Utolsó kommentek:

padisah · http://www.kozvetlen-allasok.hu 2018.06.21. 20:08:47

off

ha jól veszem le a dolgokat, akkor kb ez volt a blog utolsó posztja mint blog, és ezután már csak facebookon lesz elérhető?

Bejegyzés: Bus Rapid Transit System Budapest

padisah · http://www.kozvetlen-allasok.hu 2018.06.21. 20:07:31

huhh, most örülök hogy akár ilyen jogi témán elbukott a dolog

a brt-ket olyan országokban, illetve kontinensen használják, ahol a légszennyezésre nagy ívben tesznek, viszont nincs pénz, tehát adja magát hogy a viszonylag drága de tiszta villamos helyett BRT-t építenek ki, ami dízellel megy

Nálunk viszont van villamos, és értelmetlen lenne a nagy forgalmat cipelő villamosokat koszos-büdös-zajos buszkaravánra cserélni. Ezzel kb visszalépnénk a 2.5-dig világba.

Ugyanezen okból a Thököly-Rákóczy tengelyen sem a buszközlekedés tovább erültetése, fokozása és fejlesztése a célszerű irány, hanem inkább a buszok megritkítása - mivel a dugókat már nem a személyautók hanem pont ezek a zajos-büdös-koszos buszok okozzák, tőlük kell megszabadulni, méghozzá elektromos hatjású kötöttpályás eszközzel.

Bejegyzés: Bus Rapid Transit System Budapest

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2018.05.03. 09:24:40

@_zahnrad:
A villamos és a metró kiesése azért nem pusztán politika, rengeteg szakmai kérdőjel is van. Ettől még ide kötöttpálya volna indokolt, de a jelen szituációban (sem M4 , sem villamos nem lesz) neki kellene látni az újpalotai buszok előnyben részesítésének.
Nem lehet és nem is kell "hardcore" BRT-t kiépíteni speciális járműparkkal, de valamit kezdeni kell azzal, hogy kb. percenként járó buszok állnak akár 15 perceket a dugóban, és egymástól nem férnek be a megállóba. Mellesleg alkalmanként a közuttat blokkolják, mint pl. Zuglóban kelet felé.

Amit feltétlenül meg kellene tenni:
1. Azokat a megállókat, ahol több gyorsbusz-viszonylat is megáll, MM-essé kellene alakítani.
2. a Bosnyák tér utántól a körvasúti felüljáróig kiszélesíteni az utat, kiépíteni a buszsávot. Hívjuk akár previllamosnak, akár BRT-nek, nekem mindegy. A buszok csúcsban ezen a szakaszon verődnek el.
3. Célszerű lenne ehhez a Bosnyákon behozni középre a buszt, az egykori villamossín helyére.
4. Kezdeni kellene valamit a zuglói keleti irányú, és a Róna utcai nyugati irányú megállóval (ill. lehetőség szerint majd a nyugati irányú Amerikai útival is).
5. A lámpahangolást keleti irányban át kellene kicsit gondolni, hogy a busznak ne legyen annyira előnytelen. Ez persze a jelen járatszerkezet (ötféle megállási rend) mellett nem egyszerű, elsősorban a gyorsjáratokra kellene helyezni a hangsúlyt.

Bejegyzés: Bus Rapid Transit System Budapest

mcfigyelo 2018.05.02. 09:07:24

Állítólag csak rövid ideig volt jelen a zöld CNG Modulo, de ha már nyitottak ajtót, lehetett ülés számot állóhely számot és engedélyezett összes utas kapacitást olvasni?

Létezik már 9,5 méteres elektromos prototípus?

Bejegyzés: Busexpo 2018

nemeza 2018.05.02. 01:41:24

Egy vezérlőegység is képes lehet több motort és szenzor jelet egymástól függetlenül kezelni.. Ahogy az ajtóvezérlést is lehet integrálni egy központi egységbe PLC-k helyett.

Bejegyzés: Busexpo 2018

Kánikula 2018.04.30. 09:26:06

Ez az ITK milyen céllal készült?

Bejegyzés: Busexpo 2018

_zahnrad 2018.04.17. 23:18:33

@Papp Sanyi: De. Csakhogy itthon és Európa nagy részén a villamos az elterjedt és számos előnye van a BRT rendszerekkel szemben. Például az energiafogysztása jóval kisebb és a környezetterhelése is. Hátránya, hogy a kiépítése drágább a BRT-hez képest, és kevésbé rugalmasan alakítható a változó igényekhez. A villamos politikai okok miatt esett ki a fent említett vonalról, aminek nem csak politikai (az említett felüljáró átalakítása miattti kisajátítási hiszti), hanem gazdaságfejlesztési tévképzetek is az okai. Magyarul jóval kevesebb forrás áll rendelkezésre a mostani ciklusban, mint amennyi illene vagy az egyéb V4 országok erre a célra szánnak.

Bejegyzés: Bus Rapid Transit System Budapest

Nedudgi - Dörrög Zultán 2018.04.17. 17:07:22

Hááát.

A kg a tömeg mértékegysége, nem a súlyé ill. erőé. Ha SI mértékegység rendszerben gondolkdounk, akkor a súly/erő mértékegysége N (Newton), a nyomatéké Nm (Newtonméter). Ha már nem SI, akkor is max. kp (kilopond) és kpm.

kg-ban kifejezett erőt és kgm-ben kifejezett nyomatékot még az SI bevezetése előtt lehetett látni a 60-as 70-es években. Azóta végzett mérnök ilyet le nem írna.

A cikk érdekes, de sajnos a tömeg és súly fogalmak ill. mértékegységek teljes keveredése van benne.

Bejegyzés: (Nem csak) a csuklós autóbuszok anatómiája - I. rész: Tömeg a buszon

Papp Sanyi 2018.04.17. 13:49:15

Újpalota viszonylatában tényleg meggondolandó lenne a dolog. Ezekről a döntéshozók tudnak egyébként? Ők megkapják a szakemberek tanácsait, ötleteit? Vagy csak ad hoc módon döntenek?

Bejegyzés: Bus Rapid Transit System Budapest

kvp 2018.04.17. 11:21:09

Erdekes cikk. Azert akarhogy is nezi az ember a vontato csuklos meg mindig jobb megoldasnak tunik. Nem hagyomanyos kozepmotorral, hanem a kozepso, duplazott kereku tengelyhez helyezett motorral es gepeszettel. Igy gyakorlatilag ott megduplazhato a tengelyterheles az elso tengelyhez kepest. A busz eleje es hatulja pedig joreszt ures marad. A csuklo sulya ilyenkor elhanyagolhato, mert a sima csillapitatlan passziv mechanika is eleg, mig a fordulokor hatso a csuklo szoge alapjan mechanikusan kormanyzott kerekekkel a szolo busz szintjere hozhato. Ezt hasznalja a 200-as sorozat is. A dupla kerekes kozepso tengely gyakorlatilag egy 2-4-2-es elrendezest jelent 3 tengellyel, kb. 25-55-20 %-os tengelyterheles, de 25-28.5-20 %-os feluletaranyos utterheles mellett. A jarmuben alacsonypadlos kivitel eseten a kozespo tengely folotti (es kozvetlen elotti) resz kivetelevel mindenhol ures a ter. Ez ket magas gepeszeti dobozt jelent pontsan a jarmu kozepen. Erdekesseg, hogy az utanfutos elrendezesu passzivan kormanyzott hatso resz miatt, a hajtas akar ket csuklos reszt is kepes elvontatni, tovabbra is a szolo buszokra jellemzo fordulokorrel.

Tolocsuklos buszok eseten pedig szerintem mindenkeppen aktiv csuklo kell, sot igazabol erdemes lenne a hatso egysegre helyezni a kozepso tengelyt is es egy rovidebb elso egyseget felfuggeszteni a csuklora. Mind az elso, mind a masodik tengely eseten erdemes kormanyzott kerekeket beepiteni es a kozepsot szinkronizalni a csuklohoz. Igy a vezeto az elso kerekeket iranyitja, azok elforditjak a csuklot, ami utannahuzza a hatso egyseg kormanyzott kerekeit. A hatso tengely ilyenkor jellemzoen ugyanugy dupla gumis lenne a megfelelo tapadas es tengelyterheles miatt.

A harmadik egyszeru alternativa a 4 tengelyes busz, hatul ket kozel elhelyezett hajtott tengellyel, mig elol a hagyomanyos a kasztni ket vegeben levo kormanyzott es futo tengelyekkel. Ekkor a hatso resz teljes terhelese a ket hatso hajtott tengelyen van, mig az elso resz teljes terhelese az elso es a masodik tengelyen van, a csuklo joreszt csak vizszintes toloerot visz at. A megoldas hatranya, hogy a hatso reszben eleg keves szabad hely marad a 2 tengely es a motor miatt, tovabba a fordulokor is viszonylag nagy lesz.

Es akkor elfelejtkeztunk a hagyomanyos szolo busz + kettengelyes utanfuto elrendezesrol, ami egy ket ponton flexibilis atjaroval egyutt atjarhato csuklos elrendezest jelent, gyakorlatilag ket szolo busz hosszaval. Ilyen utanfutos buszok jartak mar Budapesten is meg a csuklosok elterjedese elott. Tengelyelrendezes tekinteteben ezek 2-4-2-2 elrendezesuek, amibol az elso es a 3. tengely kormanyzott. (az elso a vezeto altal, a masodik az utanfuto osszekoto rudja (az atjaro) altal. A megoldas hatalmas elonye, hogy nagyon olcson es egyszerun gyarthato es bonthato utanfutos atjaros kapcsolat eseten a busz szolo es potos elrendezesben is kepes kozlekedni, tovabba elvileg egy vontato egyseg akar ket potot is tovabithat. (ez egy tripla csuklos busz hosszanak megfelelo kapacitas) Egyebkent Budapesten pont ilyenek a margitszigeti es ligeti kis varosnezo buszok.

ps: A fenti lehetosegekhez kepest benazunk a rosszul megtervezett tolocsuklos megoldasokkal.

Bejegyzés: (Nem csak) a csuklós autóbuszok anatómiája - I. rész: Tömeg a buszon

Moszkvicsslusszkulllcs 2018.04.12. 13:22:40

Csatlakoznék itoérambolafoci hozzászólásához:

A 6/1990-es KÖHÉM rendelet kerek perec azt mondja, hogy a megengedett legnagyobb össztömeget és megengedett tengelyterheléseket 8 fő/m2 utasterhelés mellett kell számítani. Ha ennek egy jármű nem felel meg, nem kaphat rendszámot. Ha már van rendszáma, le kell szereltetni róla, és be kell vonni a forgalmiját. Ha nem így jár el a KPM jelenkori reinkarnációja, akkor jogszabálysértést követ el.
Brüsszeli sajtpapírok (amivel a poszt szerzője továbbra is adós), továbbá holmi bizonyítványok meg tanúsítványok nem mentesítik a KPM-et a magyar jogszabály betűje alól.

Sejtésem szerint, lényegében az összes manapság gyártott csuklósbusz érintett ebben a mutyiban (Mercedes, MAN, Solaris, VanHool, satöbbi) nem csak a Modulo.

Következő:
Előfordulhat-e a gyakorlatban, hogy az utasterhelés eléri a 8 fő/m2 értéket?
A válasz: igen.

Aki egy metró / HÉV / villamos üzemzavar bekövetkeztekor elsők között ért már a helyszínre mint pótlóbusz, az tapasztalhatja a jelenséget: annyi ember préselődik fel a buszra, hogy a mellső futómű kb. 5 cm-rel megereszkedik (a légrugó a beszabályozott szintet nem tudja tartani), a mellső lökhárító vonalában ez a megsüllyedés 8-10 cm-t is elérheti. Nekem sofőrként ebben már volt részem Ik 260, Ik 415, Citaro II és Modulo M108d típusokkal. Egyformán leadta az orrát valamennyi.
Szakértők bizonyára meg tudják mondani, hogy milyen tényleges terhelés mellett nem tudja már tartani a légrugó a szintet. Jómagam úgy 8-10 fő/m2 álló utast saccoltam a belső tükörből ezekben a helyzetekben.

Ilyen megereszkedett orral volt már részem a 906-oson is. Helyközi közlekedésben is bármikor előfordulhat: ha két falu között lerohad a sárgabusz, nyilvánvaló, hogy a következő sárgabuszra mindenki felpréseli magát.

Ilyen esetekben mindig vannak páran az utasok között akik hangosan és kitartóan jajveszékelnek: "lekésem a vonatomat", "ezért a késésért most már ki fognak rúgni a munkahelyemről", és ehhez hasonlók. Ebben a szituációban nem várható el az autóbuszvezetőktől, hogy kíméljék a munkaszeközüket: ilyenkor nyomni kell, ahogyan kifér a csövön.

Bejegyzés: (Nem csak) a csuklós autóbuszok anatómiája - I. rész: Tömeg a buszon

Petyka366 2018.03.29. 14:45:46

Nekem ez az egész tiszta elektromos hajtás, és a többi dolog, még mindig annyira gyerekcipőben járósnak tűnik, hogy hihetetlen. 150 km (de ha minden klappol ez lehet 250 km is). Az aksik rövid élettartamúak, a gyors töltések pluszba rövidítik ezek élettartamát. Az aksik a mai napig "harmatgyengék" és dög nehezek (a technológia hiánya miatt), a fűtéshez már valamilyen kiegészítő eszközre van szükség. Én például kíváncsi lennék, hogy a pantográfos töltés egy pörgős városba (ahol kikésed forgalmi okok miatt a kiállásod és vissza kell indulnod rögtön), hogy muzsikálna. Ha meg kiteszed a megállóba, akkor ott kell dekkolnod ezért megint csak késésbe leszel vagy az adott késéshez szedel össze még többet (a menetidő sem véletlenül tájékoztató jellegű).
Ja, és végszóra.
Még mindig rohadt drága ez a technológia, mind infrastruktúra, mind üzemeltetés szempontjából. Egy BKV például, sehogy sem lenne képes rendesen üzemeltetni egy ilyen rendszert. Valami normálisabb hibrid ezerszer életképesebb lenne.

Bejegyzés: Elektrischer Antrieb - hamarosan!

Moszkvicsslusszkulllcs 2018.03.23. 17:40:21

Hőtehetetlenség?

Ha forró utastéri radiátornál leállítod a busz motorját, 5 perc múlva már csak meleg a radiátor, újabb 5 perc múlva már csak langyos, újabb 5 perc múlva jéghideg.

A víznek valóban nagy a hőtároló képessége, de 10 liter folyadéktól ne várd el, hogy melegen tartson 40 légköbmétert.
Vonalradiátor esetében mondjuk 10 liter folyadék tartózkodik az utastérben.
De pont a Mercedes nem vonalradiátorokat, hanem hőcserélőket alkalmaz. A fagyálló folyadék csak néhány 10 cm hosszban tartózkodik az utastérben, és elektromos ventilátor fújja hosszirányban az át(nem)melegített levegőt a vonalradiátor takarólemezének nézhető perforált légcsatornában.

Az én tapasztalatom az, hogy amikor fűteni kell az utasteret, a Merga fogyasztása alapból 10%-kal megemelkedik önmagában attól, hogy beindul kismillió keringtetőszivattyú és ventilátor.
Nagyobb hidegekben, amikor a klímaberendezés is elkezd fűteni, az további 15% többlet a fogyasztásban.

A Mercedes vizes rendszerét minden járműgépész tananyagban mutogatni kellene, hogy na így nem szabad utastérfűtést csinálni.

Bejegyzés: Elektrischer Antrieb - hamarosan!

Moszkvicsslusszkulllcs 2018.03.21. 14:42:15

A classic Lion's City MAN-ok egyik gyengesége a nagy tömeg (12,1 t). Egyrész ez a kocsi gyorsul legkevésbé az általam ismert városi busztípusok közül, másrészt úgy 10%-kal többet fogyaszt mint pl. egy MB C2 (10,6 t). Ezen végre javítottak, a csuklós 15,5 t-ás saját tömege pedig egyenesen kiváló.

A MAN másik Achilles sarka a gyengécske klíma. Ránézésre az új Lion's City is a megszokott klímaegységet kapja. A megnövekedett felületű feketére maszkolt üvegfelületek (és a megnövekedő utastér-légköbméter) botrányos nyári szaunát vetít előre.

A Lion' City-k fűtése viszont a legjobb az általam ismert típusok közül.

Ha én üzemeltető lennék, az is zavarna, hogy alig maradt olyan felület ahová a flottaszínt fel lehet fújni. Ha egy üzemeltetőnek két vagy három színből áll a flottaszíne - na ők teljesen meg vannak lőve.

Sokan azért kedvelik a classic Lion's City-t mert a jelenlegi típusok közül a legkompaktabb (Legkeskenyebb, legrövidebb, legalacsonyabb, legrövidebb tengelytávú). Ennek most vége.

A legkompaktabb karosszéria mellett a fekvőmotoros MAN kínálja a legtöbb ülőhelyet (32), ráadásul az ülései a ma gyártott buszok közül a legkényelmesebbek. Sajnálattal állapítottam meg, hogy a demóbuszokban más ülést használnak. Reménykedjünk, hogy nem sokkal kényelmetlenebb a classic üléseinél.

A MAN-ok gyengesége a túl lágy rugózás. Egy úthibánál (pl. süppedés) ezt a típust a legkönnyebb odacsapni az aszfalthoz. Kíváncsi leszek, hogy ezen változtat-e a "kényelmi szelep".

A vezetőfülke szintén gyenge pontja a Lion's City-knak - ez a képek alapján csak tovább romlott.

Szóval a MAN-ok a végletek járművei: egyik paraméterben a legrosszabbak, más szempontból meg a legjobbak.

A fentiek természetesen csak a személyes benyomásaimon alapulnak.

Bejegyzés: Új városi oroszlánok - MAN Lion's City bemutató

nyelv-ész 2018.03.21. 14:22:31

@Moszkvicsslusszkulllcs: A vizes fűtést értem, hogy miért hagyták meg. Nagy légteret kell fűteni, gyakoriak az ajtónyitások, és a vizes fűtésnek nagyobb a hőtehetetlensége. Éjjel a töltés közben felfűthető a busz, és megtartani a hőmérsékletet már gazdaságosabb.

Bejegyzés: Elektrischer Antrieb - hamarosan!

Moszkvicsslusszkulllcs 2018.03.21. 11:57:18

Köszönjük ezt a jó kis cikket.

A 13,7 tonnás C2 üres tömeg számomra elfogadhatatlan. Szét fogják cseszni az utakat. Talán 2, esetleg 3 tonna lehet az akkupakk, és akksik nélkül nehezebb az elektromos Citaro mint a dízelváltozat (10,6 tonna). Valamit nagyon elterveztek a váztervezők. Pontosabban nem tervezték át a vázat, pedig ki lehetett volna könnyíteni mind a B tengely környékén, mind a motor hűlt helyén. Meg hát a tökéletesnek mondott, ám talán csak túlbonyolított gépészet is sokat nyomhat.

Az utastér nem hogy nem lett barátságosabb (megmaradt a motorsátor, és a B tengelynél is legalább annyira összeszűkül a folyosó mint a dízeleknél) de a ballonosabb első gumik miatt még szűkebb is lesz mind a dízeltesó. És megmaradnak a vizes fűtés hőcserélői is, amik annyira útban tudnak lenni az ember lábának.

Bejegyzés: Elektrischer Antrieb - hamarosan!

nemeza 2018.03.20. 20:25:24

Külön érdekesek a videók a cikken felül!

Bejegyzés: Új városi oroszlánok - MAN Lion's City bemutató

nemeza 2018.03.20. 19:26:42

Érdekes lenne egy közös teszt Pesten :) Nekem a MAN megoldása szimpatikusabb, de az opciós pantográfos töltés, és a nem csak a tetőn elhelyezett akkucsomag jól hangzik a Mercedesnél.

Még ilyen cikkeket OmniBUSZ ;)

Bejegyzés: Elektrischer Antrieb - hamarosan!

Mänlich Zoli 2018.03.18. 12:36:20

Az Ikarus 303 lámpái erősen emlékeztetnek az 1947-es Flxible Clipper amerikai busz lámpáira,persze az Ikarus sokkal szebb lett.Ugyanígy igaz ez az 55-ösre és 66-osra,amelyek építésekor műszaki megoldások tekintetében szinte egy az egyben a Flxible Clippert vették alapul,csak sokkal szebb és könnyebben kezelhető lett az Ikarus,mint az alapul vett amerikai busz. (és kisebb is)

Bejegyzés: Ezek a valaha készült legszebb Ikarus buszok!

Exploiter 2018.03.14. 07:53:07

Bennem az merült fel, hogy pl metrópótlás idején tényleg indiai allapotok uralkodnak a buszokon. Van valami beépített súlymérő, ami jelezné, hogy a nép túllépte a megengedett tengelyterhelést?
Sosem láttam még olyat, hogy ilyen okból leszállítottak volna valakit is, ezért gondolnám, túl van biztosítva ez is. Vagy nem?
Értem, hogy elvileg nem fér rá annyi ember, de ezt nehéz elhinni, amikor már nem kapsz levegőt, annyian vannak fent.

Bejegyzés: (Nem csak) a csuklós autóbuszok anatómiája - I. rész: Tömeg a buszon