Vonat vagy busz? - Mezőkövesd - Miskolc

2012. november 11. - Raci Laci

Kép 047.jpgÁllatorvosi ló a sok közül 2. – Mezőkövesd - Miskolc

A második példán keresztül mutatjuk be, milyen feltételek biztosítására lenne szükség az optimálisabb közösségi közlekedés megszervezéséhez.

Első ránézésre épp az ellenkező a helyzet az első példánkban bemutatottal, a borsodi megyeszékhely és a „matyó főváros” között. A mintegy 45 kilométeres dél-borsodi szakaszon kifejezetten jó állapotú, két vágányú, jelenleg is viszonylag nagy forgalmú vasútvonal található. Itt robognak ugyanis a Budapest-Miskolc(-Nyíregyháza) IC-k és sebesvonatok, valamint a Füzesabony-Miskolc személyvonatok. Mezőkövesdnek tehát nemcsak Miskolccal, hanem Budapesttel, Nyíregyházával, továbbá Hidasnémetin keresztül Kassával, valamint Sátoraljaújhellyel is jó a vasúti összeköttetése. A helyzetet javítja, hogy a városnak két megállója is van, ez tovább növeli a vasúti fejlesztésben rejlő potenciált.

Ám a 17 ezer lakosú, számottevő iparral és idegenforgalommal rendelkező Mezőkövesd így is meglehetősen keveset profitál a vasúti pálya közelségéből. Az intercityk csak füzesabonyi átszállással vehetők igénybe, a helyi állomáson csak a kétes színvonalú sebes- és személyvonatok állnak meg. (A szolgáltatási színvonalhoz egyetlen megjegyzés: a Keleti pályaudvarról manapság egyetlen célállomás felé indítanak sebesvonati szerelvényt rendszeresen legalább részben ósdi Bhv-kocsikból kiállítva: ez Sátoraljaújhely. Ehhez képest a Füzesabony–Mezőkövesd–Miskolc–Hidasnémeti vonalon felüdülés ilyen, s nem Bz-kocsikban utazni…) Ráadásul komoly probléma, hogy Kövesd semmilyen szinten nem vasúti csomópont, pusztán a jelzett két irányba lehet onnan felszállni – így a környékbeli falvakat vasúttal nem lehet kiszolgálni.

Mielőtt tovább sorolnánk a vasútfejlesztést akadályozó tényezőket, vessük össze a Mezőkövesd és Miskolc közötti vonat- és buszközlekedés főbb számait.

napi járat-

szám

(munka

-nap)

követési idő

napi üzemidő

megtett táv

menetidő

átlag-sebesség

érintett
megálló-
helyek
száma (végállomás-
okkal együtt)

MÁV-

Start

29

23-97 perc

19,5 óra

44 km

34-38
perc

69-77 km/h

3-7

Volán

31

5-118 perc

17 óra

46-47 km

50-75
perc

36-55 km/h

8-17

A táblázatból egyértelműen a vasút előnye, s főként a vasúti pálya jó állapota olvasható ki. Igaz, ha egy picit finomítunk az adatokon, máris jelentősen árnyaltabb képet kapunk: a 97 perces luk ugyanis napközben, 10-11 óra tájban tátong a MÁV-Start menetrendjében, míg a buszra közel két órát mindössze este 7 és 9 óra között kell várni. Napközben a legnagyobb űr 12-13 óra között mutatkozik, ekkor két buszjárat között épp egy óra telik el. A vasúti menetrend elvileg ütemes, de az óránkénti személyvonat és a kétóránkénti gyorsvonat kicsit cikk-cakkossá teszi a kínálatot (és még ebből is hiányzik egy járat a jelzett időszakban). A Volán sajnos egyáltalán nem lép fel az ütemesség igényével. További előnye a MÁV-nak, hogy a hajnali, esti völgyidőben is megbízhatóbban szolgáltat, így nemcsak az extrémebb igényeket, hanem a több műszakban dolgozók hivatásforgalmát is jobban kiszolgálja.

Ám vegyük sorra, hogy ilyen körülmények között mi szükség van több busz-, mint vonatjáratra. Egyfelől a jelentős menetidő-különbséget kompenzálja a cikksorozat korábbi részében már említett tény, miszerint Miskolcon mindentől messze van a vasútállomás. A busz legalább a Tapolcai elágazásnál és a Centrum közelében megáll, de még a Búza téri végállomás is sokkal optimálisabb a gyalogosok számára, mint a Tiszai pályaudvar. Nem túlzás azt állítani, hogy a leggyorsabb vonattal is hosszabb az út, mint a leglassabb busszal. És ekkor még a mezőkövesdi pályaudvarok és megállók elhelyezkedését nem is vettük számításba – noha itt is döntő a Volán-járatok előnye.

A buszos közlekedés kiválthatatlanságát erősíti, hogy a Mezőkövesd-Miskolc vonalon fekszik Mezőnyárád, Bükkábrány, Vatta, Emőd, Nyékládháza és Mályi. Ezek közül egyedül a nyékládházi állomás található a település szívében, a többi helység vagy nem is rendelkezik vasúti megállóval (Bükkábrány, Vatta, Mályi), vagy a távolság miatt megfelelő kihasználtsághoz sűrűn közlekedő, az adott települést feltáró, ráhordó buszjáratokra lenne szükség. (Ilyen Nyékládházán is elkelne, ha csak vonattal kívánnánk összekötni Miskolccal, mivel a kisváros legtávolabbi pontja 3-4 kilométerre fekszik az állomástól.)

DSCN0587.JPG

További, a vasút pozícióját rontó tényező, hogy Mezőkövesd nemcsak Miskolccal él szoros kapcsolatban, hanem a hozzá közelebb eső hevesi megyeszékhellyel is. Kis túlzással Kövesd Eger alvóvárosa, márpedig közvetlen vasúti összeköttetés nincs a két település között. Ráadásul a Miskolc–Eger buszos közlekedés is Kövesden keresztül zajlik. A kb. óránként közlekedő gyorsjáratok – épp az általuk bejárt útvonal nyomán – kiirthatatlannak tetsző konkurenciát jelentenek a MÁV-nak. (Hacsak a kormányzat nem gondol egy merészet, s Miskolc–Eger viszonylatban kizárólag a vasutat engedélyezi – füzesabonyi átszállással…)

Elvileg tehát van egy, a kormányzat által helytelenített párhuzamosság – amihez ezúttal, a hajdúböszörményi példával szemben, még egy jó állapotú vasúti pálya is tartozik. Mindez azonban szinte semmit nem jelent: a buszok rendszerint jól kihasználtak, a vonatokat – különösen az órás ütemben járó személyvonatokat – viszont nem használják a kövesdiek miskolci utazásukhoz. Így a szóban forgó, gyorsan és sűrűn járó vonatok a leggyakrabban konganak az ürességtől.

Vizsgáljuk meg, lehetne-e tenni annak érdekében, hogy lényegesen többen válasszák a vasutat a busszal szemben. A következő feltételeket kellene megteremteni:

  1. A mezőkövesdi buszpályaudvar áthelyezése a vasútállomás mellé. Ez szavatolná, hogy a környékbeliek busszal beutazva zökkenőmentes átszálláshoz jussanak. Mivel Kövesdről sehová nem indul vasúti szárnyvonal, ez a feltétel megkerülhetetlen.

Mivel jelenleg is működik az állomás mellett egy buszos decentrum, közvetlenül mellette pedig a Volán-telep fekszik, ráadásul a belvárosi buszpályaudvar zsúfolt, ez a megoldás kifejezetten hasznos lenne. Ebben az esetben a belvárosi pályaudvar területe felszabadulna ingatlanfejlesztési célokra, az egyébként is közlekedő helyi buszjáratokat pedig össze lehetne hangolni az új végállomásra közlekedő, s így a város nagy részét hivatalból feltáró egri, kácsi, bogácsi, geleji stb. járatokkal. Nem jelentene túl komoly kitérőt az Eger–Miskolc távolsági járatoknak sem az új hely. Egyedül a dél-borsodi (pl. Egerlövő, Tiszabábolna) célállomásokra közlekedő járatok útvonalával adódnának gondok, hisz az ottani utasok is joggal várhatják el, hogy ne a településtábla után, a vasútállomáson rakják őket ki. Ezt az érintett helyközi járatok tovább közlekedtetésével, a helyi járatos szisztémába való integrálással aránylag könnyen el lehet érni.

Sajnos a megoldás valószínűségét jelentősen rontja, hogy épp ezekben a hetekben ért véget a belvárois buszpályaudvar átépítésének második üteme.

  1. A mezőkövesdi helyi és helyközi tarifarendszer közösségének megteremtése. Hogy ne kerüljön több pénzbe a miskolci beutazás annak sem, aki eddig a város központjában szállt fel a buszra. Ez elvezet a MÁV-Volán regionális tarifaközösséghez, amelyben zónarendszerben lehetne jegyet kapni, s adott esetben új jegy váltása nélkül fel lehetne szállni a ráhordó buszjáratokra.

  1. Rendszeresen járó, az érintett települések egészét feltáró, a MÁV-val tarifaközösségben működtetett, zökkenőmentes csatlakozást biztosító ráhordó járatokkal való kiszolgálása az emődi, mezőkeresztes-mezőnyárádi és a nyékládházi vasútállomásoknak. A vasútállomással nem rendelkező Bükkábrány és Vatta összekötése legalább az emődi állomással – a ráhordó buszok kiterjesztése e két községre is.

  1. Minden érintett vasútállomásnak és környékének átfogó rehabilitációja (kulturált várók, P+R, kerékpártárolók stb.) – beleértve az odavezető, jelenleg sokszor kritikus állapotú utakat is.

  1. A Bhv-, Bz- és hasonló állapotú vasúti kocsik korszerűre cserélése.

  1. A miskolci helyközi és távolsági buszpályaudvar áthelyezése a Tiszai pályaudvar mellé – közlekedési centrum megszervezése a vasút köré. A pályaudvar teljes körzetének átfogó rehabilitációja.

P1000422.JPG

Ha mindez megtörténik, a viszonylaton lévő összes településen élő, Miskolcra utazó utas még mindig súlyos érdeksérelemként fogja megélni a változásokat. Egyfelől az átszállási kényszer, másfelől a miskolci Tiszai pályaudvar rossz elhelyezkedése, s az ebből fakadó menetidő-többlet miatt. A felháborodást két további megoldással lehetne csökkenteni:

a., tram-trainként végig kellene vezetni legalább Mezőkövesden a vasúti szerelvényt, ezzel lehetne az átszállási kényszert a lehető legtöbbek számára csökkenteni legalább az egyik célállomáson.

b., Miskolc déli kapujában (nagyjából az Auchan-Dél környékén) vasúti decentrum létesítése: tehát vasúti megállót kellene építeni a déli kapuba, s aköré helyi közlekedést (az Egyetemváros, Diósgyőr, az Avas felé) szervezni. Ebben az esetben a város nagy része felé jelentősen lehetne csökkenteni az utazási időn. Még jobb lenne, ha ezt a helyi közlekedést nem busszal szerveznék meg, hanem esetleg tram-trainként átszállási kényszer nélkül roboghatna az egyetemig a kövesdi „villamos”.

Építész- és közlekedési mérnökök előnyben, amennyiben mindennek a költségigényét ki szeretné valaki számolni. Félreértés ne essék: nem írtunk le egyetlen megmagyarázhatatlan, indokolatlan tételt sem. Pusztán egy vasútpreferáló kormányzat számára gyűjtöttük össze, hogy mire lenne szükség ahhoz, hogy az utasok vállalhatatlan mértékű érdeksérelme nélkül felszámoljunk egy látszólagos – valójában azonban jelenleg nem létező – párhuzamosságot. Olyan helyen, ahol egyébként hazai viszonyok között kifejezetten jó a vasúti pálya állapota.

A bejegyzés trackback címe:

https://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr554901530

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

zsitva 2012.11.11. 11:59:22

Kíváló zárthelyi feladat kiszámoltatni a költségeket mérnükjelölt hallgatókkal.

Moszkvicsslusszkulllcs 2012.11.11. 14:14:26

Miért kell egy buszos blogon egy vasutaslobbis posztját olvasni, hogy hogyan tegyük tönkre egy település közlekedését a vasutasok kedvéért?

Tessék elmenni egy vasutasblogra!

Itt buszos híreket szeretnék olvasni!

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2012.11.11. 17:31:08

Kis kötözködés: Bhv kocsi az nem nagyon megy a miskolci gyorsban, By, B, Bp kocsi szokott lenni az inkább. A By valóban katasztrófa, de a Bp az meg leminősített elsőosztályú kocsi, azok szerintem nagyon kényelmesek.

Nézzük, a térségben melyik eszköz milyen feladatoknak akar megfelelni:

busz:
- Eger-Miskolc utasok elszállítása
- Eger-Mezőkövesd (és térsége) közötti ingázás biztosítása
- Vasúttal el nem látott települések kiszolgálása (Bükkábrány, Vatta)
- A gerincvonalakra ráhordó járatok: távolabbi falvakból (pl. Kács), illetve Mezőkeresztes és Mezőnyárád esetében "helyi" jellegű ráhordás

vonat:
- Eger-Miskolc utasok elszállítása (a busznál talán valamivel hangsúlyosabban: továbbutazási lehetőségeket adva más borsodi, észak-alföldi célpontokra)
- Füzesabony és Miskolc között a leosztó személyvonat, budapesti csatlakozást biztosítva
- Miskolci ingázás biztosítása. Csincse bekapcsolása a forgalomba.

Ezeket összesítve, szerintem mindkét eszköznek van feladata, tehát nem az a kérdés hogy busz vagy vonat, hanem hogy a két eszköz menetrendjének optimalizálása, hangolása hogyan történjen.

A vasúton a jelenlegi struktúrát megtartva, és az autóbusznál is 60 perces Miskolc-Eger ütemre átállást tartanék szükségesnek, törekedéssel arra, hogy az időbeli párhuzamosságot kerüljék (magyarán, kb. felezzék egymás indulási idejét). Ez az alap, és erre lehetne a Borsodi-Mezőség és a Bükkalja felé menő járatok struktúráját elrendezni. Az eldöntendő kérdések itt már ténylegesen olyasmik lennének, hogy meg tudjuk-e határozni, az egyes irányok csatlakozási preferenciája mi legyen, és mindez alágazatot váltva vagy sem. Pl.:
- Mezőkövesden kapcsolódás a budapesti gyorsokhoz legyen?
- Eger vonzáskörzete meddig tart, lesz-e mondjuk igény például tardi átszállási lehetőségre?
- Mezőkeresztes átszállási pont erősítése a cél, avagy Mezőkövesd központi jellegét erősítve a Sály/Kács irányú járatok többsége induljon-e utóbbi helyről?
- Eltart-e Mezőkeresztes vá. egy önálló ráhordó autóbuszt?

Elég jó kis terület lenne egy „minta-együttműködésre”, teljes kistérségi buszmenetrend ütemesítési kísérlethez.

SomiTomi · http://somitomi.blog.hu 2012.11.11. 21:53:46

@Moszkvicsslusszkulllcs: Ez itt szerintem épp azt hivatott példázni, hogy a vasút előtérbe helyezéséhez irgalmatlan erőfeszítésre van szükség (afféle fordított pszichológia)

újember · http://vasut.kTeam.hu 2012.11.12. 21:28:44

Kiemelem:
- Nagyon jó, hogy valaki szóvá teszi ezeket a délelőtti lyukakat. Saújhely és Miskolc között, illetve átszálló távolsági viszonylaton ugyanolyan visszás, mint itt.
- A laprugós kiegészítéssel együtt átfogó írás, legfőbb érdeme, hogy az utasérdekből indul ki, és főleg a tényekkel törődik.
- Már csak azt sajnálom, hogy még mindig "vonat vagy busz" a sorozatcím. Remélem, a nem túl távoli jövőben fel sem merül a "kiírtani" szó szakmai ill. közbeszédben, ha busz és vasút viszonyáról van szó.

Végül, számos "jó kis területet" tudnék felterjeszteni minta-együttműködésre. Fontos, hogy egyre több térségben legyen precedens térségi ITF-szerű menet-rendszerre.

Kérdés, hogy a felvázolt utasbarát, korszerű víziót hiú ábrándozásnak, vagy fordított pszichológiának tartjuk, vagy teszünk összehangolt lépéseket ebbe az irányba?
Ha utóbbi, magától értődőnek veszem, hogy az oda vezető úton sem hagyjuk cserben az utasokat megfontolatlan újításokkal.

Nancsi 2012.11.13. 14:05:41

"A mezőkövesdi buszpályaudvar áthelyezése a vasútállomás mellé. Ez szavatolná, hogy a környékbeliek busszal beutazva zökkenőmentes átszálláshoz jussanak."
Nem kell áthelyezni, mivel minden Mezőkövesd - random környéki falu viszonylatban közlekedő járat a kövesdi buszállomás után kimegy a vasútra (és eléri a vonatot). Sőt a vasúton várakozik (a buszállomáson ehhez elég hely sincs), és ha beérkezik a vonat, amit meg kell várnia, akkor indul onnan. A Mezőkövesdi buszpályaudvar gyakorlatilag egy sima megállóhely, ahol lehet jegyet is venni.

Mondjuk az tény, hogy a távolsági (Eger, Miskolc) buszok kihagyják a vasútállomást - de sok értelme nem is volna oda bemenniük, mivel aki Egerből Bp-re akar menni nem kövesden keresztül fog, aki meg Miskolcra, az minek szálljon át a buszról.

Nancsi 2012.11.13. 14:18:59

"Eger vonzáskörzete meddig tart, lesz-e mondjuk igény például tardi átszállási lehetőségre?"
Tard és Eger között van közvetlen buszjárat is, igaz kevés (talán 1 vagy 2 oda-vissza/nap). Szóval igen, Eger sokkal inkább vonzáskörzet Tard számára, mint Mezőkövesd.

Amúgy szerintem sem egy utolsó szempont, hogy Eger-Tard közvetlenben (Bogácson, Noszvajon keresztül) kb 25 km, Mezőkövesd közbeiktatásával meg 40 km. Szóval én nem tartanám feltétlen hülyeségnek azt se, hogy mikor Eger-Mezőkövesd között a követési idő kb 20 perc (csúcsidőben), akkor 1-1 Eger-Miskolc járat ne Mezőkövesd, hanem Noszvaj-Bogács-Tard és a 3-as úttól tök ugyanaz útvonalon menjen. Jelenleg is az Eger-Mezőkövesd vonalon több útvonalon mehetnek a buszok, nyilván különböző menetidővel: Andornaktája, Novaj, Noszvaj, meg nem tudom még mik vannak. A Noszvaj-Bogács-Tard útvonal az egyértelműen rövidebb a Miskolciak számára, a közbeeső falusiaknak meg nagy könnyebbség, pláne hogy nem 40, hanem 25 km-es bérletet vennének így.

bovorac 2012.11.15. 23:15:19

@Thomas a laprugós: Ma épp hamisítatlan Bhv-val utaztam a vonalon... Nem először.

Thomas a laprugós · http://hovamegyavonat.blog.hu 2012.11.18. 18:08:20

@bovorac: Gyorson vagy a személyen? Én azt írtam, előbbin nem jellemző (legalábbis én még nem láttam), utóbbin viszont elő szokott fordulni elég gyakran.

(A Bhv kocsiknak persze Sátoraljaújhely jó végállomás lenne - konkrétabban az ott működő kocsibontóra gondoltam...)