A médiában a tömegközlekedés finanszírozásával kapcsolatos hírek általában kimerülnek a MÁV és a BKV pénzügyi gondjainak, botrányainak vég nélkül tárgyalásával. Azonban nem csak a vasút és a főváros tömegközlekedése küzd nehézségekkel. A vidéki városok közösségi közlekedése is igen nehéz helyzetbe került az elmúlt pár év politikai döntései miatt. Bár kétség kívül kevésbé látványos terület, mint a széles körben népszerű vasút vagy a BKV, de - ha nem is koncentráltan- több millió ember közlekedését érinti. A kisebb figyelem részben jó is, mivel a korrupció és az egyéb botrányok általában elkerülték a Volán társaságokat. Azonban a finanszírozással kapcsolatos problémák egy része közös. Különös aktualitást ad a témának a februárban bejelentendő költségvetési kiadáscsökkentés és az elszabaduló benzinárak.

Egyelőre tisztázatlan milyen módon szeretne a kormány több tíz milliárd forintot megtakarítani a közösségi közlekedés finanszírozásán. A korábbi kormányok átalakítási vagy csak megtakarítási kísérleteit mindig hangos és vehemens tiltakozással fogadták az aktuális ellenzék képviselői. Intő jel lehet, hogy most is a megspórolandó összeg nagyságát tudjuk hamarabb, mintsem a konkrét racionalizáló intézkedéseket, már ha lesznek egyáltalán ilyenek…
Noha most a politikai váltástól hangos minden, megjegyzendő, hogy az elmúlt 20 év változatos színű kormányai látványosan nem tudtak mit kezdeni a közlekedés ügyével. Ugyanis a közlekedési vállalatok mostani nagy adósságállománya és elöregedett eszközparkja nem egyik napról a másikra alakult ki. A közlekedés ügye külön minisztériumot igényelne, ehelyett az elmúlt 20 évben a legtöbb változást, átszervezést éppen a közlekedésért felelős irányítás szenvedte el. Az átszervezések eddig nem vezettek eredményre, hosszan tartó pozitív hatása egyik átszervezésnek sem volt még. Rendszeres a MÁV és a BKV kb. 5 évente újratermelődő adósságállományának állami átvállalása, majd egyéb intézkedés híján ezeknek az adósságoknak az újratermelődése. Közben a szolgáltatás színvonala csökkent, az infrastruktúra és a járműállomány elhasználódott. Az elmúlt két évtized problémás két nagyvállalata mellé most a helyi közlekedést végző Volán társaságok is „felzárkózhatnak”, köszönhetően a 2005-től meghozott kiadáscsökkentő intézkedéseknek

A Magyar Ásványolaj Szövetség adatai szerint az elmúlt évben közel 10%-al kevesebb üzemanyag fogyott az előző évinél. A helyi közösségi közlekedésben ennek ellenére tovább folytatódott az utasok számának csökkenése. Az egyre emelkedő üzemanyagárak talán megállíthatnák, vagy ne adj isten meg is fordíthatnák a közösségi közlekedésről elpártolást. Hogy ez nem így történt az elmúlt másfél évben, annak a folyamatos és immár két évtizede tartó és egyre csak mélyülő forráshiány az egyik oka. Emiatt az infrastruktúra, a járművek elavultak, a menetrendek pedig kisebb-nagyobb ritkításon mentek keresztül, szinte mindenütt. Megjegyzendő azonban, hogy bár a kívánatostól elmarad a buszok cseréjének az üteme, az infrastruktúra sem az igazi, de vidéken mégis jóval több fejlesztés történt az elmúlt két évtizedben, mint Budapesten. Az utasvesztés másik oka a több éve küszködő magyar gazdaság. A gazdasági válság miatt megszűnt munkahelyek csökkentették az utazás iránti igényeket is.
A járműállomány a legtöbb városban elöregedett, de a helyi közlekedéstől elkanyarodva látható, hogy az elmúlt években évente átlagosan beszerzett 200-250db új busz mellett a helyközi és távolsági buszflotta tagjai közül is egyre több busz lesz csereérett. A gazdaságot hazai termelő cégekkel és exporttal szeretné felpörgetni a kormány, azonban a hazai buszgyárak a belső piac szinte teljes hiánya miatt évek óta csak vegetálnak, a kapacitásuk egy részét tudják csak kihasználni, a fejlesztéseikre pedig pénz hiányában nincs vevő. Így nincs olyan kiforrott, versenyképes termékük, amire lenne kereslet külföldről is.

A járműbeszerzések elősegítésére még a választások előtt bejelentettek egy kedvezményes hitelcsomagot, amit az MFB banktól vehetnének fel a közlekedési társaságok.
,,Akár ezer új autóbuszt is vásárolhatnak idén a Magyar Fejlesztési Bank (MFB) Zrt. kedvezményes hitelprogramja révén a közösségi közlekedési szolgáltatók.”-írta tavaly a Népszabadság. A hitelprogramot igénybevevő szolgáltatóról nem tudunk, az összesen beszerzett kb. 200db új buszhoz más forrásokat voltak kénytelenek találni a társaságok.
Ennek az oka, hogy a hitelhez önrész is kell, így a tavalyi aggályunk beigazolódott, miszerint ezt nem fogják tudni előteremteni a veszteséges társaságok. A veszteségek forrását a tavalyi cikkünkben már részletesen kiveséztük. Röviden 3 fő dolog adja a veszteségek forrását:
-1. A 2006 óta változatlan és fix összegű árkiegészítés;
-2. A 65 éven felüliek ingyenes utazása
-3. Az ÁFA emelkedése

Az első körben az a probléma, hogy a megrendelő előírja a szolgáltatásért kérhető viteldíjat, és a kedvezmények mértékét. A kedvezményes jegyek és bérletek után kapná meg a közlekedési társaság az árkiegészítést a teljes árhoz. Azonban 2006 óta fix az árkiegészítés mértéke, és nem fedezi a teljes árhoz szükséges összeget. Ez az egyik legnagyobb veszteségforrás.

A 65 éven felüliek ingyenes utazásával az a probléma, hogy senki sem tudja, mennyien vesznek részt a közlekedésben. Az utánuk járó kompenzációt a kormányzat másképp állapítja meg, mint amennyit a közlekedési társaságok indokoltnak tartanának. Az így keletkező veszteséget csak becsülni lehet.

Az ÁFA emelkedése a viteldíjak emelésén át hatott kedvezőtlenül. 1990-ben még 6%-os ÁFA terhelte a jegyeket és a bérleteket, ez az elmúlt két évtizedben fokozatosan 25%-ra emelkedett. Az utolsó két emelés az elmúlt 5 év alatt történt, 2006-ban 15-ről 20%-ra, 2009-ben pedig 20-ról 25%-ra nőtt az ÁFA. Az ÁFA csökkentésével a viteldíjak változatlan mértéke mellett csökkenne a közlekedési cégek vesztesége.

A február vége egyre közeledik, és az ígért reformokról még nem tudunk semmi konkrétumot. Valamiféle elképzelés létezik a 24 Volán társaság és a MÁV egy holdingba vonásáról, azonban ez a több évtizeddel ezelőtt megszűnt MÁVAUT visszatértét jelentené. A szabad verseny korában ez az elképzelés több kérdést is felvethet. Továbbá újabb közlekedési mamutcég megjelenése okot adhat a kétkedésre, mivel a Volán társaságok a mostani problémák ellenére az elmúlt két évtizedben eredményesen gazdálkodtak, ellenben a nagyméretű és ezért átláthatatlan MÁV-val vagy BKV-val szemben.

Az átalakításokat pedig nem érdemes elkapkodni, egy első pillantásra látványos átalakítás is elsülhet rosszul, lásd Debrecen példáján. Debrecenben 2010-ben az előző évhez képest 10%-al esett vissza a közösségi közlekedést használók száma. Ne feledjük a látványos jármű- és szolgáltató csere 12 milliárd forint hitel felvételét jelentette, aminek csak az éves kamatterhe 1 milliárd forint, az utasvesztésből adódó veszteség szintén ilyen nagyságúra becsülhető. Tehát az eredeti elképzelés a visszájára sült el, több mint 10 milliárd forintért egy sokkal rosszabb tömegközlekedést kaptak a debreceniek.
Szintén helyi közlekedésből van még egy elrettentő példa az átalakításokra, ez pedig Pécs városa. Itt a pénzügyi ügyeskedésen kívül érdemi lépés nem is történt, az elhasználódott eszközpark csendben mállik tovább, a még megmaradt utasok egyre rosszabb körülmények között kénytelenek utazni. Továbbá a Cikisbusz cikk végén tárgyalt többi példa bizonyítja, hogy a Volán társaságok a lehetőségeikhez képest nagyon is jól látják el a helyi közlekedésben a feladatukat, azonban forrás híján többre nem telik. A média által alaptalanul felmagasztalt magáncégek sem tudnak szűkös forrásból csodát tenni...

Összességében van pár rossz példánk a helyi közlekedés átalakításáról, és nyilvános egyeztetés nélküli országos átalakításra várunk. A helyi közlekedés gondjain sokat enyhíthetne az árkiegészítés rendszerének megváltoztatása és az ÁFA mértékének csökkentése. Ez a probléma szerencsére egyre több döntéshozónak tűnik fel, azonban ez nem forráskivonást, hanem épp ellenkezőleg, több kiadást jelentene a költségvetésnek, válozatlan szolgáltatási szint mellett.
Erre azonban nincs fedezet az idei költségvetésben, a további elvonási szándékok pedig rosszat sejtetnek. A helyközi buszos közlekedésben nagy probléma a kis számú, és egyre inkább csak önerőből finanszírozott járműcsere. Országosan az évente indokolt 6-700db új busz beszerzésétől jóval elmaradnak az elmúlt évek beszerzései. A regionális Volánok létrehozására tett kísérlet eddigi eredményei mérsékeltek, az eddig végrehajtott változásoknak megálljt parancsoltak a tavalyi választások. A közlekedés hosszútávú, kiszámítható és jó koncepcióra, ehhez a költségeket fedező finanszírozásra vár. A piacnyitás a helyközi személyszállításban közeleg, jó lenne erős és terjeszkedni is képes magyar közlekedési cégekkel nekivágni, nem pedig kivéreztetett és egyik-napról a másikra élő csontvázakra rászabadítani a tőkeerős külföldi cégeket, hogy újabb területet szerezzenek meg...