Mennyibe kerül a közlekedés?

2017. október 08. - _zahnrad

v4.jpgFeltárjuk a kiinduló okot miért küszködik a magyar buszgyártás, és miért öregek az utakon közlekedő buszok. Összehasonlítási alapul a Visegrádi országokat vesszük.

Hasonló körülmények közt, hasonló lehetőségekkel és hasonló elvekkel kormányzott országcsoportban, a Visegrádi megállapodás államaiban nézzük meg hogyan finanszírozzák egyes országok, tartományok, fővárosok és városok a közösségi közlekedést. Blogunk témájából kifolyóan főleg a helyközi autóbuszos személyszállításra és az egyes városok közúti személyszállítására koncentrálunk. A kiinduló pont, hogy az 1989-től eltelt majd' 30 évben csak néha javult érzékelhetően a hazai közösségi közlekedés helyzete, és akkor sem fenntartható módon. A magyar buszgyártás ügye szinte nemzeti érdek, ennek ellenére nem győzünk a különféle kudarcokról beszámolni.

A téma szerteágazó, a nagyobb városokban a költségvetések nehezen, vagy csak a helyiek számára átlátható módon szétválasztható a közlekedési módok közt. Ezért aztán több helyen nem csak a buszok átlagos életkorát fogjuk figyelembe venni, hanem a többi ágazatét is.

Mi a kapcsolat a buszgyártással?

 solaris_bolechowo_9.jpgA Solaris Poznan melletti gyára. (Kép: Solaris)

A kapcsolat a helyi és a helyközi autóbuszos közlekedés folyamatos és megszakítás nélküli alulfinanszírozottsága 1989 óta. Több fejlesztés vagy fejlesztési elképzelés napvilágot látott már számtalan kormány még nehezebben számba vehető közlekedési irányítójától, de a valóság az új beszerzések csökkenő, néha-néha megemelkedő, de soha nem elégséges tendenciája.

Az összehasonlításunkban az adott területi egység összes költségvetési kiadását fogjuk arányosítani a közlekedésre jutó kiadásokkal. A többi kiadás szerkezete és elosztása felett nem mondunk véleményt, a blogunk hatásköre csak ennyire terjed, mindenesetre egyfajta összehasonlítás azért így is tehető. Az összehasonlítás Euróban készül 306 Ft/Euro árfolyamon.

Fővárosok

img_7188.JPGHibrid busz Varsóban. Budapestről száműzték mind a 28 újonnan beszerzettet, legtöbbjük porosodik.

A V4 országcsoport fővárosai közül csak a Budapesttel összevethető Prágát és Varsót nézzük meg, a sokkal kisebb Pozsony összehasonlításának kevés értelme volna.

Budapest

p1150860.JPGIgen jól sikerült a Modulo M168d, amiből eddig nem tudott beszerezni a BKV.

Fővárosunk kiadásai idén 381 milliárd forintra rúghatnak. A közösségi közlekedéshez a főváros 81 milliárd forinttal járul hozzá, a menetdíjbevételek nagysága 65,2 milliárd forint, ezt a Magyar Állam még 15 milliárd forinttal kiegészíti. Az utasok tehát 40%-át fizetik meg az összes kiadásnak. Ehhez jön még 40 milliárd forint kiadás a 4-es metró már átadott beruházására, amiből 37 milliárdot az EU finanszíroz.

Budapesten 4 metróvonal, 26 villamosvonal és több mint 200 autóbuszvonal található. A metróhálózat 38,6 kilométeres, a villamosok pedig 147 kilométer pályán közlekedhetnek. A BKV-nál közlekedő 910-985 busz átlagéletkora valamivel 14 év felett van, az alvállalkozóknál közlekedő további 717 busz átlagéletkora jóval kedvezőbb. A 15 trolibusz viszonylat kb. 70 kilométer hosszú és 143 trolibusz tartozik hozzá. Magaspadlós buszból még van, a metrópótlás miatt még egy ideig maradnak is, magaspadlós trolibuszból sincs hiány.

Város A fővárosi költségvetés kiadási főösszege
(2017)
Közlekedési kiadások Az összes kiadás arányában
a közösségi közlekedésre jutó összeg
Lakosság [fő]
Budapest 1246 millió € 264 millió € 21 % 1,757 millió
Varsó 3897 millió € 1149 millió € 29,5 % 1,744 millió
Prága 2496 millió € 725 millió € 29 % 1,280 millió

 

Varsó


img_7174.JPGElektromos busz Varsóban. A számuk egy ambíciózus országos terv keretében egyre gyarapszik.

Varsó összes kiadása 16 milliárd 544 millió zloty (1190 milliárd 671 millió Ft). Ebből fejlesztésre 2 milliárd 895 millió zloty (208 milliárd 353 millió Ft) jut. A maradék oktatásra, egészségügyi és köztisztasági kiadásokra, tömegközlekedésre jut. Ez azt jelenti, hogy a 38,45 millió lakosú Lengyelország jóval nagyobb pénzügyi mozgásteret hagy a saját, miénkkel közel azonos lélekszámú fővárosának.

Varsóban 250 vonalon 1516 autóbusz közlekedik, átlagéletkoruk 6,5 év. Minden busz alacsonypadlós. A 26 vonalon közlekedő  427 villamosból 258 alacsonypadlós. Kettő metróvonal van,  az egyiknek a bővítése 2022-ig tart, a beruházási kiadások 48%-át ez teszi ki. Varsó részt vállal az elővárosokba és Mazóvia vajdaságba kifutó HÉV vonalak működtetéséből, erre 169 millió zloty jut (12,16 mrd Ft~39 millió €). A szolgáltatás megrendelésére, azaz a buszok, villamosok, metrók futására évente 2 milliárd 754 milló zloty jut, ami 198 milliárd 205 millió forint, azaz 647 millió Euró... Budapesten a jegybevételekkel és az állami támogatással együtt sem kerül ekkora összeg a tömegközlekedésbe.

img_7178.JPGA lengyel gyártású villamosokkal a villamospark átlagéletkora 16 év körül van, ami idehaza elérhetetlen álom kategória, ahogy a helyi gyártás is.

A tervezett bevétel a jegyek, bérletek eladásából további 878 millió zloty (63 milliiárd 189 millió forint), ami a kiadások 32%-ára nyújt fedezetet. Azaz egy 20 perces, 3,4 zlotyba kerülő jegyre még 10,6 zloty támogatást fizet a város.

Prága

045.JPGCseh gyártmányú SOR és Irisbus buszok Prága utcáin, 2012-ben. Jelenleg a buszok átlagéletkora 9 év.

A Budapesttől kisebb Prágában szinte pontosan kettőszörös a költségvetés kiadási főösszege. Ez nem véletlen, az államhoz és a fővároshoz áramló bevételeknek itt is más megoszlása van. Prága 49,5 milliárd koronát (580 milliárd 635 millió Ft) költhet el működésre és 15,7 milliárd koronát (184 milliárd 161 millió) a fejlesztésekre. A közösségi közlekedés 18,4 milliárd korona (221 milliárd 904 millió Ft) forrást kap a várostól. Az ehhez még érkező jegyárbevétel a teljes kiadás 26-30% körül mozoghat a 2014-es adatok alapján.

Prágában 3 metróvonal van 65 kilométer hosszan. Villamosok tekintetében 22 nappali és 9 éjszakai vonal van, 148 kilométer pályán. A 948 villamoskocsiból 581 alacsonypadlós. A buszvonalak száma 148 és 1678 kilométert fednek le. Az ezeken közlekedő autóbuszok száma kb. 1300. 2020-ig 500 új buszt szereznek be, amivel a buszok átlagéletkora 7,5 évre csökkenhet.

V4-együttműködés

 p1150919.JPGInkább a hazai helyközi piac megy úgy-ahogy a győri Kravtexnek, itt épp egy városi buszt tesztelt a BKV.

Lenne mit tanulni a cseh és lengyel barátainktól nem csak a közlekedés, de a városok és az egyéb közfeladatok finanszírozása terén is. Mivel a blogunk témája a buszokról szól, ezért ennél maradunk, de az egyéb területeken jártas olvasóinknak érdekes lehet megnézni a további közfeladatok forráselosztását is.

Az autóbuszok terén tapasztalt budapesti javulás 2011 és 2015 között látványos volt, de hosszú idő telt el előtte beszerzés nélkül. Így fordulhatott elő, hogy a V4 fővárosok közül utoljára Budapesten állt forgalomba az 1993-ban kifejlesztett alacsonypadlós Ikarus buszcsalád szóló tagja. Az 1994-es csuklós változat ezt már nem érhette meg, miközben a meglévő buszok ilyen-olyan mértékű felújítása folyt. Az Ikarus 411-esből 2 darabot rendelt Varsó és 1995 és 2009 között használta. A csuklós Ikarus 417-esből szintén 2 darab futott a lengyel főváros útjain 1996 és 2009 között. Budapest 1998-ban még 280-as Ikarusok vázcserés felújítását rendelte meg az akkor még működő Ikarustól, a magyar főváros első alacsonypadlós megrendelésére egészen 1999-ig kellett várni. Ekkorra az Ikarus kínálatában szereplő alacsonypadlós típusok már elavultnak számítottak, nem is sikerült érdemben exportálni ezeket.

417-01.jpgMagyarországon csak visszamaradt bemutató- vagy exportpéldányként álltak forgalomba 417-es Ikarusok. Újként, sorozatszerű beszerzésükre sose volt forrás, ezért a fejlesztésük sem valósult meg. (Kép: Ikarus archív)

Ezt követően a cseh és a lengyel járműgyártás magára talált és ellátja a saját fővárosait korszerű járművekkel, ezen felül exportképes termékek előállítására is futja. Itthonról csak különféle cifra, nehezen kibogozható, de gyaníthatóan állami szinten hibás elképzelésekből nincs hiány. A következményei ennek a bezáró buszgyárak sora, a gyanús és a nehezen követhető tenderek tömkelege. Ennek nem szokott exportképes eredménye lenni, ez nem egy tervezhető, előre ütemezhető gyártáshoz adott háttérpiac, hanem őskáosz, ami korábban csak egyes lenézett, de már javában előző szomszédainknál, vagy Fekete-Afrikában fordulhatna elő...

Ha érdekel az autóbuszok múltja, jelene és jövője, ha friss képet szeretnél kapni e közlekedési eszközökről, akkor csatlakozz hozzánk a Facebookon is!

A nem jelölt képek a szerző felvételei.
Felhasznált források:

http://budapest.hu/Lapok/2017/fovarosi-kozgyules-elfogadtak-a-koltsegvetest.aspx

http://infoszab.budapest.hu:8080/GetTirFile.aspx?id=138982

http://www.um.warszawa.pl/budzetwpigulce/2017-budzet-transport-i-komunikacja

http://www.praha.eu/jnp/cz/o_meste/magistrat/tiskovy_servis/tiskove_zpravy/praha_ma_navrh_rozpoctu_na_rok_2017.html

http://www.dpp.cz/en/company-profile/ 

A bejegyzés trackback címe:

http://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr1212817816

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Ada 2017.10.09. 15:15:25

Igen, Pozsony a lakossag szamat tekintve nem osszehasonlithato.
Viszont van weboldal, ahol minden erdemleges informacio megtalalhato...
Az egyes jarmure kattintva megtudhato, mennyi EUR volt a beszerzesi ar, mennyi ideig volt forgalomban es mennyi darab van forgalomban, sot meg az is, amire nem is vagyunk kivancsiak:

imhd.sk/ba/vozidla/3/autobusy

Weidmüller 2017.10.10. 08:11:43

Sajnos ide jutottunk....Mindez annak fényében,hogy a "módszerváltásig" Magyarország két dologban volt első
(vagy dobogós) Az egyik az árvízvédelem,annak kezelése,minden tárgyi,személyi,anyagi szervezése,működtetése.A másik Budapesti tömegközlekedés.A megállok számától kezdve a műszaki dolgokig bezárulva ,a vonalhálózat,azok kapcsolódása stb,stb.Jellemző a korszak szakember állományára,hogy az akkor még rosszabb állapotú ótvar orosz metrót is tudták üzemeltetni.Sajnos hogy ide jutott a város közlekedése.

Petyka366 2017.10.10. 11:37:44

El vagyunk maradva sajnos 20 évvel. Ez a számokon is látszik. De gondoljunk csak bele, ahol az emberek 10-15% közmunkás 20-30%-a minimálbérből vagy 5-10Eft-al többől él, ott milyen támogatást akarunk? Ezekből az összegekből nem sok adót lehet beszedni, még akkor sem, ha ezek az adók elég magasak. Ígyhát a támogatások kizárva, mert az állam azt nem tud adni, ahogy az önkormányzatok se. Sokan meg nem tudnak vagy nem is akarnak menetjegyet vagy bérletet venni. Ráadásul, ha belegondolunk , hogy színvonal alatti az egész tömegközlekedés...... De ez már inkább politika.

Első Általános Bizonytalanító 2017.10.10. 18:27:20

@Weidmüller: A harmadik pedig a lakosság teljes körű oltottsága, tenném hozzá offtopicként.

Első Általános Bizonytalanító 2017.10.10. 18:30:24

A magyar államban pedig semmi tiszteletreméltó nincs, hogy nagybetűvel írjuk a nevének szavait...

mindigamásikahibás 2017.10.11. 09:26:44

Most is dobogósok vagyunk. pl. stadionépítésben, de kerítésben is mi építettük az elmúlt pár évben a leghosszabbat a világon, daganatos (pl. tüdőrák) megbetegedésben is "jól" állunk világszinten, ami közlekedéshez is kötött (éljen a dízel, különösen a kárpát medencében). Más világ, más nézőpont. :(

KissGecihuszár 2017.10.11. 22:22:32

azt mindenképp érdemes, sőt kell is hozzátenni, hogy a vízfejünk tömköz állapota a demszkypatkány érája alatt kezdett rohamosan lerobbanni, amikor is, egész pontosan '91-től kezdve sem reál, sem nominál értékben nem növelte a BKV 100%-os tulajdonosa, a főv. önkormányzat a cég pénzügyi támogatását, ezáltal a BKV jármű és infrastruktúra vagyona rohamosan értéktelenedni kezdett. Emlékezhetünk arra, hogy a BKV csak arra kapott közgyűlési felhatalmazást, hogy banki hitelekből fedezze a MŰKÖDÉSI -tehát nem a fejlesztési, mert az a '90-es évek közepétől kezdve gyakorlatilag nem volt!- kiadásait, azaz amelyeket a menetdíj, az árkiegészítési, illetve a tulajdonosi támogatásokból kellett volna, hogy fedezzen. Az egészet csak tetézte, hogy az egyszemélyben megrendelő és szolgáltató BKV, mint classic monolitikus szocialista nagyvállalat minden volt, csak hatékony nem! Ilyen előzmények után nem lehetett csoda az a helyzet, ahová a BKV 2010-re jutott és még ma sem mondható el, hogy a főv. önkormányzat stabil anyagi helyzetet teremtett volna, de legalább megmenekült a cég az összeomlástól. El kell fogadni, hogy minőségi tömközt csak megfelelő pénzügyi alapokkal lehet teremteni és persze olyan vérbeli SZAKEMBEREKKEL, akiknek az életük ez a hivatás, mert különben csak egy permanens vergődés és folyamatos leépülés, utasvesztés lesz, minek következtében még kevesebb lesz a menetdíj bevétel, majd megindul egy olyan lefelé vezető spirál, melynek vége az összeomlás.

tomlaker 2017.10.12. 09:48:05

Érdekes lenne Bukarest és Bécs helyzetét is iderakni csak kontrollként

tomlaker 2017.10.12. 10:03:02

Esetleg Pozsony Graz Krakkó Kolozsvár Brno Zágráb és valamely magyar várost

itoérambolafoci 2017.10.16. 16:21:48

@KissGecihuszár:

Azt mindenképpen érdemes hozzátenni, hogy hülyeség Demszkire mutogatni, mivel a főváros költségvetési helyzetét nem Demszki, hanem a mindenkori kormányok határozták meg.

Budapest egészének (és nemcsak a tömegközlekedésének!) lerohadását az okozta, hogy a rendszerváltás óta oldalfüggetlenül minden kormány a főváros rovására próbálta a vidéket támogatni.

Tehát az elmúlt 28 évben a főváros még azt sem kapta meg, ami a létszámaránynál fogva arányosan járt volna.

Aki nem aludta át az elmúlt 28 évet, az pontosan emlékszik arra, hogy minden egyes kormányciklusban hatalmas központi kereteket tartottak vissza, és minden kormányciklusban égetően szükséges felújításokat és fejlesztéseket kellett elhalasztani amiatt, hogy a kormány nem biztosította hozzá a korábban betervezett költségvetési forrást.

A fenti cikkbeli összehasonlításból is egyértelműen kiderül, hogy nem a főváros rossz gazdálkodása, hanem a fővárost kiéheztető költségvetési politika lehetetleníti el a budapesti tömegközlekedést.