Válságban a helyi közlekedés?

2010. március 11. - _zahnrad

A városi létforma egyik fontos eleme a helyi közösségi közlekedés. Az utóbbi két évtizedben a közlekedési társaságok eszközparkja elhasználódott. A buszok többsége elöregedett, cserére érett. Az elhasználódott buszok üzemben tartása drága, ahhoz, hogy forgalomba tudjanak állni viszonylag gyakran fel kell újítani őket. A felújítás több millió forintba kerül és általában a busz eredeti élettartamát csak a felével tudja kitolni. Az utóbbi években a finanszírozási helyzet romlásával egyre gyakoribbá vált a buszok többszöri felújítása. Ez azt jelenti, hogy az utazóközönséget sok esetben elavult, a hatályos biztonsági- és környezetvédelmi előírásoknak nem megfelelő járművek szállítják. Nem csak a járműpark felett járt el az idő, a közlekedési szolgáltatások számos egyéb eleme is fejlesztésre szorulna.

De miért állt elő ez a helyzet? A közösségi közlekedés kevés kivételtől eltekintve általában mindenütt veszteséges. A veszteséget a közlekedést megrendelő téríti meg, mivel az általa megrendelt menetrendből és az általa diktált árból következik a veszteség. A városokban általában a reggeli és a délutáni csúcsforgalom idején lehetne nyereséges közlekedési szolgáltatást végezni, amikor sokan vannak a buszokon. De a város szempontjából nem megengedhető, hogy ezeken a pár órás sávokon kívül ne legyen tömegközlekedés. Az Európai Unió előírja, hogy a megrendelő köteles úgynevezett közszolgáltatási szerződést kötni a szolgáltatóval, amiben is rendezik a finanszírozást is. Miért nem működik ez Magyarországon?

Magyarországon nagyon sokan vesznek igénybe különféle kedvezményeket az utazásukhoz. A helyközi közlekedésben a jegyek, bérletek árait, és az ezekből adott kedvezmény mértékét az állam írja elő, és (elvileg) téríti meg árkiegészítés formájában. A helyközi közlekedésben szerencsére már pár éve többé-kevésbé működik ez a szisztéma, azonban a helyi közlekedésben nem. Ennek talán a tulajdonosi szerkezet körüli huza-vona az egyik oka. A helyi közlekedési szolgáltatást a városok rendelik meg, és ezért elvileg nekik is kellene kifizetni a szolgáltatás árát. Erre nem minden önkormányzat képes vagy hajlandó, például Budapest ebben a helyzetben van. Vidéken sok esetben ugyanaz a Volán társaság látja el a megye helyközi-, és nagyobb városok helyi közlekedését is. Ebben az esetben szét vannak választva a feladtok a cégen belül, külön részleg felel a helyközi közlekedésért állami tulajdonban és külön részleg a helyi közlekedésért, mely szintén állami tulajdonban van, és a megrendelő önkormányzat Közszolgáltatási szerződést köt a szolgáltatóval.

Azonban nem teljesen az önkormányzatokra van utalva a helyi közlekedéssel kapcsolatos összes finanszírozási teendő. Bár a helyi jegyek és bérletek árait az önkormányzatok állapítják meg, de a kedvezmények után járó árkiegészítést az állam állja. Ugyanez a módszer működik a saját helyi közlekedési társasággal rendelkező városok esetében(Budapest, Miskolc, Debrecen, Pécs, Kaposvár).

2005-től kedvezőtlen változás állt be, amikor a kulcsos támogatási rendszert a fix összegű váltotta fel, és tovább rontja a helyzetet, hogy ennek összege 2006-től változatlan és az ezt terhelő Áfa is emelkedett. Az árkiegészítés összegének annyinak kellene lennie, hogy az utas által vásárolt tanuló-nyugdíjas bérlet ára és az árkiegészítés összege adja ki az összvonalas bérlet árát. Például Nyíregyházán egy 2000 Ft-os belterületi tanuló-nyugdíjas bérlethez 2030 Ft árkiegészítés társul, miközben egy összvonalas bérlet ára jelenleg 4995 Ft. A különbözet bruttó 965 Ft, a veszteség minden eladott bérleten 772 Ft. Nyíregyházi specialitás a külterületi helyi járat, ebben az estben a tanuló-nyugdíjas bérlet ára 2685 Ft, az összvonalas bérlet 7140 Ft, így ez bérletenként 1940 Ft bevételkiesést jelent. Hogy mekkora a szolgáltató az ebből eredő vesztesége nem nehéz kiszámolni, ha tudjuk hány tanuló vesz bérletet és mekkora támogatást kap a közlekedési társaság a várostól.

Ez azért okoz gondot, mert a korábbi 67,5%-os utazási kedvezménynek megfelelően volt megállapítva a tanuló-nyugdíjas bérletek ára. 2007-től a 67,5%-os kedvezmény a helyi bérletek esetében 50%-ra csökkent. Ezt a problémát többféle képen lehetne megoldani. Első közelítésben a tanuló-nyugdíjas bérlet árát a példában szereplő nyíregyházi esetben az ottani önkormányzat 965 Ft-al ill. 2.425 Ft-al magasabban állapíthatná meg, de ez a belterületi tanuló-nyugdíjas bérleteknél 48,5 %-os, a külterületi bérleteknél 90,3 százalékos emelést jelentene. A másik lehetőség az árkiegészítés mértékének a növelése, de mivel a kormánynak a központi költségvetés kiadásainak csökkentése volt a célja, ez sem működhet. Lehetőség lenne az önkormányzatok által nyújtott támogatás (veszteség kompenzáció) emelésére, de ez sem reális a hazai állapotok ismeretében. Általában a veszteség utólagos kompenzálására kerül sor, sajnos egyre gyakrabban a működésre felvett hitelek rendezésével (Budapest). Ennek ellenére vannak olyan városok, például Debrecen, Miskolc, ahol ez az elv hellyel közzel érvényesül.

A bérletek árai pár városban:

     
Város
Tanuló-nyugdíjas bérlet ára
Összvonalas havi bérlet ára
Budapest*
3850 Ft
9800 Ft
Nyíregyháza
2000 Ft
4995 Ft
Eger
2100 Ft
4900 Ft
Miskolc*
3200 Ft
6100 Ft
Debrecen*
3180 Ft
6030 Ft
Szolnok
2025 Ft
5290 Ft
Kecskemét
1975 Ft
5670 Ft
Pécs
2640 Ft
6060 Ft
Győr
2130 Ft
5450 Ft
Veszprém
1875 Ft
5510 Ft
Tatabánya
2255 Ft
5070 Ft
Salgótarján
1990 Ft
5685 Ft
Szombathely
1920 Ft
5990 Ft
*: a bérlet nem csak buszos közlekedés igénybevételét teszi lehetővé
 

Nézzük meg ugyanakkor, hogy a helyközi közlekedésben az árkiegészítés hogy alakul. A korábbi finanszírozási modellben egységesen 67,5% volt a kedvezmény mértéke, ez 2007-től változott meg, úgy, hogy a helyközi közlekedésben a jegyekre járó kedvezmény 50%-ra változott, míg a bérletek után járó 90%-ra nőtt, és az árkikészítés itt is fix összegű lett, de mértéke kevésbé csökkent, a helyi közlekedéshez viszonyítva.

A helyközi tanulóbérlet utas által fizetett összege 5 km-ig 595 Ft, ehhez kapcsolódó árkiegészítés 3.465 Ft, 10 km-ig érvényes tanulóbérlet, utas által fizetett díja 940 Ft, árkiegészítés összege 5544 Ft. A helyi közlekedésben ugyanakkor a 2000 Ft/db értékű tanuló – nyugdíjas bérletekhez nyújtott árkiegészítés összege mindössze 2030 Ft/db.

Tehát összességében a diákoknak járó kedvezmények 2007-es átalakításakor jelentősen megváltozott a kifizetett árkiegészítések rendszere. A helyi közlekedés igen rosszul járt az átalakulással. A jegyek, bérletek árában jelentős tétel most már az Áfa is. Míg az Áfa bevezetésekor a közlekedési szolgáltatásokat mindössze 6 százalékos Áfa terhelte a jelenlegi Áfa kulcs 25 százalék. Például egy 200 Ft-os menetjegyből 40 Ft az Áfa, egy 2000 Ft-os tanuló-nyugdíjas bérletből 400 Ft. Azaz a jegyek árát az Áfa változása úgy növelte, hogy közben a közlekedési társaságok bevétele változatlan maradt. Az Áfa folyamatos emeléséből jelentős többlet bevétele képződik a költségvetésnek, tehát volna miből visszajuttatni…

A helyzet ismeretében az eladósodás borítékolható. A Magyar Fejlesztési Bank 50 milliárd forintos hitelkerettel szeretné megoldani a hazai buszállomány régóta halogatott nagymértékű fejlesztését. Bár a hitel kedvező feltételekkel igényelhető, kérdés, hogy ebben a helyzetben mennyire lehet kihasználni az általa kínált lehetőséget. Mivel hitelről van szó valahogyan vissza kell majd fizetni, ez semmiképpen nem javítja a hosszú távú kilátásokat. A magyar közösségi közlekedés finanszírozása változatlanul fenntarthatatlan pályán halad…

A bejegyzés trackback címe:

https://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr611830256

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

stepboy 2010.03.14. 23:12:39

Néhány kérdés:
1. a tavaly júliusi BKV viteldíjemelés pont az ÁFA növekedés miatt volt. Na most akkor őket ez mégsem terheli annyira, nem? A többi társaság ezt miért nem lépte meg?
2. a helyi közlekedés csak egy oldalról van bemutatva véleményem szerint: van egy ősrégi cég, aki egy adott áron hajlandó dolgozni és ezt neki nem fizetik ki. Az nem lenne elképzelhetetlen, hogy keresnek valakit, aki olcsóbban elvállalja ezt a feladatod és akkor tőle rendelik meg a szolgáltatást. Ha jól tudom, ennek majd talán a következő évtizedben már így kellene működnie; valóban jól tudom? Így talán nem lenne a jelenlegihez hasonló mértékű az elmaradás, és nem beszélhetnénk válságról.

Nem flamelni akarok, tetszik az oldal - gondoltam itt föltehetem a kérdéseimet.

_zahnrad 2010.03.14. 23:39:23

@stepboy: 1. A viteldíjak emeléséhez mindig a megrendelő hozzájárulása szükséges. Ha át is van hárítva az utasokra, akkor is van negatív hatása az emelésnek. A magasabb árak miatt kevesebben utaznak.
2.Sajnos nem véletlen, hogy pont a közlekedési cégek maradtak ki a privatizációs őrületből. Egy magántársaságnak ki kell fizetni mindent, nem lehet halogatni, hitegetni. Az árkiegészítést, és a veszteségét is. Nyugat-Európában is így működik a színvonalas közlekedés.
A jelenlegi cégek bármennyire is nehéz elhinni, nyomott áron dolgoznak.

stepboy 2010.03.15. 10:10:33

@_zahnrad: OK, ez igaz. Nálunk valóban inkább meghitelezik a szolgáltatásokat, erre nem gondoltam. Köszönöm a választ.