Sorozatunk befejező részében visszatérünk a kiinduláshoz, a városi buszokhoz. A 80-as évek végén, 90-es évek elején járunk.
A fekete herceg (LiAZ-E5200)
LiAZ-E5200, az utolsó merjünk nagyot álmodni kategória. Az ébredés már nincs messze...
A buszt 1988-ban a nyugaton látott korszerű városi buszok hatására alkották meg. A Liaz gyárban az ukrán VKEI Avtobusprom-tól függetlenül egy 7 fős tervezőcsapat álmodta meg a szovjetunió akkori és jövőbeli városi közlekedési igényeire a választ. A cél a befogadóképesség lehető legnagyobb mértékű növelése volt. Ezért a motor a vezető alá került beépítésre. Ezzel teljes hosszában sík padlót kaptak és egyenlő terhelést a két tengelyen. A busz legnagyobb tengelyterhelése 10 tonna volt mindkét tengelyén, szemben az akkor épp gyártani kezdett, de elég kudarcos Liaz-5256 típus 11,3 tonnás, legnagyobb hátsó tengelyterhelésével.
A LiAZ-E5200-as becsült befogadóképessége 135 fő volt, míg a széria LiAZ-5256-é csak 117 fő. Ezzel együtt a busz össz gördülő tömege 20 tonnára adódott. A négy ajtóval ellátott karosszérián ragasztott üvegezést használtak és egyedileg kifejlesztett független mellső felfüggesztésen gurult a szovjet buszgyártás újkori ígérete.
A koncepció emlékeztet a LAZ-360E típusra, de teljes hosszában magaspadlós volt. A szovjet gazdaság összeomlása, a még gyártásban lévő elavult típusok modernizálása, az újonnan kifejlesztett, de az elmaradt technológiai fejlesztések miatt igen sok nehézséggel küzdő LiAZ-5256-os gyártásának felfuttatása miatt végül feledésbe merült a projekt. A fejlesztőközpontot kiszervezték, a tervezők figyelme pedig a realitásokat szem előtt tartva egy végletekig leegyszerűsített modellsor kidolgozására fordult, ez lett az Alternatív busz.
Az Alternatív busz: Alterna
Alterna-4215, a távolsági változat.
A mostani sorozatunkban kissé kakukktojás a busz, ugyanis nem egy példányról beszélünk, hanem a korábbi és a korabeli szovjet buszgyártáshoz képest kis szériás típuscsaládról. Mégis itt a helye, mert szorosan kapcsolódik az eddig bemutatott kísérleti típusokhoz a létrejötte, de egyúttal meg is mutatja az akkori szovjet valóság és a korábbi előremutató kísérleti kocsik közötti szakadékot. Egyúttal a nyugati buszgyártás és a keleti blokk közti szakadékra is rámutatott, ha nem lett volna elég az akkor még gyártásban lévő szocialista járművek többsége.
A LiAZ-ban működő tudományos és technikai központnak a fekete herceg prototípus mellett egyéb feladatai is voltak. Például az új generációs szovjet busznak, a LiAZ-5256-nak a sorozatgyártásba ültetése. A szovjet-magyar együttműködésben a VKEI Avtobusprom új gyárat, új technológiákkal álmodott a korszerű, félmagas padlószintű típuscsaládhoz. Ám ezt nem sikerült teljesen megvalósítani, az új LiAZ mostoha körülmények közt, kis szériában készült, rengeteg nehézséggel. Az üzemeltetőknél sem bizonyult sikeresnek a busz, ,,Ikarus szeretnék lenni", így csúfolták. A rozsdásodástól kezdve a nem megfelelően legyártott utolsó csavarig szinte minden elképzelhető nehézség előfordult az első szériás LiAZ-5256-os buszokkal. A teljesség igénye nélkül: A motortartók alul voltak méretezve, törtek, nem egyszer a komplett motor kiszakadt a karosszériából. A generátor hajlamos volt leégni, az ablaktörlők mechanikája hamar feladta a szolgálatot, a vezetőfülke üvegei párásodtak, a váltó és a kuplung sem bírták a kiképzést, a teljes karosszéria pedig hamar a rozsda martalékává vált.
Alterna-4216. a városi kivitel. A tengelytávolság egységesen 5600 mm volt.
A LiAZ-tól 1991-ben kiszervezett mérnökcsapat megalapította az Altern céget, a szovjet autóiparban első nem állami tulajdonú vállalatot. Noha több különféle szerződést is kötöttek a LiAZ-zal, az 5256-ossal jelentkező különféle problémák sorozata hamar az önálló autóbusz létrehozása felé terelte a mérnökcsapatot. A közlekedési minisztérium további lökést adott a projektnek azzal, hogy a LiAZ-5256-ot nem csak drágának, de szeszélyesnek is bélyegezte és utasítást adott egy egyszerű, olcsó és ezért megbízható busz létrehozására. A lehető legegyszerűbb fémmegmunkálási eljárásokkal is elkészíthető, komplett autóbuszcsalád létrehozása lett tehát a cél. 1992 január 21-én szignálták a távolsági Alterna 4215-ös dokumentációját és szeptemberben már meg is kezdődött a tesztelése. A busz aztán 1993-ban még Párizs utcáin is feltűnt, sportversenyeken.
Egyszerű kivitel, síküveg szélvédő, pótkerék a hátfalon, ez az Alterna busz.
A második változat a városi kivitel volt, a 4216-os kivitelt a LiAZ-677M utódjának szánták. Az anyagyárral fennálló konfliktus miatt nem került LiAZ gyártásba a busz. A közlekedési minisztérium viszont nem nézte jó szemmel a LiAZ vergődését, ezért vidéki gépgyárakban kezdődött meg a típus gyártása. 1993-ban az Engels gyárban készült el az első példány, aztán csatlakozott még az Amurmash és a Perm Agroremmash. 10 és 30 példány között szórt az egyes helyszíneken legyártott buszok száma.
1993-ban elkészült a 6230-as jelölésű csuklós változat is, az egyre drágábbá váló Ikarus 280-as kiváltására. Noha a felhasznált technológiával nagy sorozatú gyártás esetén a busz beszerzése a magyar csuklós árának felébe került volna, a nagy közlekedési társaságok, mint Moszkva és Szent-Pétervár nem mutattak érdeklődést. A prototípus mivolta és a kis szériás gyártás ára elriasztotta a közlekedési cégeket így 2-3 darab csuklós került csak legyártásra. 7202 típusszámmal egy mindkét oldalon ajtós (úgynevezett átszállóajtós), reptéri változat is épült, Szibériában, talán Nyeftejuganszkban szolgált.
Alterrna-6230, nem sikerült kiütnie az Ikarus 280-ast a nyeregből, azt még sokáig vették az orosz üzemeltetők.
A buszok kezdetben KamAZ-740-es motort, majd YaMZ 236M2 motort kaptak és igen hangosnak bizonyultak. A szóló városi változat 9,6 méter hosszú volt, 13 ülőhellyel és 98 férőhellyel. A csuklós 15,9 méter hosszú volt, 32 ülőhellyel és 165 fős kapacitással. A reptéri változat 17,3 méteren nyúlt el, és 200 főt tudott befogadni.
Alterna-7202, a repülőtéri kivitel.
A padlót szép magasra emelték, ezzel teljesen sík utastéri padlót kaptak, a padló alatt pedig hatalmas csomagteret. A karosszéria formája brutálisan minimalista, de ez is volt a minisztériumi ukáz: ,,A busznak jól kell működnie, nincs egyéb kívánalom". Ezt sajnos nem sikerült teljesíteni, a buszok minősége silányra sikerült, noha a konstrukció strapabírósága úgy-ahogy bizonyításra került. A buszcsalád elterjedését a fizetőképtelenné váló vevők is hátráltatták, akik inkább az elöregedett járművek további üzemeltetése, felújítása vagy pedig nyugatról olcsón megvett használt buszok beszerzése mellett döntöttek. Körülbelül 10 évig volt gyártásban a típuscsalád.
Forrás: www.gruzovikpress.ru
A képek forrása: autowp.ru
További képek: http://fotobus.msk.ru/vehicle/2748/#n3273
http://fotobus.msk.ru/vehicle/21953/#n308634
