Alacsonypadlós buszok

2010. április 10. - _zahnrad

A városi forgalomban fontos az autóbuszok padlómagassága, minél alacsonyabb, annál gyorsabb az utascsere. Így kevesebb időt tölthet a megállókban állva a busz. Ezért a buszgyártók a városi buszok esetében már régóta a lehető legkisebbre szeretik csökkenteni a padlómagasságot.

Az úgynevezett alacsonypadlós, azaz lépcső nélküli buszok megjelenése előtt a lehető legkisebb elérhető padlómagasság kialakítása volt a cél. Ekkor a gépészeti elemek kialakítása szabta meg az elérhető legkisebb padlószintet.
A hazai viszonylatban elterjedt Ikarus 200-as típuscsaládnak is volt városi kívánalmaknak megfelelően kialakított változata a típuscsalád gyártásának kezdetekor. Az Ikarus 242 jelű busz az első ajtónál 675mm-es padlómagasságot kínált egy lépcsővel, a második ajtónál 780mm-et, és csak az utolsó ajtónál volt a típuscsalád többi tagjára jellemző 920mm a padlószint.

Az Ikarus 242 típusú busz első ajtjánál egy lépcső volt. A háttérben a vezetőülés alatti dobogó látható.

Azonban a hetvenes évek elején még nem voltak képesek farmotoros azaz tolócsuklós busz készítésére, ami lehetővé tette volna a padlóváz gazdaságos gyártását. Így végül a 920mm-es padlószintű 260-as és 280-as típusok terjedtek el itthon. A hetvenes évek végén az Ikarusban is folytak kísérletek alacsonyabb padlószintű buszokkal, a 400-as típuscsalád mellett a magyar-szovjet közös fejlesztési programban kialakított 372 jelzésű típus a későbbi alacsonypadlósok előhírnöke volt.
A valódi alacsonypadlós kialakítást akadályozta az erre alkalmas futóművek hiánya. A busz motorja a mai Van Hool buszokhoz hasonló módon, középen, odalra kitolva helyezkedett el.  

Az Ikarus 372 kísérleti busz utastere, a motor feletti ülésekkel.

A világon az első alacsonypadlós busz 1960-ban készült el, egy repülőtéri használatra szánt Neoplan busz volt.
Az első lépcső nélküli azaz alacsonypadlós városi buszt szintén a Neoplan mutatta be 1976-ban, ez volt az N814 típus. Ekkor még csak a második ajtó vonaláig tudták elérni a lépcsőmentességet, ezután a padlószint folyamatosan emelkedett, helyet adva a motornak. Az utastér teljes hosszában lépcsőmentes buszok a kilencvenes években kezdtek elterjedni. Ezt az úgynevezett portáltengely megjelenése tette lehetővé.
A tengely kialakítása, olyan, hogy a motor az egyik oldalán hajtja meg, a két kereket összekötő hídtest pedig a kerékközéppontnál lejjebb van süllyesztve, teret adva a lépcsőmenetes járóköz biztosításához. Azaz az utasok el tudnak sétálni a kerekek között. Az Ikarus az elsők között jelentkezett a teljes hosszában alacsonypadlós buszaival, 1993-ban a 411-es jelzésű szóló-, 1994-ben pedig a 417-es jelzésű csuklós típussal. Sajnos a továbbfejlesztése ezeknek a típusoknak nem valósult meg, csak a 411-es egy méterrel hosszabb változata a 412-es tudott gyártásba kerülni.
 
Az alacsonypadlós buszoknak több változata alakult ki mostanra. Az egyik válfajuk a fentebb említett utastér teljes hosszában alacsonypadlós busz, az angol low floor elnevezés után LF buszoknak szokás ezeket nevezni. Ekkor a busz meghajtásáról gondoskodó motor a busz egyik sarkába van kitolva vagy a busz hátuljában van keresztben elhelyezve. A hajtott tengely ebben az esetben portál tengely. A motor általában álló hengerelrendezésű, ekkor a motor egy szekrényszerű dobozba van elhelyezve, ezt motorsátornak hívják. Ennek az a hátránya, hogy a motor helyet vesz el az ülő utasok elöl. Előnye, hogy az összes ajtónál biztosítható a lépcsőmentesség, és az ülésekhez fellépéshez is maximum egy dobogóra kell fellépni.
Ilyen kialakítású buszokra példa a hazai buszgyárak kínálatából az ARC (hamarosan Ikarus) összes típusa, az MJT típusai, Credo Citadell család és az Alfa Busz Civis 12. Külföldről a teljesség igénye nélkül: Mercedes Citaro és Conecto, Solaris Urbino, Van Hool A300, A330, Scania Omnicity.
 
A másik kategória az alacsony belépésű buszok kategóriája. Ekkor a busz első részébe lépcső nélkül tudnak bejutni az utasok, majd az utastérben kb. a busz közepe táján vannak lépcsők és innen emelkedik a padlószint a busz végéig. Az angol Low Entry elnevezés nyomán LE buszoknak szokás ezt a kategóriát nevezni. Ezeknek a buszoknak általában álló hengerelrendezésű motorjuk van, és hagyományos, magas padlós buszokban is használt hátsó tengelyük. Ekkor csak a mellső futóműnek kell portál kialakításúnak lennie.

Hagyományos hajtott tengely

Ezzel a megoldással már találkoztunk az alacsonypadlós buszok történetének kezdetekor, mégis miért tért vissza?
Ez az elrendezés olcsóbb az LF buszokénál, mert a hajtáslánc érkezhet a turista buszokból, sőt az ezekben használatos hajtott tengelyeket akár kamionok alatt is megtalálhatjuk. Ezek a tengelyek a portál tengelyektől olcsóbban karbantarthatók. Az utastér kialakítása azonban hátrányt szenved, mivel a busz hátuljában a motor fölött elegendő belmagasságot kell biztosítani, ami az alacsonypadlós részen már feleslegesnek bizonyul. Egyes gyártók lépcsős tetőkialakítású buszokat is gyártanak, azonban ezek nem túl esztétikusak, és a tetőszilárdsági követelményeknek is nehézkesen felelnek meg. Városi felhasználása az LE buszoknak nem célszerű, mert az utastérben található belső lépcső balesetveszélyes lehet, az egyes ajtóknál előforduló eltérő padlómagasság pedig zavaró. Az LF buszok szűk járóközeit sem igazán tudják kiküszöbölni. Ezen hátrányok miatt az LE buszok felhasználási terülte elsősorban kis távolságú helyközi vagy elővárosi forgalomban van. Ennek ellenére pár városban helyi forgalomban is találunk LE buszokat, erre a Budapesten közlekedő Alfa Busz Localo az egyik példa. További hazai gyártású LE buszok a Credo BN sorozat, és az USA-ba exportált NABI buszok is ilyennek tekinthetőek. Külföldről példa a Mercedes Citaro LE, MAN Lion’s City LE, Scania Omnilink, Solaris Urbino LE, Van Hool A360, VDL Berkhof Ambassador, Volvo 8700LE, Irisbus Crossway LE. Az LE buszoknak hátránya még, hogy csuklós kialakításban nincs nagy választék belőlük, listánkból csak a Volvo 8700, és a Scania Omnilink kérhető csuklós LE kialakítással. A Volvo és a Scania járóképes alvázakat is kínál ebben a kategóriában, a Volvo ilyen alvázaira épül az Alfa Busz Localo és Regio LE típusa.
 
Az LF buszoknak van egy érdekes válfajuk, amiket első ránézésre LE busznak gondolhatnánk. Ezekbe fekvő hengerelrendezésű motort építenek, és ettől hátrafelé emelkedhet a padlószint, sőt az utolsó ajtónál akár egy-két lépcső is előfordulhat. Azonban ezeknél a buszoknál portál tengelyt használnak, ami eldönti, hogy valójában LF busszal van dolgunk. Ilyen buszokra példa itthonról a Németországba exportált Ikarus 417.14 és a szintén oda szánt 412 változatok, a Mercedes Citarónak és az MAN Lion’s Citynek is van fekvőmotoros változata.
 
A képek forrásai:
-Ikarus archív
-Járművek, Mezőgazdasági Gépek folyóirat 1982
-ZF

A bejegyzés trackback címe:

https://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr171908545

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Káposztakukac 2010.04.10. 15:00:01

megint egy jó cikk lett.

jack o'neill 2010.04.13. 16:53:19

Tetszett a poszt. Köszi.

ZBR 2012.06.15. 12:47:09

Egy kérdésem lenne: az utolsó bekezdésben emlegetett buszok a lejtős padlójú buszok?
Azok városi használatra mennyiben alkalmasak? A hátsó ajtónál ott is kell lépcső, de azért az nem tűnik rossznak...

_zahnrad 2012.06.17. 11:32:29

@ZBR: Részben igen. Az MAN fekvőmotoros buszaiban nincs lépcső hátul, és nem is lejtős a padlójuk. Szerintem a fekvő motor feletti lépcsők elég zavaróak az álló utasoknak.