Solaris-Vossloh-Kiepe hibrid busz

2010. szeptember 24. - _zahnrad

A Solaris kétfajta párhuzamos hibrid hajtásláncot kínál a buszaihoz. Négy évvel az első sorozatgyártású európai hibrid busz bemutatása után bővítik a választékukat egy soros megoldással is. Az eddigi amerikai hajtáslánc beszállítók után német céget bíztak meg a soros rendszerű hibrid hajtáslánc szállításával. A kétfajta hibrid hajtáslánc egy karosszáló kínálatában Nagy-Britannia kivételével unikum Európában.

A busz mozgatásáról villamos motor gondoskodik. A Cummins dízelmotor csak egy generátort hajt meg. A fékezés során visszatáplált energia tárolásáról lítium-foszfát akkumulátor és nyolc szuperkapacitás modul gondoskodik. Az energiatárolókat külső aljzatból is fel lehet tölteni, azaz a Solarisé az első európai plug-in hibrid busz.
A járműtelepen töltők segítségével éjszaka feltölthetőek az akkumulátorok.
A töltő háromfázisú, 400V-os feszültségről üzemel, a töltőáram 63A, a csatlakozó hétpólusú.

A hajtás elrendezése, katt a nagyobb képhez


A hajtáslánc a GPS alapú utastájékoztatással összehangolható. Az utastájékoztatás jelei alapján az előre feltöltött energiatárolók lehetővé teszik, hogy a szennyezett belvárosokban tisztán elektromos üzemben haladjon a busz. A belvárost, vagy a beállított elektromos üzemű területet elhagyva a dízelmotor lehet az elsődleges energiaforrás. Ezzel a megoldással a feltöltött akkumulátorok energiáját nem pazarolja el a garázsból a forgalomba beállás, illetve a minimális károsanyag kibocsájtású üzem biztosan zsúfolt-, sétáló-, vagy esetleg lakóövezetben lesz aktív.
A járműtelepeket fel kell szerelni töltővel, azonban a Skandináv országokban ez könnyedén megoldható, ugyanis arrafelé el vannak látva elektromos csatlakozóval a buszok és telepek is. A motorok hűtővízének melegen tartására használják az elektromos áramot. Az új csatlakozó kiépítése arrafelé ezért várhatóan könnyebben fog menni.
A busz start/stop üzemmódra is képes, azaz a megállókba érkezve leáll a dízelmotor.
A busz ajtómozgatása sem szokványos. Az ajtólapokat természetesen elektromos motorok mozgatják, azonban a motorok nem az ajtók fölött a megszokott helyükön vannak, hanem az ajtómozgató tengelyeken. Ez igen helytakarékos megoldás. A Solaris mérnökeinek a megvalósításban a BODE ajtógyártó volt a partnere.
Az utastérben két monitoron is nyomon követhető a hibrid rendszer aktuális állapota. A busz egy routerrel is fel van szerelve, ami a Vossloh-Kiepe mérnökeivel tudja tartani a kapcsolatot, a hajtás finomhangolása, majd karbantartása megkönnyítése érdekében.
A Solaris tehát egy csúcstechnikával telezsúfolt hibrid buszt mutat be a tegnap nyitott IAA kiállításon. Egy karosszáló cégtől ez igen nagy fegyvertény.

Hosszúság

18000mm

Szélesség

2550mm

Magasság

3500mm

Tengelytávolságok

5130mm/6770mm

Első tengely

ZF RL 75 EC

Középső tengely

ZF AVN 132

Hajtott tengely

ZF AV 132

Ülések száma

46+1

A váz anyaga

Rozsdamentes acél

Dízelmotor

Cummins ISB6.7 285H

Teljesítménye

210kW(285LE)

Lökettérfogat

6,7l

Hibrid rendszer szállítója

Vossloh-Kiepe

Villamos motor teljesítménye

240kW

Akkumulátor

Li-fém-foszfát

Villamos jellemzők

U=384V, W=26,5kWh

Tömege

525kg

Ultrakapacitások

8*Maxwell 125V-os modul

Tömege

8*59,5kg

Üzemanyagtartály(AdBlue)

250l(40l)


 

A bejegyzés trackback címe:

https://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr572321093

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

.PLACI. 2010.09.24. 21:04:31

Hát ez nagyon jó! Kíváncsi vagyok, egy magyar buszgyár (Credo) mikor fog ide eljutni? >:-)

_zahnrad 2010.09.24. 21:19:03

@railjet63: Egyelőre ez az egyéb hibrid buszokat gyártó nagynevű konkurenseknek is feladja a leckét.

jack o'neill 2010.09.24. 22:11:20

Nem semmi. Elég jó dolognak tűnik, pár ötletes megoldással.
Ára vajon mennyire lesz magas?

@railjet63:
Őszinte legyek a NABI-ban alapvetően látnék esélyt. Van már ugye hibrid buszuk pár száz a "nagytócsán" túl. Azokat tovább gondolva, - EU-s igényeknek megfelelően - applikálhatják egy, a Siriushoz hasonló, de teszem azt LF járműbe. (Persze, ehhez megrendelők is kellenének...)

stepboy 2010.09.25. 13:39:10

Élőben nagyon szép.

Moszkvicsslusszkulllcs 2010.09.27. 06:34:39

Elnézve a berendezések térfogatigényét (és hozzágondolva a valószínűsíthető tömegüket és árukat) elgondolkozik az ember, hogy tömegterméknek valóban ez a (műszakilag kétségtelenül tökéletesnek, de) túlbonyolított tűnő rendszer-e a legjobb választás?

zsitva 2010.09.27. 09:59:24

Minden adat szerepel csak az ára nincs ott.

_zahnrad 2010.09.27. 21:27:26

@Moszkvicsslusszkulllcs: műszakilag nem vészes, egy kisegítő dízelmotoros trolibusznak nagyon hasonló a műszaki tartalma. Ilyen hibrideknél a villamos motor térfogatigénye jelentősen csökkenthető kerékagymotoros hajtott hidak beépítésével. Az ára valóban borsos, 600 ezer euró fölött valószínűsíthető.

_zahnrad 2010.09.27. 21:28:26

@zsitva: Egyelőre nem dicsekedtek vele. Később kiderül, ahogy a fogyasztására is csak később derül fény.

Marmonkanna 2010.09.27. 23:27:03

"Minden adat szerepel csak az ára nincs ott."

miért, nem tudsz szorozni 2 vel? :D

itoérambolafoci 2010.09.29. 19:48:50

@railjet63: A Kravtex egyelőre nem is akar hibrid buszt piacra dobni. És a többi magyar buszgyártó se nagyon töri magát...

Ez a Solaris konstrukció tényleg tisztességesen meg van csinálva.
Persze hegyijáratnak ez se jó (túl kevés hozzá az akkumulátor által leadható tartós teljesítmény) de egy átlag városban biztos jól működne.

Más kérdés, hogy az ilyen hajtásokkal elérhető megtakarítás (20-25%) még mindig sokkal kevesebb, mint amennyiből a hibrid felár megtérülne. Hogy az akkucsere miatti magasabb üzemköltségről ne is beszéljünk...

Tehát ilyen értelemben ez is ugyanolyan "alibihibrid", mint az összes többi.

itoérambolafoci 2010.09.29. 19:58:40

@jack o'neill: csak éppen a "nagytócsán" túl a buszok árának 80%-át az állam állja, a hibrid felárnak pedig a 90%-át térítik.

És még így is csak nagyon neccesen térülnek meg.

Úgyhogy amiből a NABI a tengerentúli piacon kiválóan megél, az itthon valószínűleg eladhatatlanul drága volna.

De mint a Siriusból is látható, a NABI sem töri magát, hogy az ottani technológiát hazahozza... ...legfeljebb a formatervezőt :-(

_zahnrad 2010.09.29. 21:12:29

@itoérambolafoci: A NABI amerikai buszainak a vázszerkezete itthon készül. Itthon van a technológia. Olyan buszgyár pedig nincs, aki a villamos hajtást saját maga gyártaná. Az ahogy a hagyományos hajtáslánc is, beszállítóktól származik.

itoérambolafoci 2010.09.30. 18:48:52

@_zahnrad: "ottani technológia" alatt - értelemszerűen - az amerikai hibrid buszok technológiájára céloztam.

Arra a technológiára, amit az amerikai piacra szállított buszaiba a NABI maga is beépít.

De amit a magyar piacra szánt látványbuszába esze ágába se jutott beépíteni.

- - - - -

Egyébként a NABI itthoni "váztechnológiája" semmivel sem jobb, mint bármelyik más hazai buszgyártóé.

De lehet, hogy még azokénál is elmaradottabb.

Már amennyiben a hazai piacra szánt "forradalmian újszerű" fél-alacsonypadlós alvázra épült Sirius-váz alapján ítélünk....

_zahnrad 2010.09.30. 20:49:26

@itoérambolafoci: Egy vázállítási technológia nem attól korszerű, hogy milyen kategóriájú buszt gyártanak... LF buszt is lehet sufniban ferdén összehegeszteni, és LE vagy magaspadlóst is lehet Weissbergi gépben, század mm pontosan.

itoérambolafoci 2010.10.01. 07:57:48

Még egy sufniban is lehet pontosan vascsövet hegeszteni.
A segédkészülékek és gyártóberendezések komolysága kizárólag csak a termelékenység szempontjából mérvadó.

Egy váztechnológia elsősorban attól korszerű, hogy a váz rendesen meg van tervezve.

A hazai buszgyártók viszont nem igazán fordítanak gondot a váz szilárdságtani méretezésére, optimalizálása.

És ezek közül kétségkívül azok viszik bele a legkisebb szellemi munkát a váztervezésbe, akik egy kész alvázra építik fel a karosszériát.

Tehát szakmailag nyilvánvalóan a kész alvázra építkezők a legelmaradottabbak.

Aki ugyanis egy kicsit is tud buszvázat tervezni, az nem elégszik meg a kész alvázak által kínált kompromisszumokkal.

Alacsonypadlós buszt alvázra építeni pedig egyébként is szakmai nonszensz.

Ezeknél ugyanis a busz tetőszerkezetét célszerű teherhordásra méretezni, mert csak ott lehet nagy hatáskeresztmetszetet biztosítani.

_zahnrad 2010.10.02. 12:13:13

@itoérambolafoci: Az egy dolog hogy nagyon jól tud buszvázat tervezni valaki, de az alváz valószínűleg szervízhátteret is biztosít... Ez is szempont a tervezésnél. A NABI-ban pedig had tudjanak már vázat tervezni, egy ideje elég sok buszt értékesítenek az USÁ-ba...

,,Alacsonypadlós buszt alvázra építeni pedig egyébként is szakmai nonszensz."

Ezt tudja a Volvo is? :-)) Ha nem tűnt volna fel a budapesten futó összes Volvo busz alvázas...

kristoof 2010.10.02. 12:32:19

@itoérambolafoci:
"Egy váztechnológia elsősorban attól korszerű, hogy a váz rendesen meg van tervezve. "

Ne haragudj, hogy ezt mondom, de szebb szó nem jutott eszembe! Ez baromság. Ugyanis, ha a vázelemei (Tető-, oldal-, homlok- és hátfal.) nincsenek egymáshoz megfelelően rögzítve akkor a hegesztés elhúzza az egészet valamely írányba. Persze utána lehet 20 kilós kalapáccsal verni, hogy a helyére kerüljön, de akkor meg hajszál repedések keletkeznek. Ez majd az összes hazai busznál probléma!

"A hazai buszgyártók viszont nem igazán fordítanak gondot a váz szilárdságtani méretezésére, optimalizálása."

Ez sem igaz. Kellő gondot fordítanak csak a legtöbb "gyárban" nincs hegesztő technológus és nincs aki a melósoktól megkövetelje a helyes hegesztő technológiát! De az igazán nagy baj az, hogy nincs hozzá készülék! Így készül az autóbusz poszt :-)))

"Tehát szakmailag nyilvánvalóan a kész alvázra építkezők a legelmaradottabbak."

Na ez már tényleg hülyeség! Erre nem is tudok mit mondani... szerintem szakmailag az a legelmaradottabb aki ilyet mond. Már bocsánat!

"Aki ugyanis egy kicsit is tud buszvázat tervezni, az nem elégszik meg a kész alvázak által kínált kompromisszumokkal. "

Az önhordó autóbuszoknál is kompromisszumokat kell kötni! Így készül az autóbusz poszt :-)))

"Alacsonypadlós buszt alvázra építeni pedig egyébként is szakmai nonszensz. "

Félig önhordónak hívják. Ha már szakmaiságnál járunk! :-))) De azért a VOLVO-n kívül még szólhatnál erről az MAN-nek is :-)))

"Ezeknél ugyanis a busz tetőszerkezetét célszerű teherhordásra méretezni, mert csak ott lehet nagy hatáskeresztmetszetet biztosítani."

Ez a mondat viszont teljesen igaz.

itoérambolafoci 2010.10.02. 14:22:31

@kristoof: Kedves Kristoof, a durva jelzők nem helyettesítik a tájékozottságot.

A hazai buszok nem a rossz hegesztéstől vagy kalapálástól törnek-repednek hamarabb, mint a nagynevű márkák.

Hanem attól, hogy a tervezéskor megspórolják a korai törést okozó feszültséggyűjtő helyek végeselem modellezéssel való ellenőrzését.

Már az is kivételnek számít, ha egy új hazai autóbusz tervezésekor a hátsó ajtókeret igénybevételének számítógépes ellenőrzését megrendelik.

Igen, jól írtam, megrendelik: a hazai buszgyártók tervezőgárdáinak többsége ugyanis - megfelelő tervezőeszközök híján - önmaga képtelen erre, hanem külső tervezőirodával kényszerül ezt elvégeztetni.

És akkor ugye már rögtön megpróbál spórolni rajta.

"Az önhordó autóbuszoknál is kompromisszumokat kell kötni!"

De sokkal nagyobb a mozgástér, és ezért sokkal jobb buszok építésére van mód, mint a mások által készített alvázakra épített buszoknál.

"Félig önhordónak hívják. Ha már szakmaiságnál járunk! :-))) De azért a VOLVO-n kívül még szólhatnál erről az MAN-nek is :-)))"

Miért kéne szólnom?
Ők ezt már régóta tudják.

De amíg a piac a jelenlegi kompromisszumos buszkonstrukciókat is hajlandó megvenni, addig eszük ágában sincs egy teljesen új buszkonstrukció kifejlesztésére pénzt áldozni.

- - - - -

A lényeg: adott hajtásrendszer és utasforgalom esetén a 100%-os alacsonypadló és a minimális saját tömeg biztosítja a legnagyobb keringési sebességet és a legkisebb fajlagos üzemanyagfogyasztást.

Vagyis a leggazdaságosabb buszüzemet.

A 100%-os alacsonypadló és a minimális saját tömeg viszont önhordó karosszériával valósítható meg a leggazdaságosabban.

Ezek után az alvázas buszok előnyeiről magyarázni enyhény szólva is komolytalan.

kristoof 2010.10.02. 19:10:40

Bocs, ha egy kicsit elragadtattam volna magam. Épp minap láttam egy autóbusz vázszerkezet röntgen mérését. Az összes hegesztésénél hajszálrepedések jelentek meg. A szakik szerint azért mert a vázat nem kellene ütögetni. Igen tudom, hogy a hazai gyártók sokszor rá vannak utalva "másokra" egy-egy mérést illetve szimulációt tekintve sajnos. sajnos a nagy mozgástér nem mutatja (az MJT-nél persze) azt, hogy annyira jó buszokat gyártanának. A hazai piac szűk ez igaz, de az elmúlt kilenc évben nem sok hazai autóbusz került külföldre. Ami valóban azt feltételezi, hogy bármilyen jó konstrukció is az önhordó változat tulajdonképpen itthon nem igazán tudnak jó autóbuszokat gyártani!

_zahnrad 2010.10.02. 19:15:04

@itoérambolafoci: A blogon minden szerző tisztában van az LF buszok előnyeivel és senki sem kérdőjelezte meg. Te nem vagy hajlandó tudomásul venni, hogy az LE buszoknak is van előnyük és piacuk. Ha nem itthon, akkor külföldön. Kérdés milyen érdeked fűződik az LE buszok lejáratására?

Tudtommal a NABI-ban rendelkezésre állnak a megfelelő végeselemes szimulációs eszközök, erről publikus újságcikk is megjelent korábban. Hogy csak a kispénzű és spórolós buszgyárakból tudsz kiindulni és támadsz egy prototípus buszt erősen visszatetsző és érdeksérelemre mutathat...

kristoof 2010.10.02. 19:19:50

Természetesen nem röntgen! Hanem ultrahang! :-)))

itoérambolafoci 2010.10.02. 22:00:30

@_zahnrad: Kedves Zahnrad, az, hogy az LE buszoknak van piacuk, még nem jelenti azt, hogy műszakilag előnyösek is volnának.

Legalábbis te még egy előnyüket sem soroltad fel (az alacsonyabb árukon kívül).

A kínai buszoknak is nagy piacuk van.
De nem hinném, hogy te ezt a műszaki előnyeiknek tulajdonítanád.

- - - - - -

Az LE buszok (bár úgy próbálod beállítani, mintha az utóbbi időszakban jöttek volna divatba), egyértelműen egy korábbi időszak szülöttei.

Egy olyan időszaké, amikor már széles körben nagy nyomás nehezedett a buszgyártókra, hogy alacsonypadlós buszokat gyártsanak, de a buszgyártók megpróbáltak félmegoldásokkal időt nyerni.

Mindez azonban nem befolyásolja az általad is elismert tényt, hogy a LE buszok - az alacsonyabb beszerzési árukon túl - az LF buszokhoz képest semmiféle előnnyel nem rendelkeznek az utas vagy a buszüzemeltető számára.

Tehát nem én akarom lejáratni az LE buszokat, hanem a gyakorlat minősíti őket nap mint nap.

- - - -

A valóban igényes buszgyárak ma már kivétel nélkül LF buszokkal (legyen az midibusz vagy kétcsuklós BRT) próbálják bizonyítani a képességeiket.

Mégpedig nem azért, mert az LE buszok "lejáratására" törekednek.

Hanem egyszerűen azért, mert képesek felfogni, hogy az utasnak a lépcsőmászás nem öröm, a buszüzemeltetőnek pedig értelmetlen időveszteség.

____________________
"Tudtommal a NABI-ban rendelkezésre állnak a megfelelő végeselemes szimulációs eszközök, erről publikus újságcikk is megjelent korábban. "

Akkor kérdés, hogy vajon valóban tudják-e használni őket.

Mert aki egy készen vásárolt alvázra épít "önhordó" vázat, holott az egészet saját maga is megtervezhetné, annak hadd kételkedjek a tervezői képességeiben.

itoérambolafoci 2010.10.02. 22:21:31

@kristoof: "bármilyen jó konstrukció is az önhordó változat tulajdonképpen itthon nem igazán tudnak jó autóbuszokat gyártani!"

Tökéletesen egyetértek a megállapításoddal.

De én úgy pontosítanék: Tulajdonképpen itthon nem igazán tudnak jó buszokat TERVEZNI.

Egy igazán jó buszkonstrukció ugyanis hoz annyi extraprofitot, amiből már a minőségi gyártás is garantálható.

De ha valaki nem a kiemelkedő műszaki jellemzőkkel, hanem csupán az alacsony árral tud megkapaszkodni a piacon, az a gyártásban is állandó minőségi kompromisszumokra kényszerül.

Márpedig ez utóbbi az összes hazai gyártóra kivétel nélkül jellemző.

_zahnrad 2010.10.03. 09:28:40

@itoérambolafoci: ha nem tudod az LE buszok előnyeit, akkor ne kétkedj senki tervezői képességeiben... A hátrányokban igazad van, nem való az LE busz nagyvárosi forgalomba, a lépcsők miatt. Ezzel egyetértek. Kisvárosról már el lehet vitatkozni, az általában elterjedt elsőajtózás miatt lehet nincs jelentősége az LF buszok nyújtotta gyorsabb utascserének.

A műszaki előnyei az LE buszoknak: A motortér jobban hozzáférhető, ezzel a karbantartásra fordított idő csökken. A hajtott hipoid tengely a portál tengelytől nagyobb nyomatékot tud átvinni, élettartama hosszabb, felújítani jóval ritkábban és kisebb költséggel kell. A hajtás hatásfoka magasabb. Az utastérben nem vesz el helyet a motorsátor az ülő utasoktól.

És a korábban gyártott félalacsony padlós buszok nem feltétlenül LE buszok voltak, mivel sok ilyen busz alatt portáltengely volt...

kristoof 2010.10.03. 11:40:32

@itoérambolafoci: Tehát akkor kijelenthetjük, hogy az MJT buszai is messze vannak a jó busztól? Még akkor is, ha önhordóak. Amúgy több mint érdekes, hogy a nagyszerű LF buszok mellett kardoskodsz miközben az MJT-t is magasztalod, holott az MJT jelenleg a félig meddig kínai (persze önhordó) HB buszokat szereli készre és a két ajtós LE kialakítású Bonluck buszokból (amik Pécsiek lettek volna eredetileg) is van pár darab a csarnokban, amelyek szintén arra várnak, hogy az MJT autóbuszt csináljon belőlük... tényleg fura, hogy véded az MJT-t miközben ők is LE buszokat szerelnek ki.

itoérambolafoci 2010.10.03. 14:40:57

@kristoof: "Tehát akkor kijelenthetjük, hogy az MJT buszai is messze vannak a jó busztól?"

Szerintem nyugodtan kijelenthetjük.

A "jó busz" valahol a Scania Concept Bus-nál, vagy a Phileas-nál kezdődik.

Vagyis ott, ahol az egész buszban sehol sincs lépcső, és minden ülés a padlón van (mondjuk a Phileas leghátsó üléssora ez alól kivétel).

- - - -

"Amúgy több mint érdekes, hogy a nagyszerű LF buszok mellett kardoskodsz miközben az MJT-t is magasztalod, holott az MJT jelenleg a félig meddig kínai (persze önhordó) HB buszokat szereli készre"

Ha valaki jól megfizeti, akkor nyilván még talicskát is hajlandók volnának összeszerelni.

De mi köze ennek az MJT saját tervezésű buszaihoz?

Egyébként távol álljon tőlem, hogy "magasztaljam" az MJT-t.

Csak a félreértések elkerülése végett tisztázni akartam, hogy az MJT buszai műszaki és minőségi szempontból egyértelműen a hazai élvonalhoz tartoznak.

Az egy teljesen más kérdés, hogy nemzetközi mércével mérve ez az "élvonal" meglehetősen hátul kullog.

itoérambolafoci 2010.10.03. 15:07:30

@_zahnrad: "A műszaki előnyei az LE buszoknak: A motortér jobban hozzáférhető, ezzel a karbantartásra fordított idő csökken."

Szerintem ez csak afféle városi legenda.
A motorsátorban levő álló motor legalább annyira hozzáférhető, mint a fél-alacsonypadlós buszok padló alá rejtett fekvő motorjai.

A teljesen magaspadlós régi Ikarus buszok például híresek voltak a motor és a váltó rossz hozzáférhetőségéről.

Amúgy pedig a modern motorok karbantartásigénye eltörpül a busz egyéb karbantartási feladatai mellett.

"A hajtott hipoid tengely a portál tengelytől nagyobb nyomatékot tud átvinni, élettartama hosszabb, felújítani jóval ritkábban és kisebb költséggel kell. A hajtás hatásfoka magasabb."

Elvileg.

A gyakorlatban viszont a két megoldás közötti fogyasztáskülönbség kimutathatatlanul kicsi.

Pontosabban: a különbség csupán egy jól méretezett fogaskerékáttétel veszteségével (1-2%) egyenlő.

"Az utastérben nem vesz el helyet a motorsátor az ülő utasoktól."

Cserébe viszont a külső és belső lépcső vesz el helyet az utastérből.

Ráadásul a belső lépcső súlyos balesetveszély forrása, mivel a városban gyakorta előforduló váratlan fékezéseknél az utas csak akkor nem esik le a belső lépcsőről, ha kézen függeszkedve is képes magát megtartani.

- - - -

Talán foglaljuk össze: A magas padló egyetlen előnye a távolsági buszoknál jelentkezik, mivel ott a padló alatt csomagtartót lehet elhelyezni.

A rövidebb utazásoknál viszont a busszal elérhető utaskilométer-teljesítményt a lépcsőzés idővesztesége sokkal jobban csökkenti, mint amit a befogadóképesség csökkentésével a motorsátor rontani tud.

A megállóban való várakozási idő növekedéséhez pedig bőven elég, ha egyetlen lépcső van a buszon.

A gyakorlati tapasztalatok szerint a kétlépcsős buszok átlagos megállóbeli tartózkodási ideje pont kétszerese a lépcsőnélküli busokénak.

- - - -

És végül a lényeg: a világon minden tömegközlekedési eszköznél a lépcsőmentes utasforgalmat igyekeznek megvalósítani.

Miért volna ez kevésbé fontos a minden tömegközlekedési eszköz közül a legsűrűbb utascserét igénylő buszközlekedésnél?

_zahnrad 2010.10.03. 21:24:15

@itoérambolafoci: A VDV-t az Omnibussspiegel vagy a Lastauto Omnibus magazinokat nem nevezném városi legendák gyűjtőhelyének, főleg hogy számokat is írtak...

A további reklámodra nem vagyunk kíváncsiak. A blogon volt szó az LE és LF buszok közti különbségről. Semmi szükségünk nincs arra, hogy anyagi érdekekből itt egy gyártót és az általa válaszott megoldást reklámozz. Gondolom ismered az internetes troll fogalmát, ha nem hagyod abba ezt a témát akkor trollnak tekintelek és tiltani foglak.

itoérambolafoci 2010.10.04. 15:54:08

@_zahnrad: bocsi, de csak a személyes véleményemet írtam le.

Gyanúsításod azonban nemcsak sértő, hanem teljesen indokolatlan is: ilyen alapon Kristoofot is megvádolhattad volna azzal, hogy szándékosan kelti rossz hírét az MJT-nek.

Nekem ez meg se fordult a fejemben.

De ha úgy látod, hogy túlzásba estem, akkor elnézést kérek, és a továbbiakban nem folytatok vitát a témáról.