Cikisbusz projekt - avagy a debreceni szolgáltatóváltás színe és visszája

2010. július 01. - torqmatic

Míg az országos média gyakorlatilag a BKV minden egyes megmozdulását nyomon követi, addig a volánok és a „vidéki” közlekedési társaságok háza táján történt fejleményekről általában csak a helyi, függetlennek sajnos csak a legritkábban nevezhető sajtó számol be. Így fordulhatott elő, hogy például - a pontosan egy évvel ezelőtti - debreceni szolgáltatóváltásról még a szakmabeliek és a közlekedésbarátok körében sem értesült mindenki, pedig ilyen aztán tényleg nem történik minden nap még nemzetközi viszonylatban sem: új cég vette át az autóbuszközlekedést, lecserélték a teljes flottát, továbbá megreformálták a jegy- és bérletrendszert és átalakították a hálózatot is, mindezt egyik napról a másikra. A történet akár még példaként is szolgálhatna a többi város számára, de a tapasztalatok alapján sajnos nem úgy, ahogy az ötlet megálmodó eltervezték, hanem sokkal inkább elrettentés gyanánt...

Előzmények

Az utóbbi 60 évben megosztva látta le a helyi tömegközlekedést az önkormányzati tulajdonú DKV trolikkal és villamosokkal, illetve az állami Hajdú Volán, kizárólag autóbuszokkal. A két cég egyesítése régi álma volt a városnak, viszont ezt az ezredforduló környékén még úgy képzelték el, hogy a DKV-t fokozatosan leépítik (ennek első lépéseként meg is szüntették a 4A jelű trolivonalat), helyét majdnem teljes egészében a Volán vette volna át. Az ötlet érthető módon nem örvendett valami nagy népszerűségnek, ezért szerencsére nem is lett belőle semmi. Második nekifutásra már inkább a Volánt szerették volna megkaparintani és beolvasztani a DKV-ba, az ehhez szükséges több milliárd forint híján lehetőleg ingyen, de erre megint csak nem került sor, így a „kettősség” továbbra is megmaradt. Néha úgy tűnt, hogy ez az állapot kimondottan előnyös mindkét fél számára, hiszen a felmerülő problémák esetén azok megoldása helyett nyugodtan lehetett mutogatni a másikra, mondván, ebben nem mi vagyunk az illetékesek...

A váratlan fordulat aztán 2008 februárjában következett be: a polgármester bejelentése szerint elég volt a Hajdú Volánból, drágán és alacsony színvonalon szolgáltatnak, ezért felbontják a velük kötött, még 2012-ig érvényben lévő közszolgáltatási szerződést. Ennek értelmében több milliárd forintos kártérítést kellett volna fizetni a cégnek, de a döntés már csak azért is meglepő, mert a Hajdú Volán autóbuszparkja az egyik legfiatalabbnak és a legkorszerűbbnek számított az országban, a fejlesztések folyamatosak voltak (2007 folyamán például 15 új autóbuszt állítottak forgalomba és közel 30 járművet szereltek fel korszerűbb utastájékoztató rendszerrel), a jegy- és bérletárak tekintetében a középmezőnyben helyezkedtek el, a járatkimaradások száma pedig nem érte el az 1% százalékot. Nem mellesleg a cég gyakorlatilag teljesen magára volt utalva, hiszen - például járműbeszerzések terén - sem az államtól, sem az önkormányzattól nem számíthatott segítségre (előbbi inkább a helyközi közlekedést támogatta a maga módján, utóbbi pedig a saját cégét, a DKV-t).

A pályázat

A „mottó” tehát az volt, hogy olyan céget keresnek, ami (jóval) magasabb színvonalú szolgáltatást tud biztosítani, olcsóbban. A kedélyek felkorbácsolása után hamarosan megjelent a hivatalos kiírás is, amit szakmai körökből rögtön heves kritikák értek: néhol túl engedékeny (példának okáért az imént említett járatkimaradások számát 2%-ra emelték, ami rendkívül magas értéknek számít), más tekintetben viszont indokolatlanul szigorú (maximum 3 éves, legfeljebb 3 gyártmányból összetevődő járműpark, melynek legalább a fele légkondicionált), bizonyos kérdésekről pedig egyáltalán nem szól, vagy éppen csak érinti azokat, így például egyetlen fix paraméterként csak az éves össz-férőhelykilométer volt megadva és hiányoztak belőle a teljesítményre és a bevételre vonatkozó garanciák is (például a 2. villamosvonal átadása után mi lesz az onnan felszabaduló buszokkal?)

5 cég vásárolta meg a szükséges dokumentumokat, de végül csak 2 nyújtott be pályázati anyagot: a Hajdú Volán, és a DKV, ami – főként pénzügyi okokból kifolyólag - kénytelen volt a Cívisbusz nevű konzorciumba tömörülni a fővárosi székhelyű, magán tulajdonú Inter-Tan-Ker Zrt-vel. (Ez a társaság az autóbuszos közlekedésben szintén kezdőnek számít, ám a honlapjuk szerint, szinte mindenhez értenek, akárcsak a mesebeli Mekk mester... Debrecenben korábban a DKV utastájékoztató és forgalomirányító rendszerének kiépítésében értek el mérsékelt sikereket; az eredményt mindenki láthatja, aki trolin vagy villamoson utazik…)

Talán nem meglepő, hogy a Hajdú Volán érvénytelennek nyilvánított pályázata után a Cívisbusz konzorciumot kiáltották ki győztesnek...

Járműpark

A Hajdú Volán több, mint 70 darab szólót és közel 90 csuklóst közlekedtetett a városban (részletesen itt), a DKV-ITK páros viszont mindössze 100 darab szóló- és 40 darab csuklósbusszal kívánta ellátni ugyanezt a feladatot, tehát a csuklósok száma a korábbi állomány felét sem érte el és az összdarabszám is jelentős mértékben csökkent. Az állandó zsúfoltság borítékolható volt, de a DKV ekkori magyarázkodása szerint a hálózat átszervezése, racionalizálása miatt elég lesz kevesebb jármű is - amik egyébként is nagyobb befogadóképességűek elődjeiktől (ez persze nem igaz) - ha viszont ne adj’ Isten mégis problémák merülnének fel, akkor az ősszel további új buszokat állítanak majd forgalomba… Így is lett: novemberben megérkezett a felmentősereg 2 (azaz kettő) darab 8 méteres Plasma típusú midibusz személyében – ezeket a Jászkun Volántól bérli az Inter-Tan-Ker (ITK).

A flotta gerincét tehát a Volvo B9L – Alfa Civis 12 típusú szóló és a Volvo B9LA – Alfa Civis 18 típusú csuklós buszok alkotják – utóbbiak egyébként az itthon már jól ismert lengyel gyártású Volvo 7700A-k, a fedőnév csak amolyan parasztvakítás, így sokan hiszik azt, hogy magyar gyártású járműveken utaznak. A buszokat az ITK vásárolta hitelre, ők végzik a karbantartásukat, javításukat, takarításukat és tárolásukat is, minden másért viszont a DKV a felelős. Miután erre a cégre nem vonatkozik a közbeszerzés, nem tudni, hogy mi okból és milyen szempontok alapján döntöttek emellett a típus mellett; egy szűkszavú tájékoztatás szerint szóba jött még a Mercedes is, de ők inkább a hazai ipart támogatták…

A buszok alváza, motorja, első tengelye svéd, a hajtott tengely és a sebességváltó a német ZF-től származik, a csuklósok karosszériáját a wroclawi Volvo gyárban építették, a szólók is nagyon hasonlítanak az eredeti Volvókra, de ezek a BKV-s használt csuklós beszerzése kapcsán országos hírnevet szerzett székesfehérvári Alfa Busznál készültek. Míg előbbiekkel inkább csak kisebb hibák adódtak, a hazai felépítményezésű szólókkal sajnos több komolyabb probléma is akadt, a teljesség igénye nélkül: majd’ mindegyikben cserélni kellett az üzemanyagtartályt és a hátsó tengelyt, gyenge minőségű az összeszerelés; csörögnek, zörögnek, beáznak, repednek a szélvédők, lenyílnak a különféle utas- és vezetőtéri burkolóelemek, a tetőnek és az oldalfalnak több cm-es kilengése van, bizonyos karosszériaelemek időnként leesnek, az ajtók nagyon lassan működnek, és az euro 5-ös minősítésű motorjuk rendszeresen kékesszürke füstöt eregetnek magukból. Ez persze nem túl meglepő annak tudatában, hogy ebből a típusból csak 2 darab prototípus készült el még 2009 elején, a 100 darabos „nullszériát” pedig 3 hónap alatt dobták össze az ITK részére. Bizonyos szakmabeli források szerint egyébként ezek folyamatos garanciális javítása tehető felelőssé az Alfa busz csődjéért, nem pedig a kínai buszos ügy (a cégnek élő megrendelése volt Nagyváradtól, de már ezeket sem tudta teljes egészében teljesíteni).

Vonalhálózat

Itt a „nagy ötlet” az lett volna, hogy vonalakat vonnak össze illetve hosszabbítanak meg, így egyrészt gyorsabban, átszállás nélkül lehet majd eljutni akár a város egyik végéből a másikba, másrészt buszokat spórolnak meg, hiszen nő a kihasználtság, kevesebb lesz a végállomáson ácsorgó jármű. Ez így nagyon szépen is hangzott, de az élet ezesetben is átírta a rózsaszín álmokat. A keserű tapasztalatokat talán a korábbi 28-ast magába olvasztó józsai járatokon lehetne a legjobban szemléltetni (34, 35, 36 és ezek különböző változatai): a menetrend teljesen szétverődik, az utasterhelés egyenetlen (a „falu” határában a kukoricaföldek mellett 5 utassal a fedélzetükön  tekeregnek a csuklósok, míg ugyanezeken a járatoknak a belvárosi szakaszán ugyanebben az időpontban akár utaslemaradás is előfordulhat). A sofőröknek – végállomási tartózkodók híján több kört kell egyhuzamban vezetni, ugyanakkor ezeken a fiktív végállomásokon több perces kényszerpihenők vannak beiktatva, és olykor-olykor itt még az utasokat is letessékelik, ami megint csak nem teszi túl vonzóvá a tömegközlekedést az emberek számára. A nem hivatalos információk szerint legalább belátták, hogy ez a megoldás nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, így a szolgáltatóváltás előttihez hasonló állapotot fogják hamarosan visszaállítani…

Tarifák

A kiírás szerint a viteldíjakat maximum az infláció mértékének megfelelően lehet emelni, de a fent említett „mottó” nyomán sokan az árak csökkentésében reménykedtek. Mondani se kell, hogy csalódniuk kellett, ugyanis szolgáltatóváltás áremelkedést is hozott, ez pedig úgy fordulhatott elő, hogy - a korábbi eladások mintegy 80%-át kitevő - csak buszra illetve csak trolira/villamosra érvényes bérleteket megszűntették, kizárólag a mindenre érvényes kombinált bérletet tartották meg, igaz ez valamennyivel alacsonyabb árat kapott. Így például aki korábban buszbérlettel közlekedett (hiszen busszal mindenhova el lehetett jutni), annak a júniusi 4950 Ft helyett júliusban (részben az ÁFAváltozás miatt) már 5890 Ft-ot kellett fizetni, hogy a kisebb és ritkábban járó újdonságokon utazhasson.

Rövidtávon időalapú jegyrendszer, a későbbiekben pedig SMS-es jegyváltás és chip-es bérletek lettek beígérve, de az utóbbi egy évben semmilyen lépést nem tettek az ügy érdekében, egyedül a más városokban már régóta alkalmazott 30 napos bérletek kerültek bevezetésre.

Utastájékoztatás

Talán ez volt az egyetlen terület, ahol valóban indokolt lett volna a fejlesztés, hiszen a  Volán buszain általánosan alkalmazott hétszegmenses kijelzők messze nem feleltek meg a kor követelményeinek, de akár az internetes útvonaltervezőt is meg lehetne említeni, mint hiányosság. Az új járműveket elöl, oldalt, és hátul narancssárga LED kijelzőkkel szerelték fel, belül TFT monitorokat alkalmaztak, az egység vezérlőjét pedig maga az ITK gyártotta. A kiforratlanság sajnos itt is érzékelteti negatív hatásait: tipográfiai, esztétikai és információs szempontból a rendszer alaphelyzetben sem nevezhető megfelelőnek, de ettől súlyosabb probléma, hogy igen gyakoriak a különféle hibák: váratlanul elsötétülnek a külső és/vagy a belső kijelzők, elhalkulnak vagy éppen ellenkezőleg, néhány másodperc erejéig maximum hangerőn bömbölnek a hangszórók, lefagy a rendszer, és hasonlók. Ezért biztos ami biztos alapon már a kezdetektől fogva kitáblázva járnak a vadonatúj buszok, akárcsak a ’80-as években...

Néhány forgalmasabb megállóba úgynevezett intelligens menetrend-oszlopokat szereltek fel, amiknek járatok érkezésének idejét kellene mutatni valós időben, illetve az esetleges forgalmi változásokról illene tájékoztatást nyújtani, de utóbbi funkció egyáltalán nem működik, míg előbbi egy előre betáplált, fix menetrend alapján van megoldva (tehát a késést/sietést nem tudja lekezelni). Szomorú, hogy még a megállókba kitett, papíralapú menetrendek terén is visszalépés történt, hiszen ezeken nincs feltüntetve az adott megálló neve, így például egy turista azt se tudja, hogy hol van. És ha már turizmus: érdemes egy pillantást vetni a cég angol nyelvű honlapjára is, amit valószínűleg a Google Translate-tel fordítottak le…

Összegzés

Dicséretes, hogy a sok megkérdőjelezhető fontosságú látványberuházás után végre egy olyan területen próbált meg a városvezetés jelentős fejlesztéseket végrehajtani, amiben kisebb-nagyobb mértekben szinte az összes debreceni érintett, a megvalósítás azonban abszolút szakmaiatlan, amatőr és népbutító módon történt. A „móka” végösszege 12 milliárd Forintra rúg (+ a kamatok), ennek pedig a töredékéből is egy, a jelenleginél jóval magasabb színvonalú közösségi közlekedést lehetett volna megvalósítani, hiszen például a teljes flottacserére vagy az új telephely építésére (csak ez, önmagában 1,3 milliárd Ft) semmi szükség nem volt. Fontos megjegyezni, hogy a buszbeszerzés vagy akár az utastájékoztató- és a forgalomirányító rendszer fejlesztése is történhet EU-s források segítségével, minimális önerő mellett. Az áremelések, valamint a ritkán, pontatlanul és rendkívül zsúfoltan közlekedő járatok miatt az utasszám drasztikus mértékben, egyes tűz közeli források szerint mintegy 20%-kal visszaesett, aminek egyenes következménye, hogy az új szolgáltató sem hozza azokat a mutatókat, amiket eredetileg elképzeltek. Ennek első jeleként a DKV-ITK közszolgáltatási szerződésének időtartamát 8 évről 12-re emelték, illetve további fejlesztésekről természetesen szó sincs, a közeljövőben inkább ritkításokkal, vonalrövidítésekkel és megszüntetésekkel kell számolni. A buszok (egyik) gyártója, az Alfa Busz csődbe ment, kénytelenek voltak elbocsátani majdnem az összes dolgozójukat, de létszámleépítések várhatók a DKV-ITK párosnál és a Hajdú Volánnál is.

A városvezetés a kezdeti fellángolások óta nem nagyon szeret beszélni a dologról (vagy jót vagy semmit?), azonban az utazóközönség egyértelműen visszasírja a Volánt. Persze nem Debrecen az egyetlen, ahol megpróbáltak abból a bizonyos barna matériából várat építeni: idén év elején Baján cserélték le a Bács Volánt az Orangeways-re, ami a retro-Ikarusok helyett Nyugat-Európából kiselejtezett, nem alacsonypadlós és nem légkondícionált buszokat hozott, de egyéb, érdemi változtatás ott sem történt. Körmenden is voltak próbálkozások a helyi Volán leváltására, de a kiírásra senki nem jelentkezett. A legújabb „áldozat” pedig Kecskemét, ahol a jövőben szintén egy új szolgáltatóval (vagy legalább is új feltételekkel) képzelnék el a helyi közlekedést, illetve érdemes megemlíteni Pécs városát is, ahol magántőke bevonásával szintén teljes flottacserét terveznek - ezeket a buszokat mellesleg egy debreceni cég fogja legyártani...

A bejegyzés trackback címe:

https://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr792117073

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Von Teese 2010.07.01. 08:36:56

Hát ez most igen jó írás lett, apa. Ez most korrekt.

Mondjuk az angol verziós link nem jó, magyarra mutat. Vagy magyarul lenne az english version is?? Hmm..

A korrupédia meg... Mindegy, erről ismered a véleményem.

DKV-fan 2010.07.01. 10:19:56

Jól összeszedtétek. Grat.

Káposztakukac 2010.07.01. 12:35:05

én olyat is hallottam, hogy debrecen már nem tudja fizetni az intertankert, illetve a buszok rendelkezésreállási díját.

eml 2010.07.01. 19:38:38

Nincs már Metánbusz?:(

Lacibácsi 2010.07.01. 20:58:50

Szép és bátor munka.
Gratulálok!
Igy tovább.

Lacibá

htibor 2010.07.02. 20:23:17

Csak egy észrevétel elírás miatt:
Az Alfa Cívis nem B7L, hanem B9L-re épült az odatett linken is B9L szerepel.

Grat a cikkért!

htibi

torqmatic 2010.07.02. 20:42:48

Köszönöm az észrevételeket mindenkinek, a hibát pedig kijavítottam.

Moszkvicsslusszkulllcs 2010.07.03. 02:36:36

A nagy kérdés, hogy mennyibe került 2009-ig Debrecen önkormányzatának a helyi tömegközlekedés biztosítása évente, és mennyibe kerül ma az önkormányzatnak a tömegközlekedés biztosítása éves szinten?

Valaki tud adatot mondani?

eml 2010.07.03. 02:49:22

@Moszkvicsslusszkulllcs:
Elvileg ha az ÖK költségvetésére rákeresel, esetleg az ÖK szerződéseire, ezek nyilvános adatok.

Zotya 2010.07.03. 11:00:29

@Moszkvicsslusszkulllcs: Ahogy most sem, 2009 előtt sem fizetett támogatást az Önkormányzat, a kisgyermekes bérletek után járó fogyasztói árkiegészítésen kívül.

A különbség csak annyi, hogy eddig a Hajdú Volán a helyközi üzemből tudta "pótolni" a helyi veszteségét (ha volt), míg a DKV ezt nem teheti meg. Végső soron a Debreceni Vagyonkezelő, közvetve az Önkormányzat nyakába szakad az egész, tehát házon belül kell megoldani a veszteség pótlását.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2010.07.10. 19:44:02

Sajnos úgy néz ki, az összefoglaló negatívumai jogosak. De azért nagyon idealizálva van az a Volán-korszak...

danika4225 2012.01.12. 19:41:41

A volán korszakban nagyon sok járat maradt ki!! De ha 1 óra alatt 2 busz jár akkoriban három busz járt! Viszont ez falus duma nem telj. igaz!!! A 36 [józsa] 30 p-ként mennek a buszok csúcsban is! Csuklós de az emberek már LEFELÉ Szálnak nem felfelé!

danika4225 2012.01.12. 19:42:19

Am nagyon találó+!!!!!!

danika4225 2012.01.12. 19:45:04

Nem dot mejok az a debreceni cég?