit üzembeállítani. A kocsi azonban a 7-es család vonalain mégis több hétig futotta próbaköreit. A sofőrök nem igazán voltak megelégedve a járművel, főként a gyenge motort és nehéz irányíthatóságot érték kritikák.

 

Az albumban további különleges 200-asok láthatók!

Mivel a 250 lóerős Rába-MAN D2156-os motor gyengének bizonyult, ezért a kocsiba egy 300 lóerős MAN D2866-os motort építettek. Az új motor miatt a második utasajtó előrébb került. Mivel a 293-as a BKV-nak nem kellett, ezért új, tetszetősebb fényezést kapott. Majd több nemzetközi kiállítást megjárva Teheránban talált gazdára 1992-ben.

(Felhasznált irodalom: Az Ikarus évszázados története)

Ha érdekel az autóbuszok múltja, jelene és jövője, ha friss képet szeretnél kapni e közlekedési eszközökről, akkor csatlakozz hozzánk a Facebookon is!

A bejegyzés trackback címe:

http://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr2212506175

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

sakkosfx 2017.05.22. 12:15:55

Annyi eszük nem volt a zsidóknak, hogy ezt a jövedelmező iparágat megtartsák! persze könnyű lerabolni az országot mint gondolkodni! Hát ezért mondjuk, hogy gengszter váltás és nem rendszer váltás!

Duplaxiii 2017.05.22. 13:42:23

@sakkosfx:
Miért nem takarodsz innen a kurucra?
Úgy zsidózol egy jót, hogy az iparág történelmét sem ismered?
Ki építette le? Nem az MDF dobta oda szélesgábornak?
Nem szélesgábor bitorolja a mai napig a nevet és hozat német bank pénzéből külföldi buszokat, amiket a török melósok gyártanak?
Az orbánhaverod évekig segítette ezt és közben még mindig élt a hazai buszgyártás, de nem onnan vásárolt az állam, a bkv, hanem szélesen keresztül.
Most is új buszipart akarnak, de ideengedik a kínai gyárat?
De persze ez a zsidók akarják és soros... 27 éve...

Duplaxiii 2017.05.22. 13:46:23

A cikkhez pedig.
Most nem igazán sikerült...
A 270-es valóban korszakalkotó lehetett volna, de később pár dolog azért átkerült a távolsági buszokba.
Egyedi példányokat mindig mindenki készít, inkább az amerikai Crown-Ikarus 286-ost kellett volna megemlíteni...

scz_hun 2017.05.22. 14:26:07

Bár előre szaladok időben, de jól tudom, hogy az Ikarus gyártotta a világon az első alacsonypadlós csuklós buszt? Mintha a 400-as sorozatról olvastam volna ezt.

Másik: jó lenne néhány buszjárat esetén az összkerekes példányból beszerezni, mert néhány szóló 260-as már a 10%-on is alig bírja felvonszolni magát, ha forgalmi okokból meg kell állni, akkor pedig lutri, hogy valaha elindul-e :) (Ugyanígy a fasza Volvok és Citarok is küzdenek ugyanezen emelkedőn, szóval nem az Ikarus a fos.)