"A Black család sarja": NABI Sirius Kaposvár

2010. szeptember 17. - kristoof

Lassan két kezünkön sem tudnánk megszámolni a hazai buszgyártást végző vállalkozásokat. Ebbe a népes táborba érkezett a NABI a Sirius Kaposvár típussal. A NABI nem "újonc" a buszgyártásban közel 8.000 autóbuszt gyártottak 1992 óta az USA piacaira. Készre szerelt autóbuszt hazánkban csak 2001 és 2004 között készítettek. Azóta komplett autóbusz nem gördült ki a két hazai gyáregységből. A bő fél napos sajtóbemutatóról az időjárás nem vett tudomást, szakadt az eső. De az autóbusz kárpótolt mindezért! Jöjjenek a száraz tények: A sajtóanyagból kiderül, hogy a jármű formaterve az amerikai 40 BRT európai adaptációja. Az ördög a részletekben lakozik, hosszasan szemlélve már nem is hasonlít az előd modellre. A formatervet európai igényekre szabták. Ebben aktív szerepet vállalt Tóth János formatervező, aki számos autóbusz formáját tervezte, többek között a BRT-jét is. Azonnal feltűnő a busz elején-tetején lévő design elemnek tűnő burkolat. Megtudtuk, hogy ezen elemnek nem csak az a szerepe, hogy légkondicionálót rejtse el, hanem az is, hogy a későbbi hibrid-, gáz- és trolibusz változatok tetőre kerülő villamos és gépészeti egységeit is eltakarja!


A 12,58 méter hosszú, LE kialakítású járműszerkezet  MAN A69 alvázon nyugszik, amely EEV rendszerű motort foglal magában. Így alaposan túlteljesítve az Euro5-ös környezetvédelmi besorolást. Ráadásul a volánok által nem igazán kedvelt Adblue adalékot is sikerült száműzni! A motor 290 LE (213KW) teljesítményű és 1.100 Nm forgatónyomatékú. Ez az első EEV előírásokat teljesítő hazai gyártású busz. A rövid utazás ideje alatt igen kellemes komfort érzetet nyújtott a jármű. Ilyen jó futásteljesítményt eddig hazai autóbuszon nem tapasztaltam. Az MAN-től érkeznek a futóművek, a váltó a ZF új Ecolife automataváltója. A Kiel utasüléseken 33 ember foglalhat helyet plusz három lehajtható ülésre is le lehet ülni a kettes ajtóval szemben lévő peronon. 71 utas pedig állhat is, így összesen 104 utas helyezkedhet el a járművön. A vezetőülés az ISRI turistabuszokba (!?) való változata. A kapaszkodók sínekre rögzítettek és a legtöbb alul az ülésekhez rögzített. Kívül aluminium és műanyag elemek burkolják a kocsit. A ZF kormánymű és Continental abroncsok teszik teljessé a képet. Az első tengely közötti utasfolyosó szélességét és milyenségét, a vezetőtér kialakítását, a belső burkoló elemeket és a színösszeállítást bármelyik külhoni gyártó is megirigyelhetné!

Szinte tökéletesen átgondolt a prototípus jármű! De néhány apróságot megváltoztatnék; ilyenek a padlóhoz rögzített lábakon álló utasülések (ezeket is sínre helyezném, oldalfalba bekötve), az ajtómozgató rudakat pedig legszívesebben elburkolnám annak ellenére is, hogy jól láthatóak a figyelmeztető feliratok. Sajnos többször elhangzott, hogy a busz több mint 70%-a hazai alkatrészekből épül. Az első kocsi egyelőre ezt nem tükrözte, de a gyártó minden igyekezete az, hogy a sorozat járművei minél több hazai alkatrészt tartalmazzanak! A járművet a Volán vállalatok és a BKV is hamarosan tesztelni fogja. Így mi is részletesebben fogunk foglalkozni a Sirius-szal.

Összeségében az elmúlt évek legígéretesebb hazai prototípus járművét ismerhettük meg ma. Az utolsó kérdésemre miszerint mi a következő a lépés? Azt a választ kaptam, hogy a visszajelzések nyomán hamarosan elkészül a helyközi (ez lesz a fő szegmens) változat majd a szintén helyközi csuklós típus is. Mit is kívánhatnék? Hajrá NABI!
 

A bejegyzés trackback címe:

https://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr332304256

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

jack o'neill 2010.09.17. 23:18:07

Egyet kell, hogy értsek az utolsó mondattal. Hajrá NABI!
Amúgy tényleg van mit változtatni rajta - bár csak képről láttam, ami viszont látható, hogy a hátsó traktus neki futásból jobb, mint pl a Alfa Lódákó hátsó része.
A BKV-s teszt lehetőségének nagyon örülök. Várós nagyon...:)

jack o'neill 2010.09.17. 23:20:26

Amúgy az indafotó-n lévő képeket mintha ide nem linkeltétek volna be.:)

(Vagy csak én nem vettem észre.)

_zahnrad 2010.09.17. 23:34:55

@jack o'neill: hiba javítva, az erőben volt egy kis zavar... :-))

Moszkvicsslusszkulllcs 2010.09.21. 04:08:52

Kezdem a negatívumokkal:

A legnagyobb csalódás, hogy acélvázas járművel jelentkezett a NABI. Acélvázas buszból Dunát lehet rekeszteni...

A homlokrésztől feláll a szőr az üzemeltetők hátán: a kocsi legjobban előrenyúló eleme a szélvédő + ablaktörlő. A legkisebb sofőrbaki többmilliós szervizszámlát eredményezhet.

Nem értem, hogy az A tengely mögötti utasteret miért kellett elcseszni dobogókkal, amikor másnak (pl. ARC) sikerült dobogótlanítani ezt a területet.

Az extrém tengelytáv pedig a szűk belvárosokban teszi használhatatlanná a járművet.

A csicsás designmegoldásoktól meg kiveri a hideg veríték az üzemeltetőket, a gyártó meg csodálkozik, miért nem nyer a tendereken ...

A pozitívumok:

Örülök, hogy sikerült rábeszélni az MAN-t, hogy adjon fekvőmotort. Végre egy olyan magyar busz, ahol a motorsátor nem teszi tönkre az utasteret!

A magaspadlós rész is utasbarátabb, mint az alfabuszoké.

Szóval gratulálok, és várom a műanyagbuszt!

_zahnrad 2010.09.21. 21:42:10

@Moszkvicsslusszkulllcs: a műanyagbuszt Európában senki sem hajlandó megfizetni, lásd a Neoplan MIC bukását...

itoérambolafoci 2010.09.29. 17:27:06

Kedves KRISTOOF, nem kicsit elfogult megközelítés "az elmúlt évek legígéretesebb hazai prototípus járművének" nevezni a már jó ideje elavultnak számító fél-alacsonypadlós alvázas felépítésű Siriust.

Ráadásul pont azután, hogy egy másik cikkedben a 100%-osan alacsonypadlós, teljesen önálló tervezésű MJT buszt "az ősrégi Ikarus 400-as típuscsalád 21.századi reinkarnációjának" titulálod, és elavult konstrukcióként próbálod beállítani.

A Sirius csupán egy régen elavult - fél-alacsonypadlós alvázas - buszkoncepció öncélú csicsázása.
És ahogy a Kravtex fél-alacsonypadlós buszai sem kellettek a városi közlekedésnek, ugyanúgy a NABI hasonló buszai sem fognak kelleni.

Ha a NABI valóban valami piacképeset akart volna alkotni, akkor ugyanezt az EEV MAN dízelmotort akár egy teljesen önállóan tervezett, 100%-osan alacsonypadlós karosszériába is beépíthette volna.

Ahogy például az MJT is csinálja.

_zahnrad 2010.09.29. 20:35:35

@itoérambolafoci: Tévedés, hogy a félalacsonypadlós konstrukció elavult volna. Egészen egyszerűen ez egy külön kategória, úgynevezett LE busz. Erről részletesebben az alacsonypadlós buszok című posztunkban olvashatsz. A nagyobb gyártók is tartanak a kínálatukban ilyen kialakítású buszokat, és ezek jó részét mostanában dobták piacra, az LF buszok után. Pl. Citaro LE. Lion's City LE, Urbino LE.
Felismerték, hogy erre a szegmensre is jelentős igény mutatkozik, főleg elővárosi közlekedésben. A konstrukció fejlettségének tehát nem fokmérője a busz LE vagy LF mivolta, az csak a kategóriáját határozza meg. Ráadásul egy típuscsalád első tagjának prototípusát láthatod, honnan tudod milyen modellek követik vagy nem követik?

itoérambolafoci 2010.09.30. 19:09:20

@_zahnrad: már hogyne tudnám, hogy milyen modellek jönnek. Benne van a cikkben: "hamarosan elkészül a helyközi (ez lesz a fő szegmens) változat majd a szintén helyközi csuklós típus is".

Tehát szó sincs későbbi városi buszról. Csak erről az elővárosiról.

Nem tudom, Kaposvárnak van egyáltalán elővárosa?

kristoof 2010.09.30. 20:35:14

@itoérambolafoci: Zahnrad válaszolt már neked kábé azt amit én válaszoltam volna. Még annyit a városi LE buszról, hogy a skandináv országokban igen is elterjedt megoldás városokban is. A 400-as Ikarus pedig még akkor is nagyon elavult konstrukció, ha full alacsonypadlós. Pláne, hogy a Sirius az egyik legmodernebb alvázon van.

kristoof 2010.09.30. 20:39:34

@itoérambolafoci: Te összetéveszted a szezont a fazonnal. Ez egy városi autóbusz, még akkor is, ha a legtöbb sajtó termékben nem ezt olvashattad! De, ha nagyon kötni akarom az ebet a karóhoz akkor legyen elővárosi... nekem aztán nyolc. Természetesen nem sok elővárosa van Kaposvárnak, de a busz sem csak az elővárosokban fog szaladgálni! Hiszen Kaposvár nem túl nagy város így a jármű nem lesz kitéve Budapesti igényeknek! :-)))

itoérambolafoci 2010.10.01. 08:36:05

@kristoof: Kedves Kristoof, a fél-alacsonypadlós buszok városi közlekedésre nem célszerűek, mivel a fékezési irányban lejtő belső lépcső fokozottan balesetveszélyes, és kis utazási távolságoknál a két lépcsővel elérhető magaspadlós rész kifejezetten előnytelen.

Erről részletesebben az alacsonypadlós buszok című posztunkban olvashatsz :-)

Az MJT alacsonypadlós buszai pedig teljesen más konstrukciók, mint az Ikarus 400-as széria. Mégcsak nem is hasonlítanak egymáshoz. Úgyhogy ezzel nagyon mellényúltál.

Szerintem először talán tájékozódnod kéne az MJT buszok konstrukciójáról (vagy az Ikarus 400-asokéról :-), mielőtt véleményt mondasz róluk.

Ami pedig a Sirius "modern" alvázát illeti, abból egyedül a MAN motor érdemel dícséretet. A többi része egyáltalán nem nagy durranás.

Amúgy pedig csak megjegyezném: az MJT is MAN motorokat épít be a buszaiba :-)

itoérambolafoci 2010.10.01. 09:22:37

Tisztázzunk valamit: a fél-alacsonypadlós konstrukció nem az utazóközönség, hanem a gyártó által erőltetett kompromisszum.

És csak azért piacképes, mert olcsóbban adják, mint a 100%-os alacsonypadlóst.

De ez csak egy próbálkozás az akadálymentes városi közlekedést sürgető ergonómiai előírások teljesítésének halogatására.

A városi közlekedésben a lépcsőzés komoly időveszteséget jelent, ami csökkenti a busszal elérhető átlagsebességet és kilométerteljesítményt.
Vagyis lassítja és drágítja a buszközlekedést.

A 100%-os alacsonypadló tehát az utas és a buszüzemeltető számára egyaránt előnyösebb a (fél)magaspadlós megoldásokhoz képest.

Csak a járműgyártók azok, akik ezt az igényt vonakodnak kielégíteni.
A buszgyártás ugyanis viszonylag kis sorozatban történik, ezért nem képes a megfelelő fejlesztői kapacitást megfizetni.
Ezért inkább halogatják az érdemi fejlesztéseket, és csak olcsó félmegoldásokkal kísérleteznek.

A (fél)magaspadlós megoldásnak a buszüzemeltető számára az alacsonyabb áron kívül semmiféle előnye nincs.
Ezért ilyen buszt csak az vesz, aki csak kis forgalmat bonyolít le a vonalain, és ezért a buszon akar spórolni.

kristoof 2010.10.02. 10:39:56

@itoérambolafoci:
"Kedves Kristoof, a fél-alacsonypadlós buszok városi közlekedésre nem célszerűek, mivel a fékezési irányban lejtő belső lépcső fokozottan balesetveszélyes, és kis utazási távolságoknál a két lépcsővel elérhető magaspadlós rész kifejezetten előnytelen."

Jó legyen. De erre még mindig azt tudom mondani, hogy ettől függetlenül sok európai országban ezt a kialakítást helyezik előnybe. (Igaz ott az utasszámok alacsonyabbak.) Valamint azt sem kellene elfelejteni, hogy az MAN-nek van alacsonypadlós alváza is! Sőt! Csuklós buszhoz csak az van!

"Az MJT alacsonypadlós buszai pedig teljesen más konstrukciók, mint az Ikarus 400-as széria. Mégcsak nem is hasonlítanak egymáshoz. Úgyhogy ezzel nagyon mellényúltál. Szerintem először talán tájékozódnod kéne az MJT buszok konstrukciójáról (vagy az Ikarus 400-asokéról :-), mielőtt véleményt mondasz róluk."

Nem csak a külső kilakítása nagyon hasonló a 400-asokéhoz, hanem a vázszerkezete is nagyon olyan! (Rengeteg fotót láttam vázkész MJT buszról is és 400-asról is.) Szinte teljesen megegyezik a két busz vázszerkezete. Egyedül hátul van némi különbség. A tető hosszsarok pedig teljesen ugyanolyan ez a kész buszokon is egyértelműen látszik! Még a homlokfali lámpák is ugyanott vannak! (Először nézd meg az MJT-kről készült képeket aztán írj!) A legnagyobb problémám nem ez az MJT-kel, hanem az, hogy iszonyatosan "igénytelenül" van összeszerelve! A Bus pride-on bemutatott kocsinak el volt repedve a szélvédője, a padlóburkolat fel volt szakadva, az illesztéseket pedig a kínai buszok is messze túlszárnyalják! Ami a legrosszabb, hogy a megállítótábla felirata ellenére a kiállított buszban csak E4-es motor volt!

"Ami pedig a Sirius "modern" alvázát illeti, abból egyedül a MAN motor érdemel dícséretet. A többi része egyáltalán nem nagy durranás."

Kapcsoljuk az MJT-hez. A Pride-on bemutatott busz már a sokadik MJT volt. A Nabi Sirius pedig az első. A kiszerelést illetően fényévekre van a Sirius. Az MAN motor valóban EEV és tartozik hozzá egy Ecolife váltó is amit szintén nem láttam hazai buszban. (Az alváz kialakítása is új egyébként.) Miben olyan nagy durranás a gépészeten és kiszerelésen kívül a NABI? A vezetőtérben például. Van pénztartó és kabátakasztó (apróság tudom, de eddig egyetlen hazai buszgyár sem tudott iylet csinálni! De, ha már MJT-vel példálózól ők még akkor sem építették ezeket be amikor a PK. Zrt. kifejezetten kérte!) Formatervező tervezte nem csak kívül, de belül is! A színek harmonikusak kívül-belül. (Kívülről kicsit játékbuszosra sikeredett ez tény.) A csavarok el vannak rejtve, de legalábbis nem állnak ki a síkból! Az alacsonypadlós részen 8 darab (!?) ülés van! Ezeket egyetlen hazai full alacsonypadlós busz sem tudja! Ráadásul ez csak egy prototípus.

"Amúgy pedig csak megjegyezném: az MJT is MAN motorokat épít be a buszaiba :-)"

Aha Euro 4-eseket! :-))) Megbundázva egy kicsit az előírásokat. Még nem láttam EEV motoros MJT-t ecolife + váltóval! Te igen? :-))) (Hazai buszt még nem is láttam EEV-vel.)

kristoof 2010.10.02. 10:46:52

@itoérambolafoci: "És csak azért piacképes, mert olcsóbban adják, mint a 100%-os alacsonypadlóst."

A skandináv országokban ennyire fontos lenne az ár?

"A 100%-os alacsonypadló tehát az utas és a buszüzemeltető számára egyaránt előnyösebb a (fél)magaspadlós megoldásokhoz képest."

Viszont a karbantártása is nehézkésebb és bonyolultabb a kilakítása is. lásd: alacsonypadlós buszok poszt :-))) Tehát, ha a buszt szerelni kell akkor több ideig áll ki a forgalomból.

"A buszgyártás ugyanis viszonylag kis sorozatban történik, ezért nem képes a megfelelő fejlesztői kapacitást megfizetni.
Ezért inkább halogatják az érdemi fejlesztéseket, és csak olcsó félmegoldásokkal kísérleteznek."

Magyarországon mindenképpen! Még egy rohadt Weisbergi-je sincs senkinek csak a NABI-nak.

"A (fél)magaspadlós megoldásnak a buszüzemeltető számára az alacsonyabb áron kívül semmiféle előnye nincs.
Ezért ilyen buszt csak az vesz, aki csak kis forgalmat bonyolít le a vonalain, és ezért a buszon akar spórolni."

De van. Amint leírtam nem igényel drága alkatrészeket (szöghajtás pölö) és nem kell minden esetben a gyártóval szereltetni a járművet. Az alvázgyártó ezt a feladatot el tudja látni hiszen általában ezek az alvázak fejlett nyugati gyártókéra épülnek. Akiknek a szervíz háttere adott!

itoérambolafoci 2010.10.02. 12:32:29

@kristoof: Kedves Kristoof, te kevered a szezont a fazonnal, hogy egy klasszikust idézzek :-)

Azt, hogy milyen motor, váltó és belső felszerelés van egy buszban, mindig a megrendelő dönti el.

Nincs a világon olyan buszgyártó, amelyik szándékosan Euro 4-es motort építene be Euro 5-ös helyett, mivel az már az átadásnál kiderülne.

Az MJT kizárólag azért szerelte Euro 4-es motorral a buszt, mert a PK ZRt eredetileg ezt rendelte tőle.
Az Euro 4-es buszok ugyanis ez év szeptember 15-ig még üzembehelyezhetők voltak, és a PK vezetése még ezen is spórolni akart.

De hiába készült el már tavasszal a busz, a PK "elfelejtette" azt átvenni, és méginkább kifzetni.

Így aztán a PK kifutott az Euro 4-esekre engedélyezett üzembehelyezési határidőből.

De minderről te is első kézből értesülhettél volna, ha a mostani buszkiállításon megkérdezted volna a gyártót. Ahogy én magam is tettem.

Amúgy az MJT - mivel kizárólag külföldi piacra szállít - pont a buszainak igényes összeszerelésével és strapabíróságával tűnik ki a hazai mezőnyből.
És ezen mit sem változtat, hogy a kiállításon bemutatott, hányatott sorsú buszon te milyen sérüléseket fedeztél fel.

itoérambolafoci 2010.10.02. 13:04:11

@kristoof: "Szinte teljesen megegyezik a két busz vázszerkezete."

Akarod mondani: a két vázszerekezet között pusztán annyi a hasonlóság, hogy mind a kettő nagy merevségű (térrácsos) tetőszerkezetet alkalmaz.

Amit ugye egyébként minden alacsonypadlós busz esetében az elemi józan ész diktál(na).

Viszont a két busz motorelhelyezése és hajtásmódja teljesen eltérő.

A 400-asok keresztben álló motort alkalmaznak szöghajtással, az MJT-kben pedig jobboldalt hosszirányban elhelyezett motor van.

Az eltérő motorelhelyezés miatt az MJT-be hátul a széles ajtón keresztül sokkal könnyebb a ki/beszállás, és hátul sokkal nagyobb utastér van, mint a 400-as buszcsalád alacsonypadlós (keskeny hátsó ajtós) modelljeiben.

Tehát két, alapvetően eltérő buszkonstrukcióról van szó.

- - - -

Egyébként csak megjegyezném: az MJT abban is ritka kivétel a hazai buszgyártók között, hogy a tervezőgárdában egyetlen ex-ikaruszos tervező sincs.

Ezért különösen furcsa, hogy a sok hazai ikarusz-utód buszgyár helyett te mégis pont az MJT-be próbálsz ikaruszos "gyökereket" belemagyarázni...

itoérambolafoci 2010.10.02. 13:29:17

@kristoof: "De, ha már MJT-vel példálózól ők még akkor sem építették ezeket be amikor a PK. Zrt. kifejezetten kérte!)"

Erősen félre vagy tájékoztatva.

A PK se Euro 5-ös motort, se pénztartót, se kabátakasztót nem kért.

Olyannyira, hogy amikor megtörtént a busz műszaki átvétele, az átvételi jegyzőkönyvben a fentiek egyikét sem hiányolták.

Az MJT kis sorozatban gyárt, tehát maximálisan nyitott az extrém igények kielégítésére.

A törököknek is "testreszabott" emeletes buszokat szállítanak.

Gondolod, hogy ezek után megterhelte volna őket egy kabátakasztó vagy egy pénztartó felszerelése?

Öregem, legyen már egy kis realitásérzéked :-)

A PK bukott vezetése most nyilván megpróbál kifogásokat találni arra, hogy miért nem tudtak ennyi idő alatt egy új buszt sem beszerezni.

Szerintem nem kéne ezeket a meséket készpénznek venned.

Vagy legalább kérdezd meg a másik felet is, mielőtt meggondolatlanul ítéletet mondasz.

kristoof 2010.10.02. 18:58:54

@itoérambolafoci:

"Akarod mondani: a két vázszerekezet között pusztán annyi a hasonlóság, hogy mind a kettő nagy merevségű (térrácsos) tetőszerkezetet alkalmaz."

Nem akarom mondani. Az összes méret adat (hosszúság, tengelytáv stb.) igen csak közel áll a 412-417 pároshoz. De legyen neked igazad. Nem ugyanaz. :-)))

Viszont a két busz motorelhelyezése és hajtásmódja teljesen eltérő.

A 400-asok keresztben álló motort alkalmaznak szöghajtással, az MJT-kben pedig jobboldalt hosszirányban elhelyezett motor van.

"Az eltérő motorelhelyezés miatt az MJT-be hátul a széles ajtón keresztül sokkal könnyebb a ki/beszállás, és hátul sokkal nagyobb utastér van, mint a 400-as buszcsalád alacsonypadlós (keskeny hátsó ajtós) modelljeiben."

Ezt én is megjegyeztem.

"Ezért különösen furcsa, hogy a sok hazai ikarusz-utód buszgyár helyett te mégis pont az MJT-be próbálsz ikaruszos "gyökereket" belemagyarázni..."

Pedig nem ártana pár szakember az Ikarus-ból. Ugyanis a kivitelezés még mindig harmat gyenge.

kristoof 2010.10.02. 19:03:23

@itoérambolafoci: Legyen igazad. Nekem nyolc. De azt azért tudnod kellene, hogy úgy nehéz meghallgatni a másik felet is, ha többszöri megkeresésünk ellenére az MJT még válaszolni sem válaszolt. (Az Ikarus-on és a NABI-n kívül senki nem is hajélandó semmiről sem nyilatkozni!) Szóval így nem egyszerű objektívnek lenni. Elmondanám még, hogy a NABI Sirius-ba sem kért senki kabátakasztót és pénztatrtót. Maguktól beépítették! Ennyiből is látszik, hogy mégis csak a legnormálisabb busz hazánkban! Ott vannak Ikarus-os mérnőkök:-)))

itoérambolafoci 2010.10.02. 21:14:36

@kristoof: "Pedig nem ártana pár szakember az Ikarus-ból. Ugyanis a kivitelezés még mindig harmat gyenge."

Ja, elfelejtettem mondani:-)

Az MJT-ben a gyártásért felelős igazgató egy ex-Ikaruszos nagyágyú: ő a legendás hírű Baranyai Aladár, aki nem csak itthon, hanem külföldön is sokak számára a szakmai hozzáértés, a megbízhatóság és a minőség garanciájának számít a buszgyártásban.

Ciki, mi?

Megismételném: az MJT nem hazai piacra, hanem külföldre szállít.

Szóval mielőtt meg akarnád ítélni az MJT-buszok kivitelezésének minőségét, előbb talán az MJT külföldi vevőit kéne megkérdezned, hogy miért választják újra meg újra az MJT-buszokat.

- - - - -

Amúgy a NABI-val - eltekintve a Sirius elképesztően modoros, antiergonomikus és öncélú formatervétől - az égvilágon semmi bajom nincs.

Már azon kívül, hogy képesek voltak Kaposvárnak egy - a városi forgalom számára abszolúte nem optimális - fél-alacsonypadlós buszt odalökni.

Holott a bazinagy technológiai fölényükkel semmibe se került volna nekik bemutatni, hogy hogyan kell egy valóban korszerű és igényes 100%-os alacsonypadlós buszt megcsinálni.

- - - - - -

De azért hidd el, én az ő sikereiknek is ugyanúgy tudok örülni :-)

Legfeljebb megjegyzem, hogy ők is külső cégekkel végeztetik el a csodálatos kompozit karosszériáik végeselemes szilárdságtani ellenőrzését.

Persze ez a kabátakasztó és a pénztartó terén elért nagyszerű eredményeiket abszolúte nem kisebbíti... :-)

kristoof 2010.10.03. 10:39:37

"Ciki, mi?"

Ismerve B.A. Egyedis munkásságát nagyon is az! Számomra felfoghatatlan, hogyan engedhetet egy kiállításra úgy egy autóbuszt, hogy el volt repedve a szélvédője és fel volt szakadva a padló? Ráadásul olyan illesztési hibák, logó belső burkolatok színesítették a képet amit az Alfa busz sem produkált soha! Igen igazad van ez ciki!

"Szóval mielőtt meg akarnád ítélni az MJT-buszok kivitelezésének minőségét, előbb talán az MJT külföldi vevőit kéne megkérdezned, hogy miért választják újra meg újra az MJT-buszokat."

Valóban nem láttam még külföldi piacra gyártott MJT-t. Ezért csak remélni tudom, hogy sokkal jobban sikerültek mint a Citycruiser 12. Amit én láttam a Bus Pride-on és amit Kecskeméten láttam a Kunság Volánnál, bőven elég volt ahhoz, hogy egy árva jó szót se mondhassak az MJT-kről! Legálabb egy kiállításra szednének össze rendesen egy autóbusz!

"Persze ez a kabátakasztó és a pénztartó terén elért nagyszerű eredményeiket abszolúte nem kisebbíti... :-)"

Kiragadtad a lényeget! Gratulálok. Még egyszer a te kedvedért: A NABI-ban 8 ülés van az alacsonypadlós részen! Ilyen busz hazánkban full alacsonypadlóban sincs! Az MJT-ben pedig az összes ülés dobogón van! Ezért kár alacsonypadlós buszt csinálni! :-(((

itoérambolafoci 2010.10.03. 15:36:19

@kristoof: "Valóban nem láttam még külföldi piacra gyártott MJT-t. Ezért csak remélni tudom, hogy sokkal jobban sikerültek mint a Citycruiser 12."

Én már láttam ilyeneket, ezért biztosíthatlak róla, hogy ez így is van.

Ettől függetlenül teljesen egyetértek veled: egy magára valamit is adó buszgyártól joggal várjuk el, hogy mindig mindenhova hibátlan terméket szállítson.

Mert egy gyártó jó hírét baromi nehéz megteremteni, de baromi könnyű elveszíteni.

- - - - -

"Még egyszer a te kedvedért: A NABI-ban 8 ülés van az alacsonypadlós részen! Ilyen busz hazánkban full alacsonypadlóban sincs! "

Ne haragudj, de mivel az utastér másik felét csak két lépcsőfok megmászása árán lehet elérni, ezt nem igazán érzem dicsőségnek.

Ez kb. olyan, mintha azzal dicsekednél, hogy az éhezők egyik felét ugyan hagytad éhenhalni, de cserébe a másik felét dupla súlyúra hízlaltad.

Pont ezt nevezik alibimegoldásnak.

_zahnrad 2010.10.03. 21:40:49

@itoérambolafoci: ,,Pont ezt nevezik alibimegoldásnak. " Nem unod? Tudod az LE buszoknak nagy piaca van északon. Az Ikarus EAG elég sok ilyen buszt adott el Finnországban...

Amúgy nem tudom mire fel az alváz ellenességed, mert az MJT is csak alvázon tudta eladni nagyobb darabszámban az emeletesét...

itoérambolafoci 2010.10.04. 16:35:57

@_zahnrad: és miből gondolod, hogy én hasra vagyok esve az MJT emeletes busza előtt?

Az MJT emeletes busza lehet hogy szép kivitelű, de abszolúte nem optimális beosztású.

És ez pont a készen vett alvázzal járó kényszerű kompromisszum következménye.

A keresztbe álló motor és a szöghajtás helyett sokkal jobb helykihasználást eredményezett volna, ha a motort baloldalt hosszirányban helyezik el.

Akkor ugyanis a lépcsőt a kocsi végébe, a motorsátor fölötti holttérbe rakhatták volna, ami a mostaninál sokkal jobb helykihasználást eredményezett volna.

És ha már egy komplett emeletes buszvázat meg tudtak tervezni, akkor nem igazán hihető, hogy a motor optimális beépítésére ne tudtak volna egy saját, alváznélküli megoldást kialakítani.

Tehát az MJT által itt választott megoldás észérvekkel semmiképpen sem, legfeljebb időhiánnyal vagy tervezői lustasággal magyarázható.

És ez teljesen független attól, hogy az alvázas kivitelből hányat sikerült eladniuk.

Vagy te nem így látod?

_zahnrad 2010.10.04. 19:35:27

@itoérambolafoci: Az MJT emeletes első példánya önhordó és Cummins motoros. A kialakítasa ugyanez. Az MAN motoros példányok is önhordóak. Tehát nem tudták másként megoldani...