Hazai - Vendég, 4:1

2010. március 19. - torqmatic

Egy-egy állami vagy önkormányzati közlekedési cég által indított autóbuszbeszerzés általában mindig parázs vitákat eredményez a téma iránt fogékonyak körében (főleg, ha még a médiának is sikerül felfújnia a történetet); szinte mindenkinek megvan a maga véleménye a dologról, ez alapján pedig két nagy csoportba szoktak tömörülni a hozzászólók:

  • - Vannak, akik jó, kiforrott, minden tekintetben korszerű típusokat szeretnének, lehetőleg egy olyan gyártótól, aminek biztosnak tűnő jövője van, és nem fog néhány hónap múlva jogutód nélkül megszűnni – ők úgy vélekednek, hogy ezeknek a kritériumoknak többnyire csak a nagy, nemzetközi cégek felelnek meg.
  • - A másik oldal tagjainál pedig az a legfőbb (és sokszor egyetlen) szempont, hogy a beszerzendő buszok lehetőleg minél nagyobb mértékben hazai gyártásúak legyenek, a radikálisabbakat általában még az sem érdekli, ha ez magasabb árral és/vagy gyengébb minőséggel párosul, vagy éppen az adott kategóriájú járművet itthon nem is gyártja senki. Érvként a hazai munkahelyeket és a befizetett adókat szokás felhozni, Jolly Joker jelleggel.

Mindkét álláspontot meg lehet érteni, és nagyon nehéz lenne igazságot hirdetni, de ennek a posztnak nem is ez a célja. A volánokat és a városi közlekedési vállalatokat gyakran éri az a vád, hogy nem támogatják a hazai ipart, szándékoltan kizárják és ellehetetlenítik a magyar gyártókat, helyettük a külföldi konkurenciát részesítik előnyben. Tekintsük át az utóbbi 5 év „közpénzből finanszírozott” új beszerzéseit, ebből talán kiderül, hogy mi is a valóság:

2005 kivételével minden évben a hazai gyártású buszokból értékesítettek többet,
az 5 éves időszakot nézve az eladott buszok közel 2/3-a magyar volt

A (nem hivatalos) lista tehát a 24 Volán és az önkormányzati tulajdonú közlekedési társaságok (jelen esetben: BKV és MVK és PK Zrt) által vásárolt új buszok darabszámait tartalmazza, év és márka szerinti eloszlásban. Jól látható, hogy 2006-ban egy elég jelentős megugrás volt tapasztalható, utána viszont csökkenés következett, de öröm az ürömben, hogy a magyar gyártók részaránya évről évre, folyamatosan növekedett (igaz, 2009-re megint némi visszaesés volt tapasztalható). A magyar buszok kedvelőinek (illetve keveslőinek) viszont nem árt figyelembe venni azt a tényt, hogy a hazai gyártók termékpalettája a vizsgált időszak elején még nagyon szegényes volt, messze nem tudtak minden igényt kielégíteni. Beindult ugyan némi pozitív jellegű változás az utóbbi időben, de például 12 méteres, 100%-ban alacsonypadlós buszból még mindig csak prototípusok vagy „nullszériák” készültek, 100%-ban alacsonypadlós csuklósból eddig csak az MJT gyártott egy, illetve az ARC néhány darabot, városi/elővárosi 15 méteres busza egyik itthoni gyártónak sincs, és egy ütőképes, különjárati, távolsági forgalomra is alkalmas jármű sem szerepel a kínálatukban.
Azt is fontos megemlíteni, hogy az alvállalkozók, különféle magáncégek bevonása a közösségi közlekedésbe szintén egyre nagyobb méreteket öltött országszerte, ami törvényszerűleg további új járművek forgalomba állítását vonta maga után (például ~ 100 King-Long a Volánbusz vonalaira 2008-ban vagy 100 Alfa és 40 Volvo Debrecenbe 2009-ben), ám ezekkel – lévén nem köztulajdonú társaságokról van szó - a fenti táblázat nem foglalkozik.

A piacvezető pozíciót ebben az összehasonlításban a Kravtex tudhatja magáénak, sikerüket pedig elsősorban a központi volán tendereknek köszönhetik. Ez az állami támogatási forma ugyan 2009-ben – anyagiak híján – átmenetileg megszűnt, de a cég olcsó és olcsón fenntartható buszaira úgy tűnik, hogy továbbra is igény mutatkozik, hiszen 2009-ben is bőven 100 fölötti „kiskerekűt” értékesítettek különböző Volánok részére. Emellett egy új típuscsalád kifejlesztésébe is belefogtak, amellyel elsősorban a BKV-hoz szeretnének betörni.
A központi volán tender másik nagy nyertese az Alfa Busz volt. Nekik ugyan kevesebb megrendelés jutott ebben a szegmensben, de néhány magáncéget is sikerült megnyerniük, sőt pár darab buszra még külföldről is érkezett megrendelés. A vevők az idei évre viszont úgy tűnik, hogy elfogytak: sajtóértesülések szerint komoly bajban van a cég, a hírhedt Volánbusz tender jelenthetne számukra fellendülést, legalábbis egy időre.
Itt kell megemlíteni a Volvót is, aminek az importjával 2008 óta már szintén az Alfa Busz foglalkozik. Eladásaik – eddig - nagyjából stabilnak mondhatók: 2005-2006-ban a BKV-s megrendelések, az azt követő két évben a volán tenderek jelentették a legkomolyabb üzletet, tavaly pedig a debreceni szolgáltatóváltásból sikerült hasznot húzniuk a 7700A típussal.
Sajnálatos, hogy két hazai cég is kénytelen volt lehúzni a rolót: az egyik a neves Ikarus EAG, ami 2005-2006-2007-ben még 2 és 3 tengelyes E94-eseket és 1 E95 Express-t értékesített különböző Volán vállalatok részére, valamit a NABI, ami a Scania alvázas 700SE-vel próbálkozott, mérsékelt sikerrel. Ez a cég persze az USA számára továbbra is termel, sőt, terveik szerint szeretnének visszatérni a hazai piacra is egy vadonatúj típussal.
Az egyik legfiatalabb szereplő az ARC; egyelőre szerény eladásokat tudhatnak magukénak, de náluk némi növekedés és nagyon dinamikus fejlesztés tapasztalható. Az idei évtől az Ikarus márkanév használatára is ők jogosultak, ami komoly fegyvertényt jelenthet.
A midi-szegmensben a szolnoki Plasma vált piacvezetővé; a buszok többsége a Jászkun Volánnál fut, de az MVK is vásárolt 6 darabot, további 2 jármű pedig Debrecenben közlekedik, bérleti konstrukcióban. Ezeken kívül több, mint 200 darab vázat gyártottak az Egyesült Királyságba, amelyek ott – végszerelés után – Plaxton Primo néven kerültek forgalomba.
A „futottak még” kategória szereplői az MJT, az S91, illetve a CSM Urbanus. A debreceni cég itthon csak a protó-csuklósát tudta értékesíteni a Kunság Volán részére 2008-ban, de külföldön körülbelül 60 buszuk talált eddig gazdára, továbbá 2 típusuknak a licenszét sikerült eladni Kínába. Az S91 a megszűnt Ikarus EAG egykori mérnökeinek munkáját dícséri; az egyetlen elkészült darab jelenleg Gyömrőn közlekedik, de a kisbusz jó eséllyel indul a BKV miditenderén is. A CSM Urbanus szintén egy midi, eddig állítólag 3 példány készült el belőle, de próbálkoznak a külföldi értékesítéssel is.

A külföldi szereplők egy része amolyan „egyslágeres előadó”, egyszer csináltak egy kisebb vagy nagyobb üzletet, és ennyi, többet nem hallottunk róluk (persze ez nem jelenti azt, hogy a későbbiekben se fognak visszatérni). Ilyen az Isuzu, a MAZ és a Jelcz is. Előbbinek 5 db Turquouise-t sikerült eladni a Mátra Volánnak, míg utóbbi két márka a Hajdú Volán palettáját színesítette 10, illetve 6 darabbal.
Sokan mondják az Irisbusra, hogy „piacot vásárolt” – maximum csak szeretett volna, mert a 2 db Hajdú Volánnak (és néhány magáncégnek) eladott új busz igen messze áll az Ikarus egykori teljesítményétől. A cég pozíciói egyébként külföldön is gyengülnek.
Úgy eladásaik, mint buszaik révén is a  kisebbek közé tartozik Kapena és a Rákos Jármű. Mindkét típus Iveco alapokra épül, utóbbi hazai munkaerő hozzáadásával. Nem sok vizet zavart az Irizar se; Century és InterCentury típusaikból csak a Gemenc és a Kapos Volánok vásároltak, Scania alvázon.
Komolyabb mennyiséggel képviseltetette magát viszont két lengyel márka is: az egyik az Autosan, aki annakidején a Szabolcs Volánhoz robbant be a helyközi Lider-rel, de utána más cégeknél is megjelentek, más típusokkal is. A Solaris szintén a Szabolcsnál kezdte magyarországi pályafutását, és bár ott bevált, rajtuk kívül csak a Hajdú Volán vásárolt az Európa szerte népszerű Urbino típuscsaládból.
A felsorolás végére a két „nagy” maradt: a Mercedes viszonylag stabil eladásokat tudhat magáénak a vizsgált időszakban, legkelendőbbnek a Törökországban készült típusok bizonyultak (régi és új Conecto, Intouro...), de néhány Citaro és Sprinter is gazdára talált. A másik német cég, az MAN elsősorban szintén a török termékeivel hódított (SL, SG, SÜ széria, Lion’s Coach), de az ő számadataik csökkenő tendenciát mutatnak. Hozzájuk tartozik a Neoplan is, melynek N4522-es típusából 2006-ban 35 darabot adtak át Miskolc részére, ám anyagi fedezet híján a város tömegközlekedési cége nem tudott többet lehívni az opcióból.

 

A táblázat összeállításánál megpróbáltunk a lehető legnagyobb pontosságra törekedni, de természetesen még így is tartalmazhat hibákat. Aki ilyet észlel, kérjük jelezze.

 

A bejegyzés trackback címe:

https://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr881836651

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Credo.Blog · http://credo.blog.hu 2010.03.19. 09:56:54

Mitől minősül állami támogatásnak egy nyílt közbeszerzési eljárásban, a legjobb ajánlatot benyújtó magyar gyártót győztesnek kihirdetni?
Mind a 10.000 állami tulajdonú busz lecserélése egy-egy kis állami támogatás lenne? Minden állami beruházásra, szemeteskosártól a buszon át a hídig rá lehet húzni a támogatás jelzőt?
Ha külföldi gyártó nyer, az akkor célzott állami támogatás egy külföldi termék forgalmazójának?
Vagy csak nem tudod, mit jelent az állami támogatás?

torqmatic 2010.03.19. 10:16:18

Hát ezeket a buszokat tudtommal nem az adott cégek gazdálkodták ki a saját bevételeikből, hanem kvázi az államtól kapták, ingyen. Szerinted mi ez, ha nem támogatás?

Credo.Blog · http://credo.blog.hu 2010.03.19. 10:35:15

@torqmatic: Nem mindegy ugyanis. A tőkeemelés összegét el lehet költeni, működésre lehet fordítani, de aztán ki is kell gazdálkodni, ha azt akarjuk, hogy a mérleg nullszaldót mutasson. Egy célzott állami támogatás (lásd BKV) meg elúszhat anélkül a működés fedezésére, hogy utána veszteségként jelenjen meg.
Egyébként egyáltalán nem erre gondoltam: azt olvastam ki a soraidból, hogy az adott buszbeszerzést a gyártónak nyújtott valamiféle állami juttatásként értelmezted, ahogy azt máshol, mások már sokan érzékeltették. Ez pedig hibás elgondolás.

Káposztakukac 2010.03.19. 12:15:11

mondjuk a nagy mennyiségű (alig) használt busz figyelembevételével már kicsit máshogy nézni ki a statisztika. egyedül a bundeswehrtől majdnem félszáz szjnte vadonatúj MAN érkezett, emellett még számos mercedes, stb. is.
a jövőben, ha tényleg lenne valamikor 700-1000 buszra szóló bkv tender, akkor meg szinte borítékolható a külföldi gyártók győzelme, mert ekkora mennyiség mellett mindent megtesznek a tender elnyeréséért. emlékszünk, hogy a volvo is akkoriban azért döntötte meg az ikarus évtizedes egyeduralmát a bkv-nál, hogy lényegesen olcsóbban kínálta a termékeit... a törökországi/lengyelországi összeszerelés pedig lehetőséget ad mindhárom nagy külföldi gyártó számára a költséghatékony gyártásra.

kristoof 2010.03.19. 13:59:38

@Tormássy Attila: Ez teljesen igaz,de szerintem az egész csak nézőpont kérdése pláne,ha azt vesszük,hogy volt olyan gyártó akire egyértelműen ki volt írva néhány tender és volt olyan gyártó aki a tender kihirdetése előtt pár héttel már gyártotta a buszokat.Ha így nézzük akkor egyértelműen Állami támogatásról van szó!Szerintem:)

torqmatic 2010.03.19. 16:57:19

@Káposztakukac:

Teljesen más kategória a használt beszerzés, ezért semmi értelme nem lenne összemosni a kettőt.

A BKV legutóbbi tenderekor pedig pont nem gyártottak Magyarországon csuklós buszt; az egyetlen hazai induló, az akkor már külföldi kézben lévő Ikarus is az Irisbus Agorával pályázott. (Valamiféle székesfehérvári végszerelés felmerült ugyan, de valószínűleg semmi nem lett volna belőle, mert az Irisbusnak ehhez nem fűződött érdeke.)

autoqkac 2010.03.19. 17:56:48

@kristoof: A "szerintem" nem közgazdasági kategória. Amennyiben minden ilyen (műszaki, gazdasági) fogalmat szubjektív fogalomként kezeled, akkor csak nem érdemes, de felesleges is építő vitát folytatni. Egyébként a tőkeemelés közgazdasági fogalom, és egyenlő az állami támogatás fogalmával. Nem mindegyik Volán cég tanácsa döntött úgy, hogy igénybe veszi az állam által nyújtott tőkeemelést, mert ez nagyban befolyásolta volna a tulajdonosi struktúra arányát.
Az a cég, amely még azelőtt kezdi gyártani a járműveket, mielőtt a tendert megnyerte volna, az tőkeerős, vagy bátor. A mai magyar közbeszerzési pályázatra jellemző megfogalmazást az egyik hazai buszgyártó cég első embere nagyon jól fogalmazta meg:
"...egy magyar cégnek a nagy nyugati vállalatokhoz képest lényegesen kisebb a lehetősége az érdekeltség megteremtésére."

autoqkac 2010.03.19. 17:58:06

@garabonciás_diák:
javítás:...fogalom, nem egyenlő az állami támogatás fogalmával.

torqmatic 2010.03.19. 18:50:41

@garabonciás_diák:

Például "súly" sem egyenlő azzal, hogy "tömeg", a köznyelv gyakorlatilag mégis szinonimaként használja, és - bár néhány fizikus vagy műszaki ember ilyenkor bizonyára szívja a fogát - mégis mindenki megérti, hogy miről van szó.
Itt most hasonló a helyzet az állami támogatás vs. tőkeemelés esetében is: szerintem teljesen irreleváns, hogy melyiket használjuk, ez nem egy közgazdasági kisesszé, nem erre volt kihegyezve a dolog, úgyis mondhatnám, hogy a történet szempontjából lényegtelen.

kristoof 2010.03.19. 19:43:10

@garabonciás_diák: Végülis igazad van... de én eddig úgy tudtam,hogy a Volán tőkeemelés nagy részét ugye az autóbusz invest használta fel jármű beszerzésre és csak arra.Mondom,hogy bárhonnan is nézzük ezt a dolgot ez mindenképp állami támogatás hisz állami pénzből vettek autóbuszokat... milyeneket vettek főleg?Magyar gyártásúakat... ennyi.

at3sz 2010.03.19. 22:36:18

Mondjuk az utcsó öt évben a BKV nem is nagyon vett buszt. Max a Volvok..... De 100 volvo lofasz. Az még a GVm flottára se elég....

at3sz 2010.03.19. 22:41:14

>> Nem sok vizet zavart az Irizar se; Century és InterCentury<<

Cöhh... Csak a jelentősebb Travelek veszik, mint a cukrot...

torqmatic 2010.03.20. 08:50:59

@at3sz: mint a postban is leírtam, ebben a listában (szándékosan) nincsenek benne a magáncégek beszerzései.