Scania OmniCity próbaút

2010. május 30. - torqmatic

A Scania alvázai révén több, mint másfél évtizede van jelen a hazai autóbuszos piacon, bár eladásaik az utóbbi években - részben a korábbi legjelentősebb partnerük, az Ikarus EAG folyamatos leépítése, majd megszűntetése miatt – elég komoly mértékben visszaestek. Időközben mondjuk nemzetközi szinten is stratégiát váltott a cég: a különféle, változó minőségben dolgozó felépítménygyártók helyett ezentúl szeretnék inkább a saját, komplett járműveiket előtérbe helyezni – ezalól persze kivételt képeznek az olyan stratégia partnerek, mint például az Irizar. Egy ilyen, ízig-vérig Scania busz „hakinzik” most szerte az országban, melynek eredményeként a svéd márka talán itthon is megvetheti a lábát a városi-elővárosi buszok szegmensében (ismételten).

Az első OmniCity 1996-ban mutatkozott be, megnyerő formaterve a brazil Bernardo Valiera Mascarenhas nevéhez fűződik. Ilyen lágy vonalvezetést és sima felületeket városi buszokon korábban nem igen láthatott az ember, így ez nemcsak a MaxCi nevű elődmodellhez képest jelentett óriási előrelépést, hanem a konkurencia számára is igen magasra helyezte a lécet. A mérföldkőnek számító design ugyanakkor rendkívül időtállónak is bizonyult: 14 év alatt csupán egy kisebb ráncfelvarrást hajtottak végre a homlok- és a hátfalon még 2005-ben, ami tulajdonképpen csak a fényszórók cseréjét eredményezte, de a busz „mosolygós” jellege továbbra is megmaradt.

No de ahogy szokták mondani, nemcsak a külcsín a fontos, hanem a belbecs is: az OmniCity-nek ezen a téren sem kell szégyenkeznie. Szokatlan, de rendkívül előnyös megoldásnak számít, hogy a felépítmény váza és burkolata is alumíniumból készül, így a hegesztést csavarozással (illetve ragasztással) ki lehetett váltani, a korrózió nem jelent problémát, az önsúly csökkent*, és természetesen a karosszéria (élettartama végén) tejes egészében újrahasznosítható. Motorokból a legkorszerűbb Diesel erőforrások mellett (euro5, EEV) a hibrid, a biodiesel, az etanol és a gázüzemű változatok is rendelkezésre állnak, jelenleg pedig fejlesztések folynak a hidrogén felhasználásának irányába is. A buszok teljesen illetve részben alacsonypadlós utastérrel, többféle hosszúságban és ajtóelrendezéssel, bal- és jobbkormányos kivitelben (a brit piacon emeletes verzióban is) rendelhetők, bár a Közép-Kelet-európai térségben némi hátrányt jelenthet, hogy a csuklósnál jelenleg csak egyszárnyú hátsó ajtó beépítésére van mód. Az alvázak Svédországból érkeznek, a gyártás viszont a lengyelországi Slupsk-ban, illetve Szentpéterváron történik. Az Omni család elsősorban a skandináv, a brit, és az orosz piacon sikeres, de komolyabb mennyiséget értékesítettek például Párizsba valamint Olaszországba is, és persze „második hazájából”, Lengyelországból is folyamatosan érkeznek a megrendelések.


 

A bemutató busz egy új, 2010-es gyártású példány, nem egy másik közlekedési vállalattól érkezett „kölcsönbe”, hanem (egyelőre) a Scania saját tulajdona. Pontos típusa CN230UB 4x2, ami azt jelenti, hogy egy teljes egészében Scania (C), városi szóló (UB), 60°-ban döntött, keresztben elhelyezett motoros (N) buszról van szó, amely 230 lóerős. Különleges fényezést vagy matricázást nem kapott a jármű, de az OmniCitynek erre nincs is szüksége, hiszen szemet gyönyörködtető formavilágával így is kitűnik a tömegből - elég neki a fehér, egyáltalán nem kelt az emberben olcsó vagy fapados benyomást. A homlokfal kellően tagolt (úgy optikai, mint műszaki értelemben); ennek gyakorlati haszna, hogy egy esetleges baleset esetén elegendő csak a sérült részeket kicserélni, ez pedig nyilván költségmegtakarítást eredményez. Érdekesség, hogy a két szélső, fényszóró körüli burkolóelem itt nem „kifelé”, hanem „befelé” nyílik, így a zsanér biztonságosabb helyen van, kisebb rá az esély, hogy megsérül. A szélvédő viszont a holt tér minimalizálása érdekében osztatlan (osztott nem is rendelhető), és gumiágyas rögzítésű – ez nem túl korszerű megoldás, de talán így kevésbé adódnak át az üvegre a karosszéria rezgései, és a csere is jóval egyszerűbben, gyorsabban végrehajtható. A viszonylatjelzés egy külön „sisakban” kapott helyet, ami jelen esetben egy nagyméretű, narancssárga színű LED kijelzőt rejt magában, de ez természetesen az üzemeltető ízlésvilágának és pénztárcájának megfelelően szabadon választható.

Mindenképpen érdemes szót ejteni a busz oldalfaláról is, ami a legtöbb mai városi busztól eltérően nem egyenes, hanem enyhén ívelt. Nem számít egyedi megoldásnak, de talán a Scaniának sikerült a legesztétikusabban megoldani a hatalmas ablakok alatti rész vízszintes osztását: itt ugyancsak megjelenik az a fentebb már említett előny, hogy egy kisebb koccanás esetén nem kell újralemezelni az egész oldalfalat, hanem elég csak a sérült elemet cserélni. Az összkép hátulról szemlélve sem szenved csorbát, a hátfal is harmonikusan illeszkedik a jármű egyéniségéhez. A nagyméretű motortérajtón nincsenek szellőzőrácsok, így az akár reklámok viselésére is alkalmas, felnyitva pedig – ami függőleges síkban, egy pantográf mechanizmussal történik – a motortér kiválóan hozzáférhető.

Sajnos a busz utasterébe lépve már érződik, hogy nem a legfrissebb konstrukcióról van szó. A szürke burkolatoknak elég komor hangulatuk van, és a plafon is lehetne egy kicsit esztétikusabb. Pozitívum, hogy a kapaszkodók felül sínes rendszerűek, de a rögzítő- és csatlakozóelemek szintén ósdi hatásúak. A más típusokból már jól ismert lengyel Ster gyártmányú ülésekből 12 darabot helyeztek el a padlószinten, a többi dobogóra került. Sajnálatos módon a jobb első kerék fölött nincs ülés (ennek beépítése csak szimpla első ajtó esetén lehetséges), van viszont egy kis zárható tárolórekesz a sofőr számára. Az alacsonypadlós buszoknál a legkritikusabb kérdés a hátsó traktus kialakítása, a Scania itt egy elég egyedi megoldást választott: a motort a jármű hossztengelyére merőlegesen építették be, a hűtő pedig a jobb oldalon, a harmadik ajtó mögött kapott helyet. Ugyanez belülről: a „búboskemence” nem a megszokott, bal hátsó sarokban van, hanem azzal szemben, mellé pedig sikerült 3 db ülést betuszkolni, melyeket azonban csak két lépcsőfok leküzdése árán lehet megközelíteni.

A kecskeméti próbaút során gyakorlatilag osztatlan sikert aratott a busz, nem túlzás azt állítani, hogy az utasok csodálattal adóztak a szépsége előtt, a kellemes hangulatú utastérben pedig elsősorban a kényelmes, könnyen megközelíthető ülések és az alacsonypadlós kialakítás nyerte el (főleg az idős) emberek tetszését. A motornak a mai, euro4-es, euro5-ös Diesel erőforrásokra jellemzően nem túl kellemes, "kerregő" hangja van, de a hangszigetelés megfelelő, még a leghátsó sorban sem zavaró a beszűrődő zaj. Egyéb akusztikai hatások terén (jelesül: a burkolóelemek zörgése) viszont a vártnál rosszabbul teljesített a jármű, egy ilyen neves gyártótól ezen a téren is többet várna az ember. A késő májusi, kora nyárinak nevezhető időben az elhúzható ablakok és az elektromosan nyitható tetőszellőzők elegendőnek bizonyultak, de ettől magasabb hőmérséklet esetén már légkondira lenne szükség (nagyobb méretű nyitható felületek beépítése nem biztos, hogy lehetséges, továbbá fennáll a veszély, hogy túl huzatossá válik a jármű).

A sofőrök szintén elégedettek voltak az OmniCity-vel, néhány apró módosítás után szívesen látnák a Kunság Volán színeiben is. Az ülés minden irányban állítható, kifordítható, a műszerfal viszont fix, "csak" a kormánykerék állítása lehetséges. Az ajtónyitó gomboknak egy kicsit sufnitunung jellegük van, és sajnos azt sem derül ki, hogy hol jeleztek. A fülke hátfala eléggé puritán, a fülkeajtóra rögzített üveg pedig egy vicc, érdemesebb lenne elhagyni (egyébként többféle kialakítás közül is lehet választani, ezt természetesen a megrendelő dönti el). A busz fogyasztása az első napon - nem hivatalos információk szerint - kb. 45 literre adódott, de meg kell jegyezni, hogy a szűkre szabott menetrend igencsak intenzív tempót diktált és még a sofőröknek se volt idejük "összeismerkedni" a gépezettel.

Összességében tehát a Scania OmniCity egy igényes, kiforrott városi autóbusz, amelyik cég ilyet választ, az garantáltan számíthat az utasok élégedettségére, és üzemeltetési szempontok tekintetében valószínűleg a "váratlan meglepetésektől" sem kell rettegnie. Fontos megjegyezni azonban, hogy a minőségnek ára van, és ezen a különösen árérzékeny hazai piacon ezt valószínűleg nem mindenki képes tudomásul venni. A busz mérsékeltebb forgalomra teljesen megfelelő, ugyanakkor a Kelet-Közép-európai nagyvárosok speciális igényeinek kielégítésére nem biztos, hogy az OmniCity nyújtja a legoptimálisabb megoldást. A busz magyarországi esélyeit sajnos tovább rontja, hogy nem igazán van hazai referenciája, továbbá a konkurenciaharc is igen éles, főként az éledbenmaradásukért küzdő gyártók részéről. Így lehet, hogy inkább azokban a szegmensekben lenne érdemesebb szerencsét próbálni, ahol nincs hazai alternatíva (pl: hosszított, 3 tengelyes szóló buszok).

KÉPEK

* ...illetve mégsem: a busz gyári tábláján feltüntetett adatok szerint az OmniCity is "egy súlycsoportban van" a konkurencia termékeivel.

A bejegyzés trackback címe:

https://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr952024129

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

.: mimino :. · http://chinacar.blog.hu 2010.05.30. 23:29:17

parton felfelé láttam menni, alig volt hangja!!! meglepően csendes. ez sem rendelkezik valami fantáziadús fronttal .)

Káposztakukac 2010.05.31. 17:50:11

az alumínium alkalmazásának haszongépjárműveknél gyakran nem az abszolút értelemben vett súlycsökkentés a célja, hanem, hogy vastagabb szelvényekből készülhet a váz ugyanakkora súly mellett, ezzel pedig növekszik a váz torziós ellenállóképessége.

Káposztakukac 2010.05.31. 17:52:21

ettől függetlenül a képek alapján nem egy nagy csoda a gép. mondjuk a dobogómentességet lekoppinthatnák a hazai gyártók.