- Beszélgetés Bögözy Jánossy László nyugdíjas buszvezetővel -
Az alábbi posztban vendégszerzőnk Babiczky Ákos beszélget példaképével, a buszvezető szakmáról, a 86 Gyors, majd később a 86-os legendás buszsofőrével.
Nyugodt, járműkímélő tempó, biztonságos és utasbarát stílus jellemezte a volán mögött. Ifjú korom egyik jellegzetes „vezető bácsija” volt ő, a BY 62-63-as kocsit vezette akkoriban a 86 gyors, majd a 86-os járaton. Aztán eltelt csaknem két évtized, és megtaláltam őt az interneten. Megírtam neki, hogy interjút szeretnék vele készíteni, mivel az ő munkája is nagyban hozzájárult ahhoz, hogy járművezető legyek. Visszakérdezett, hogy „bizonyos vagyok ebben?”. Igen, mert az a fegyelem, a precizitás, hogy szinte "rajzolni lehetett" azt, ahogy vezet, megfogott, és ezért a munkámmal kapcsolatban egyik példaképemnek tekintem. Persze fiatal koromban más sofőröknél „sportos stílus" és a reflexek fitogtatása is elcsábította a tekintetemet, de később már az érettebb gondolkodással egyre inkább kitisztult a kép.
A felvételen Bögözy Jánossy László vezetésével kanyarodik a BPO-860 (korábbi rendszáma BY 62-63) Móricz Zsigmond körtéren (fotó: Hajtó Bálint)
- Hogyan lett buszvezető és hogyan alakult ki a vezetési stílusa?
- A buszsofőr karrierem az Ikarus 60 és 620 típusokon kezdődött a vezető mögötti üléspadon térdepelve. Mikorra a bal elsőbe ülhettem már csak az Ikarus 556, 180 és a 200-as típuscsalád volt. Szertelen stílusban kezdtem a piros 12-esen. Két év után csuklósra váltottam a több pénz miatt. Az üzemanyag prémium bevezetése és a csóróság ösztönzött egy ideális, pénztermelő, takarékos vezetési módszer kifejlesztésére. A vonal pontos ismerete, lámpa váltások ritmusa, a forgalmi viszonyok ismerete napszakonként, a kocsi tökéletes műszaki állapota, amelyhez a szerelő kollégák segítettek, a nyugodt, számító gondolkodás, a dízel termodinamikájának és nyomaték viszonyainak tudása, a sebességváltó részterheléses felkapcsolási pontjának alsó szintre állítása, ezek testesültek meg a pályán a menetdiagramszerű haladásban. Hasznos melléktermék volt a kevés esemény. Sok irigyem volt a kollégák között. Kérdezték mi a titka, mondtam a módszert, de leállítottak. Ők a titkos gombra kíváncsiak, amellyel pörgetem a kilométer órát, kikapcsolom az átfolyásmérőt. Ilyen nem volt. Illetve kitaláltam egy extra gombot a Prága váltóhoz, amellyel bármikor lehetett „blokkírozni” a hidraulikus nyomatékváltót. Az utasok egy részénél ellenérzést keltett a nyugodtabb haladás. A dinamikus vezetésekhez voltak szokva, azt hitték sosem érünk oda, pedig csak pár perc volt a teljes menetidő különbség. Viszont még nyugdíjasként is megállítottak az utcán a régi kedves utasaim. A kocsi iránti igényességemet eleinte nehezen tolerálták a műszaki kollégák, de apránként elfogadták és összedolgoztunk. Sokukkal még most is haverok, barátok vagyunk. Egy történet: reggel négykor munkába menet láttam, hogy a lakatos műhelyben állt a kocsim, kapaszkodó meglazulással. Inas mondta a főnökének, ez ráér holnapra! Csoportvezetője rámordult, csináld meg most, mert ennek jön a gazdája és kiveri a balhét (nem vettek észre engem). Mire felvettem a munkát és a táblákat, kész is volt. Utasokat mindig tiszteltem, mert tudtam, hogy az ő utazásaik az én megélhetésem. Még a legpiszkálódósabb szekántot is megvártam a megállóban. A törzsutasok és ő maga is csodálkozott ezen. Azt hitték, na majd most.... bosszú lesz állva. Nem lett, mert nem vittem személyeskedést a munkámba. Örülök, hogy sikerült nyugdíjba menni és viszonylag egészségesen eléldegélni.
A BKV egyik buszgarázsa (fotó: Blikk)
- A főnökök hogyan értékelték a munkáját?
- Főnökök alapvetően kedveltek, mert bármikor hajlandó voltam túlórázni, szabadnapból dolgozni, jártam az állandó beugrót, két rész közt sokszor főműhely, esténként a személyzethiányosan maradt délutános számot végigvittem. Volt, hogy 29-én telefonált a diszpécser, holnapi számomat elvette, mert ebben a hónapban nem volt még szabadnapom. A takarékos vezetés miatt a kollégák irigyek voltak, rohangáltak a főnökségre panaszkodni. Az Üzemvezető és a Műszaki vezető viszont heti 2-3 alkalommal velem utaztak munkába, vagy haza. Ők azt mondták a dühösködő sofőröknek, vezessenek ők is úgy, mint a Bögözy! Pofára esés. A műszaki vezető úr elvitt az Akácfába és találkozhattam a ZF mérnökeivel. Készítettek nekem egy módosított vezérlés programot a váltóhoz.
- Az, hogy állandó beugró (osztott) műszakban dolgozott, annak mi volt az oka? Esetleg az is a jobb fizetés miatt volt, vagy talán azért, mert így az állandó kocsi műszaki állapotára jobban lehetett vigyázni, könnyebben karbantartani?
- Az állandó beugró számot azért kértem, mert az embernek van egy bioritmusa. Tehát állandó időpontban kelni, feküdni, enni, dolgozni, az egészséges. A kéthetes váltó műszakban két hét délelőtt, két hét délután, a szervezet fejre áll. Állandó délelőttös műszak beosztás csak a nagyon rászorultaknak és a csókosoknak járt. Állandó délután könnyen lehetséges lett volna, de nem szeretek rendszeresen este, és éjjel dolgozni. Korán fekvő, korán kelő típus vagyok. Az állandó beugrónak állandó kocsija volt, jól karbantartható, két rész között is szervízelhető. Este rendszeresen én vittem át a vizsgálón, volt, hogy hónapokig csak az én seggem koszolta. Persze a beugró számon volt műszakpótlék is. A piros 86-on volt egy 10 óra 15 perc idejű munka, nyolc fordulós 165 km, azon voltam leggyakrabban. Könnyen megkaptam, mert a kollégák nem szerették, korán kezdett, és reggel is este is későn végzett, ha jól emlékszem a végzésekkor fekete 86-ban jött vissza Kosztolányiról. Egyszer megszólt egy közvetlen kolléga: "protekciód van, hogy állandó számot jársz?” Erre mondom neki, ha irigyled, menjünk fel a beosztáskészítőhöz és rád íratjuk. Kikelt magából, "ez a legrosszabb beugró szám, kell a fenének!". Akkor minek pattogsz, örülj, hogy lejárom, és neked nem kell!
- Pályafutása során sorrendben melyik vonalakon szolgált (törzsvonalak) illetve melyek voltak az állandó kocsik?
- Legelőszőr számkérő voltam néhány hónapot. 156-osra akartak adni állandó beosztást, de azt nem fogadtam el, mert azt az úr(hatnám) közönséget nem szerettem. Közölték, hogy a BKV-nál beosztás rendszer van, akkor szegődtem a piros 12-es járatra, megkaptam állandó kocsinak az GC 51-33-at. Egyik kollégával versengtünk, melyikünk kocsija a tisztább. Söpörtünk, sikáltunk, felmostunk, fényesítettünk. Két év után a csuklós vizsgát letettem, a piros hatoson dolgoztam, a GC 54-60 kocsit a nevemre írták, igen leromlott állapotban. Táskám tele szerszámokkal, vonalszerelő állandó cimbi, garázsszerelők ádáz ellenségek lettek (eleinte). Hat hónap után a vonal legmegbízhatóbb kocsija lett. Egyik vonalcsoportbeli kollégával versengtünk, kinek tisztább a gépe, kevesebb a menetkimaradása, majd az üzemanyag megtakarításon. Vesztett, és áskálódó irigyem lett. Jellemzően a GC 54-60 annyira hírhedten elhanyagolt gép volt, hogy senki nem akarta utcára vinni. Sokára jöttek rá, hogy a kezem alatt megváltozott. A csoportvezetőm a fizetésemet jól megemelte, pedig fiatal sofőr voltam. Utána a 86-oson dolgoztam, mert a 6-os járat megrövidült. A BU 86-52 vadonatúj Prága váltós kocsit kaptam. Szenzációs műszer, népszerű volt, éjszakás "váltótársam" is lett. Termelte az üzemanyag pénzt. Amikor a 86-52-est elvitték másik garázsba, akkor valami öreg kocsim volt egy évig, az is rendbejött, kitisztult. Majd utána kaptam a BY 62-63-at, amellyel a Volvo csuklósok érkezéséig dolgoztam. Állandó Volvom már nem volt, mert az akkori főnököm, aki forgalmi besegítőként is dolgozott, és a besúgó rendszert kedvelte, szeretett hajtani, és a hajtós sofőrök véleménye szerint viszonyult hozzám (kicsit ellenségesen).
- Annak idején, amikor a BY 62-63-tól el kellett búcsúznia, és átnyergelni Volvora, akkor milyen várakozásai voltak az új típusról és amikor már dolgozni kellett velük, az Ikarus után, mennyire nyerte el a tetszését, miben volt jobb, esetleg rosszabb.
- Az Ikarus 280-ról átülni a Volvóra kevert érzés volt. Sokkal csendesebb a farmotor miatt, simábban fut, a gépészete megbízhatóbb volt, de az ajtók elektronikája csapnivaló. A Volvo cég szerelői elektronikához nem értettek. Üzemanyag fogyasztásban csalódás, többet evett, és kevésbé reagált a vezetéstechnikára. Az üzemanyag pénzem összement.
Ikarus 280 (fotó: BKV)
- Már beszéltünk az Ikarus és Volvo közti különbségekről, most rákérdeznék az Ikarusok közti különbségekre. Amikor átnyergelt a 62-63-ra, akkor az addigi Prága váltó után ZF váltós kocsira került, ami talán a legnagyobb változás a típuson belül. Kényelmi, gazdaságossági, vezetéstechnikai szempontból milyen volt a váltás? Esetleg van-e emléke arról, hogy az első két állandó kocsija 51-33, 54-60 egyenes műszerfalú volt, míg a 86-52 már a most megszokott három részben tagolt műszerfalas. Milyen volt megszokni a régi és új műszerfal kiosztást?
- Prága váltóval sokkal gazdaságosabban lehetett üzemeltetni, mint a ZF-el. Minden paramétert szépen, szakszerűen be lehetett szabályozni. ZF egy szűk karakterisztikára volt programozva. Például a Prága váltó fel tudott kapcsolni 17-35 km/ó között, blokkolást az egyes mellé gyárilag lehetett kapcsolni. Sajnos a Prága váltók anyaga (tömítések, csövek) vacak volt, nagyon oda kellett figyelni. Csőtörés, olaj elfolyás és a lamellák azonnal leégtek. Sem a sofőrök, sem a műszaki vezetők, szerelők részéről nem volt megfelelő hozzáállás a Prága váltók igényes üzemeltetéséhez. Az én kocsimban hosszú ideig gond nélkül működött, szoros odafigyeléssel. Esztétikailag és ergonómiailag a „körműszerfal” jobb volt. Sokkal jobban kedveltem a régi "csöcsös" ajtónyitó gombokat, mint a süllyesztett lapost.
- Egy időben szokás volt a prága váltós kocsik menet közbeni üresbe kapcsolása. Erről mi a véleménye?
- Prága váltós kocsikat valóban gyakran futtatták neutrálba kapcsolva. Spórolás okán. Én szinte soha. Dízel alapjáraton hűl, ami a termodinamikát rontja, hiszen a dízel a melegtől működik, és az üzemi hőfokon jó a hatásfoka. Megálló előtti kifuttatás során a teljes gázelvételnél, motorfék üzemben, az adagoló alapjárati fordulat felett egyáltalán nem adott be üzemanyagot.
- Az ön vezetési stílusához, hogy eredményes legyen, higgadtságra és folyamatos figyelemre, precizitásra van szükség. Utasként úgy tűnt a nyugodt vezetésből semmi nem billentheti ki, ezt belül hogyan élte meg?
- A vezetés közbeni nyugodtság lassan alakult ki, eleinte én is forrófejű voltam. Tudatosan rájöttem, a magánautósok kevesebbet vannak az úton. Az alatt az egy-két óra alatt, egy két idegeskedés belefér, még jót is tesz a vérnyomásuknak. Nekem a napi 8-10 óra alatt 8-10 idegeskedés az már egészségtelen, idegbajhoz vezet. Néhány kollégánál látható is volt. Ezért nem foglalkoztam a „kinek van hosszabb szerszáma" helyzetek felépítésével. Vagyis nem reagáltam a kihívásokra. Belenyugodtam (többnyire), ha megelőztek, elém furakodtak, szívattak. Például a koma megharagudott, hogy kijöttem elébe a megállóból, dudált, majd kielőzött és elém vágott. Viszont én már akkor beleléptem a fékbe finoman, amikor mellettem elhúzott. Szóval a blokkoló fékezése nem jött be, hiszen 30-40 méterre voltam mögötte. Aki állandóan kinn van az utcán, nem idegeskedhet folyamatosan.
- Menetirányítókkal milyen volt a viszonya, volt, aki esetleg pikkelt önre a nyugodt haladása miatt?
- Egyetlen menetirányító pikkelt rám, ő még a Miklós utcai végállomáson dolgozott. Egyszer előfordult, hogy az utánam jövőt, aki menetidőn belül megelőzött, elém rakta a következő fordulóban, hiába érkeztem menetidőben, a cimbi gyorsabb volt. A menetrendet is titkosan kezelte, mert a "sofőröknek ahhoz semmi köze". Minden más menetirányító nagyon szeretett engem, mert késés esetén is elmentem az utolsó fordulóra, mert nem álltam félre minden csip-csup hibával, garázsból időben kijöttem, menetidőt is tartottam. Miklós utcai másik menetirányító nőnek kifejezetten a kedvence voltam. Moszkva téri régi, rutinos mentirányítókkal nagyon jól összedolgoztunk. A régi menetirányítók szinte mindannyian kalauzként kezdtek, ismerték a közlekedés minden csínját-bínját. Fiatal sofőrök simliskedéseit észrevették, nem tűrték.
Bögözy bácsi egy Volvo 7700A-val fejezte be BKV-s pályafutását (fotó: BKV)
- A nyugodt, kíméletes vezetéstechnika mennyiben járul hozzá a műszaki meghibásodások illetve menetkimaradások számának csökkenésében vagy beszélhetünk-e egyáltalán számottevő csökkenésről?
- Az üzemanyag takarékos vezetés óriási karbantartási költségcsökkentést tudott volna hozni, de az akkori karbantartás a kilométer futásteljesítményhez volt kötve, amit a hajtós, kocsigyilkolós vezetéshez szabtak. Egyszerre kaptunk új kocsit én és egy ólomlábú kolléga. Neki 30 ezrenként kellett fékbetéteket cserélni, nekem csak 60-nál, de akkor is még jó lett volna, de az előírások... A karosszéria sem szenvedett, mert elmaradtak az erős gyorsulások-fékezések okozta csavarodások, torziós vetemedések (Ha odalépsz a gáznak sebességben behúzott kézifékkel, az egész karosszéria megdől a nyomaték irányba). A futómű alkatrészeket is ritkán kellett cserélni, panhard és gömbfejek. Amikor egy gyári hibás B tengely sorozatot kaptunk, a hajtós sofőröknél 30-40 ezer kilométer alatt tönkrement, nálam százezernél cserélték, mert már az volt az utolsó, és a Rába fizette (még jól működött). Ha a cég jobban szervezte volna a karbantartási, javítási technológiát, és a sofőröket jobban ösztönözte volna, hatalmas költségmegtakarítást lehetett volna elérni a karbantartáson.
Egy édes történet: Kosztolányi Dezső tér végállomáson az utasok felszálltak, néhány törzsutas elkezdte sopánkodást, "na, kifogtuk a városnéző buszt, mikor érünk oda" stb. Első dupla ülésen papa és 4-5 éves fia ült. A gyermek hallotta, és elkezdett nagyon figyelni. 15-20 perc múlva szólt a papájának, "a vezető bácsi tudja a lámpákat". Ezután már nem figyelte a vezetést. Kis pici nyílt eszű gyermek negyed óra alatt rájött miről van szó, míg felnőttek évekig füstölögtek, értetlenül.
- A karosszéria, vázszerkezet károsodáshoz még egy gondolat, amit az egyik helyi mérnök mondott: "a mozgási energia a sebesség négyzetével arányos, ezért nem mindegy, hogy egy rossz minőségű úton mennyivel megyünk, mert még egy kisebb sebességnövelésnél is már lényegesen nagy ütést kap a váz".
- Teljesen egyetértek, a rossz utakon kíméletlenül gyors haladás túlterheli a vázszerkezetet és a futóművet!
- Végezetül megkérdezném, hogy mikor lépett be a BKV-hoz, illetve a nyugdíjazása után dolgozott-e még buszvezetőként?
- 1977 őszétől 2008 januárig voltam BKV sofőr, utána Nógrád Volánnál a 47 villamospótló járaton vezettem csuklós Volvót, majd a BKV-nál, ezután a Cora illetve Metró áruházak buszjáratát vezettem.
- Utazik-e manapság tömegközlekedéssel, mik a tapasztalatai a mai buszsofőrökről, illetve üzen-e nekik valamit?
- Nem tömegközlekedem, csak nagyon ritkán. Van kismocim, autóm. Nem üzenek semmit a mai fiataloknak, úgyis mindent jobban tudnak. Itt élek Thaiföldön. Amikor a távolsági buszpályaudvaron egy utas feltűnik, a pihenő sofőrök közül az egyik megkérdi hová utazna, útbaigazítja, a helyes pénztárhoz kíséri. Vagy ha az utas odaadja a pénzt, akkor a jegyet is megveszi neki, utána a buszhoz kíséri. Egész más itt a mentalitás, mint Budapesten, ahol a sofőrök a tartózkodóban ócsárolták az utasokat, olyan hangosan, hogy jól kihallatszott. Nemcsak sofőr, de utasok színvonala is sokkal magasabb itt, tíz év alatt nem láttam a bliccelésnek nevezett csalást.
(Címlapfotó: BKV)
Ha érdekel az autóbuszok múltja, jelene és jövője, ha friss képet szeretnél kapni e közlekedési eszközökről, akkor csatlakozz hozzánk a Facebookon is!