Vezeték nélküli troli

2011. április 22. - torqmatic

A már sokszor, sok helyen megénekelt okok miatt egyre több cég kacsintgat a különféle „nullemissziós” megoldások felé, a legtöbben talán az egyszerű akkumulátoros hajtás mellett tették le a voksukat, ebben pedig meghatározó szerepe volt a – többi alternatívához képest – megfizethető árnak, a szerény(ebb) infrastruktúraigénynek és a magas üzembiztonságnak. Viszont továbbra is megoldásra vár néhány igen komoly probléma a rendszerrel kapcsolatban, ilyen például a kis hatótávolság, ami a tapasztalatok szerint napjainkban még csak körülbelül 100 km, holott egy átlagos városi busz esetében ennek legalább a két-háromszorosára lenne szükség.

A Bombardier új, primoveCity névre keresztelt fejlesztését talán a címben jelzett módon lehetne a legjobban érzékeltetni, hiszen egy elektromos meghajtású buszról beszélünk, ami az energiát az úttest felszínébe beépített vezetékből vételezi. A rendszer működési elve gyakorlatilag a transzformátoréhoz hasonlít: a pályában található tekercs az elektromos áram hatására váltakozó mágneses teret kelt, ez a tér pedig váltóáramot indukál a jármű aljába beépített tekercsben, amelyet egyenárammá alakítanak az akkumulátorok töltéséhez és háromfázisú váltakozó árammá a motorok hajtásához. Nem egy vadonatúj találmányról beszélünk, hiszen ezt a „vezeték nélküli töltést” például az elektromos fogkeféknél vagy a különféle gyárakban található önműködő, elektromos szállítóeszközöknél már évek óta alkalmazzák, a kanadai cégnek „csak” adaptálni kellett a technológiát a tömegközlekedés világába.

Természetesen felvetődnek bizonyos biztonsági kérdések, de a Bombardier szerint a rendszer minden vonatkozó előírásnak és szabványnak megfelel; a tekercsek csak akkor kerülnek áram alá, amikor a jármű teljes egészében lefedi őket, a mágneses mező kizárólag a jármű alá korlátozódik, és nem zavarja a többi elektromos eszközt, így például a mobiltelefonokat vagy a pacemakereket sem.

Ezzel szemben a következő előnyöket kínálja a primoveCity:

  • - korlátlan, emissziómentes üzem a kiépített pályán, de az akkumulátoroknak köszönhetően a busz a „hagyományos” utakon is működőképes
  • - nincs szükség semmilyen vezetékre vagy csatlakozóra, a busz üzem közben töltődik
  • - csuklós buszoknál vagy BRT rendszerben is alkalmazható
  • - a pálya-jármű kapcsolatot tekintve nincsenek egymással érintkező, kopó, súrlodó alkatrészek, így a karbantartásigény alacsony, az élettartam pedig magas
  • - a pálya érzéketlen az időjárásra
  • - meglévő rendszerekhez is illeszthető (villamos, troli)
  • - az infrastruktúrát többféle jármű is használhatja, így például buszok, villamosok, taxik, haszongépjárművek.

A rendszer buszos részének tesztelése Lommel-ben (Belgium) folyik, egy Van Hool busszal egy 1,2 km hosszú pályaszakaszon, amihez a nyár folyamán majd egy Volvo C30 típusú személyautó is csatlakozik. A programot a flamand kormány finanszírozza.

A rendszer működési elve:

A lommeli szakasz építése és tesztelése:

További információk:

http://www.primovecity.bombardier.com

A bejegyzés trackback címe:

https://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr372846008

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2011.04.22. 10:03:13

Hát nekem ennél a hagyományos drót + akku rendszer egyszerűbbnek, jóval olcsóbbnak tűnik.

TrueY · http://qltura.blog.hu 2011.04.22. 12:44:31

Érzésem szerint elég nagy a veszteség az ilyen indukciós töltőknél.

Azt miért nem lehet megcsinálni, hogy villamosoknál csak a megálló környékén legyen áramszedő? A többit aksiból hidalhatná át. Fékezésnél pedig visszatöltene az aksiba.

TrueY · http://qltura.blog.hu 2011.04.22. 12:51:16

Illetve még egy orosz ötlet tetszett. A villamos sínek az út alatt vannak, de a megállók az utca szinten. Amikor indul, akkor legurul a lejtőn és a megállónál "felgurul". Mondjuk ehhez lényegesen többet kell építkezni (meg a közmű csöveket is át kell pakolni), viszont nem kell akkora aksi, mert nem villamos-mozgási-villamos energia átalakítás megy, hanem helyzeti-mozgási-helyzeti is.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2011.04.22. 15:48:05

@TrueY:
Ilyen rendszerrel úgy tudom, kisérleteznek, és szerintem az is jóval olcsóbban telepíthető, mint ez az indukciós. A baj valszg. az vele, hogy csak szuperkapacitás jön szóba energiatárolásra, a hagyományos akku szerintem nem nagyon tud annyi idő alatt elég töltést fölvenni.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2011.04.22. 15:53:52

@TrueY:
A metrónál van rá példa, a budapesti 2-es vonalnál is ahol lehetett, a lejtők az állomások utánra kerültek - de felszínen ez elég állatságnak tűnik pont amiatt, amiket írtál... meg azóta feltalálták a visszatáplálást fékezésnél, ami azért a dolog értelmének jó részét elveszi.

TrueY · http://qltura.blog.hu 2011.04.22. 16:18:42

@Comandante en Jefe: Azt hiszem, hogy vannak már vannak olyan aksik, ahol a fegyverzet fém-habból van. Ezeknek nagyon-nagy a felületük és ezért piszok gyorsan lehet tölteni.

TrueY · http://qltura.blog.hu 2011.04.22. 16:20:34

@Comandante en Jefe: Nem biztos. A visszatáplálás vesztesége szerintem nagyobb, mint a gördülési súrlódásé. Az építés költsége viszont tuti nagyobb.

Csak mint ötlet, tetszett...

Powerslave 2011.04.22. 18:25:51

Az még egy dolog, hogy a kiépítési költségek arányairól mélyen hallgatnak, de azt állítani, hogy az elektromos indukció senkit és semmit nem befolyásol, mert a busz alatt marad... Szólt valaki az e.m. hullámnak is hogy csak a kijelölt irányban haladjon? No persze, ez nekem nem fáj, ellenezze az, akinek pacemakere van, én kifejezetten szeretnék ilyet itthonra is. Majd szépen kicaplatok a megállóba a kis tekercsemmel és hordom haza akksiban az ingyérkraftot...

ruba 2011.04.24. 00:01:33

Nekem is sokkal olcsóbbnak tűnik a hagyományos trolibuszvonal. Persze már hozzászoktam, hogy itt 2-3 évente a mérnökök előállnak valami csúcstechnikás, új közlekedési eszközzel, ami majd szerintük megváltja a világot, csak aztán amikor a hálózatot ki kéne építeni, és valahol hatékonyan üzemeltetni, ott jönnek a problémák. Másrészt szeretem ezeket a "0 emissziós" dolgokat is, mert persze egy ilyen jármű nem bocsájt ki helyben semmilyen gázt (ezt egyébként a hagyományos troli, villamos stb. is tudja ugyebár), de azt soha nem teszik hozzá, hogy az áram mégis honnan jön. Mert ha a buszt ugyan kiváltjuk, de az áramot ugyanúgy egy gáztüzelésű erőműben termeljük meg, akkor nem sokat nyertünk (azért egy erőműnek nagyobb a hatásfoka), csak áthelyeztük a környezetszennyezést.

torqmatic 2011.04.24. 00:17:57

Nos, ár valószínűleg azért nincs megadva, mert egyrészt még csak a tesztelése folyik a rendszernek, másrészt egy esetleges pályázat esetén úgyis egyedi ajánlattal indulna a cég. Például arról is csak maximum valami hozzávetőleges értéket lehet tudni, hogy mennyibe kerül egy kilométer trolibuszvonal megépítése, hiszen ez nagyon sok mindentől függ, gyakorlatilag nincs két egyforma projekt.
Egyébként a bekerülési költségen túlmenően szerintem érdemes elgondolkodni az üzemeltetés költségein is, hiszen itt nincs szükség pl felsővezetékszerelő-, emelőkosaras- vagy jégmentesítő kocsikra valamint ezek személyzetére, és ez hosszabb távon azért komoly megtakarítást eredményezhet.

ruba 2011.04.24. 10:34:17

@torqmatic: "... hiszen itt nincs szükség pl felsővezetékszerelő-, emelőkosaras- vagy jégmentesítő kocsikra valamint ezek személyzetére, és ez hosszabb távon azért komoly megtakarítást eredményezhet." Ez igaz, viszont ha itt valami elromlik, akkor lehet szépen felbontani az utat, majd a javítás után újraaszfaltozni, ami azért nem olcsó mulatság. Főleg ,ha azt is figyelembe vesszük, hogy egy néhány helyen foltozott út már könnyebben elkezd felrepedezni, kátyúsodni, vagyis tönkremenni.

TrueY · http://qltura.blog.hu 2011.04.24. 21:25:42

@Powerslave: Nekem van ilyenem itthon. Így működik a fogkefe töltőm. Ja, meg van egy ilyen fülhallgatóm is.

TrueY · http://qltura.blog.hu 2011.04.24. 21:34:04

@ruba: A buszmegállóban manapság már nem szokják lebetonozni. A busz úgyis felgyűrné.

Powerslave 2011.04.24. 23:34:57

@TrueY: ... és ugyanígy működhet bármi, amivel az ember szépen lelopja a hálózatról a kraftot :D
Egy minimum 150 kW -os EM hullám valószínűleg nem korlátozza magát a busz alatti területre :)

@ruba: Azért azt ne felejtsd ki az okfejtésből, hogy helyileg hol keletkezik a levegőszennyezés, mert nem közömbös. Míg egy belsőégésű motor az orrod alá kormol közvetlenül, addig egy erőmű nem a város közvetlen légterét szutykozza.

TrueY · http://qltura.blog.hu 2011.04.26. 09:19:35

@Powerslave: Persze igazad van, hogy jelentős a szórás. Ezért is írtam, hogy valszeg sokkal nagyobb a vesztesége.

De ha már aksival akarsz kijárni az út mellé, akkor egyszerűbb, ha elkötöd az első utadba eső autót és addig mész vele, amíg el nem fogy az üzemanyag. És így tovább...

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2011.04.26. 09:44:06

@ruba:

1. A kísérletek nagy része nem lesz gazdaságilag sikeres, de ha nem kísérleteznénk, nem jutnánk sehova. Azért vedd észre, hogy a hibridbuszok, duobuszok pl. lassan széleskörű alkalmazást nyernek. Most. Pedig a technológia igazából száz éve adott...

2. A "villany csak máshol füstöl" gondolatmenet sok ponton hibás.
Ha érdekel, miért, akkor ezt érdemes elolvasni:

lorro.hu/twiki/bin/view/Kozlek/BuszVill

Powerslave 2011.04.26. 12:24:59

@TrueY: Ejj, pedig hibátlan lett volna kiülni egy induktív táplálású rezsóval és rittyenteni egy paprikás krumplit... :D

Powerslave 2011.04.26. 12:34:19

@TrueY: Ha már a szórás adta veszteségénl tartunk, - úgy egyébként - kíváncsi volnék, így mennyire gazdaságos. Jó, tudom, ők is, ezért tesztelgetik. Mindenesetre a szaga alapján ez a tech szerintem a jelenlegi formájában visszaül a süllyesztőbe.

Powerslave 2011.04.26. 12:37:35

félreértés ne essék, nem mondom, hogy alapjaiban sz@r. Tényleg így műxik a fogkefe a rendkívül divatos vezetéknélküli töltők, a kisnyúl, a sült hagymakarika, stb. Viszont a fent vázolt megoldásnak annyi buktatója van, hogy ez így életképtelen. Lépcsőfoknak megteszi...

TrueY · http://qltura.blog.hu 2011.04.26. 12:51:01

@Powerslave: Jaja! Ott ücsörögnénk az út mellett a nyársra tűzött szalonnával és sütögetnénk. :)

TrueY · http://qltura.blog.hu 2011.04.26. 12:55:15

@Powerslave: Én erről már évek óta olvastam. Lehet, hogy azóta volt ebben fejlődés.

De jobbnak tartanám az olyan trolikat, amik a megállóban töltenek drótról és utána meg aksiról mennének. Ez a fajta veszteség kisebb és a kiépítés költsége is lehet, hogy kisebb. Persze nem biztos, mert valszeg, akkor a megállók között be kellene ásni a kábeleket, ami drágább, mint a felső vezeték. Talán akkor lenne jó, ha mondjuk a közvilágítási hálózatot tudnák használni. Csak nem biztos, hogy az erre megfelelő.

Powerslave 2011.04.26. 12:56:06

@TrueY: Franya kis woodstockot lehetne rendezni a nagyobb megállókban :D

Powerslave 2011.04.26. 13:09:47

@TrueY: "De jobbnak tartanám az olyan trolikat, ..."

Messzemenően egyetértek. Egészen biztosan olcsóbb a kiépítés is, mert nem kellenek érzékelő-rendszerek, csak megfelelő csatlakozó-állomások.
A fenttartási költség is kisebb, stb.
Nem tudom, milyen rendszeren van a közvilág, úgyhogy dunsztom sincs, mennyire gazdaságos/lehetséges azt adaptálni, ill. egyáltalán elbírja-e a terhelést.
Ilyen meneti sajátosságoknál további gondot okozhat a gyakori gyorsítás-lassítás, mert ilyenkor a vontatómotor ugye nem a névleges teljesítményén üzemel, hanem általában jóval felette (2-3x), ez pedig a plusz akksiszükséglet miatt jelentősen megdobná a járművek árát (vehetjük kiépítési költségnek is; ezesetben ugye az akksicsere karbantartási igényt jelent).

TrueY · http://qltura.blog.hu 2011.04.26. 13:19:42

@Powerslave: A közvilágítással az a gond, hogy csak az egyik fázisra szokták rátenni és ezért aszimmetrikus lesz a fogyasztás, ami a veszteség szempontjából nem jó.

És valszeg a vezetékek sem alkalmasan nagy áram felvételre. Csak azért jutott eszembe, mert már ki van építve.

Powerslave 2011.04.26. 14:23:52

@TrueY: ügyi cucc, bár a végállomásos rendszernek megintcsak van egy-két rusnya mellékhatása, cserébe a kiépítési költségért.
Amúgy, ha ennek: www.reflect.hu/PDF/reverberi.pdf
hinni lehet, akkor egy közvilágítási csomópont sacc 25 kW terhelést viselhet el, ez pedig vajmi kevés egy 20t össztömegű taliga tisztességes mozgatásához (ez így cca 18-20 km/h vég, ha nem töltő-, hanem motorteljesítménynek vesszük).

Ellenben, ha le is kell ásni a kábelezést, jóeséllyel még mindig olcsóbb, mint a flaszter alá vájni az indukciós rendszert a vonal teljes hosszában, az egyéb tartozékokkal együtt :)

Félig-meddig off, de mellékesen, a szakaszos-töltős-önjáró rendszer, gyanúm szerint javítana valamicskét a kábellopási statisztikákon is...

Powerslave 2011.04.26. 14:27:42

ha már itt tartunk, kíváncsi volnék, hogy a poszt szerinti rendszerben, hetente mennyi tekercset kellene pótolni :D

TrueY · http://qltura.blog.hu 2011.04.26. 14:36:55

@Powerslave: Pont az a lényege az eredetinek is, hogy nem kell a teljes hosszon, csak a megállók környékén. Legalábbis a film szerint. :)

Powerslave 2011.04.26. 14:53:33

@TrueY: Eredeti alatt a jelen poszt szerinti, avagy a Volvós megoldásra gondolsz?

TrueY · http://qltura.blog.hu 2011.04.26. 15:11:13

@Powerslave: Jelen post. Az első filmből (A rendszer működési elve) nekem az jött le, hogy bizonyos helyeken kell csak kiépíteni.

Powerslave 2011.04.26. 16:02:47

@TrueY: A filmeket nem néztem meg, csak a cikket olvastam el. Ettől függetlenül, a komplex megoldásokat igénylő rendszer flaszterbaépítése valószínűleg eszetlen drága és bőven hagy maga után kívánnivalót. Ehhez képest egy szimpla kábelfektetés (kivételesen értsd: szó szerint) jóval jobban hangzik, a hagyományos áramszedős csatlakozás is hatékonyabb, mint az indukciós töltés, illetve megnyugtatóbb is a kábel, olyan 6m magasan, mint egy nagyteljesítményű tekecsrendszer a lábam alatt (itt most szándékosan pongyolán fogalmaztam, elnézést kérek attól, akiknek ez esetleg fájdalmat okoz).
Egyedül a DC 600V -ot fájlalom egy kicsit, ami egy elfogadható, 200 kW névl. körüli motornál már akár 1000 A csúcsáramot is jelenthet. Nyilván konvertálható, de csak veszteséggel ugyebár...