Ha veszteséges a MÁV, legyen a Volán is az?

2012. december 09. - kristoof

1(1).jpgMától új Volán menetrend lép életbe. A közlekedésért felelős miniszter színvonaljavulást vár a járatritkításoktól, az átszállásra kényszerítéstől és a távolsági jegyek drágításától. Azt ajánljuk az utasoknak, hogy tájékozódjanak, mielőtt buszra szállnak!

Miközben a MÁV több helyen bevezeti a kínálati menetrendet, addig a Volánok az éhhalál szélén táncolnak. A vasút évente körülbelül 220 milliárdot költ el, amit év közben általában még kétszer 20-20 milliárddal megtoldanak. Ezért az összegért a vasút elviszi a helyközi utasok 21 százalékát és sztrájkokkal fenyegeti az országot évente több alkalommal.

Az összes Volán társaságnak viszont 24-26 milliárd forint jut évente, amiért elviszi a helyközi utasok 79 százalékát. Ők nem sztrájkolnak és vasutas sztrájk esetén is biztosítják az ország mobilitását. Hűségükért a kormány köszönete az ellehetetlenítésükre szegődött helytartó hatalomban tartása, kitüntetése és a jól teljesítő cégek fokozatos felszámolása.

cikkbe3_1.jpgÉlt tizenhárom évet. Mától nincs Szabolcs Volános busz a fővárosba

A Magyar Nemzeti Vagyonkezelő (MNV Zrt.) hurrá optimista közleményéből már tudjuk, hogy 2014-ig biztosan nem lesz Volán buszbeszerzés. (Az időpont azért érdekes, mert 2014. január 1-ig lehet Euro V-ös buszt forgalomba helyezni, ezzel teljesen kivéreztethetik a bajban lévő Kravtex Kft.-t.)

A minap azt is megtudhattuk, hogy Völner Pál elképzelései szerint, átlagosan mindössze 300-400 busszal rendelkezhet egy-egy régiós Volán. Hét régiós Volán társasággal számolva (bár már a Volán nevet is eltörlik) ez 2100-2800 busz összesen. Jelenleg körülbelül 6300-6500 Volán autóbusz van az országban. A buszok kétharmadának kiselejtezése és pótlásuk megtagadása a még komoly szavazótábor elégedetlenségéhez vezethet. Ha igazak Völner tervei (miért ne lennének azok, lásd keretes írásunkat) akkor az országban az összes buszból a helyi kocsikat leszámítva nagyjából 1000-1500 helyközi autóbusz maradhat. Ez a most közlekedő 5300 helyközi busz 28 százaléka. Falvak nyelvén ez azt jelenti, hogy mobilitás terén visszaröpítik a kistérségeket az 1950 előtti időkbe. (Emlékszünk még a 2009-es vasútvonal bezárásokra? Akkor sokan falurombolást vizionáltak. Ha akkor falurombolás történt, akkor a mostani buszritkítás micsoda?) Oda ahol busz nem vagy alig járt a közeli városba, és aki el akarta hagyni a falut- iskolába, munkahelyre, orvoshoz, - az 1-7 kilométert gyalogolhatott a legközelebbi vasútállomásig. Az 1500 megmaradó helyközi busz a 3174 település ellátásához nagyon kevés. Manapság már sok autó van a falvakban is, tehát a helyi lakosság, ha nem lesz busz (miből lenne) autóba ül, mert a XXI. század második évtizedében már nem ballagnak 1-7 kilométert a vasútállomásig a susnyáson, réten keresztül.

Átalakítják a tömegközlekedést az országban - ezek a tervek

Forrás: Kossuth Rádió, Krónika | 2012. december 02. vasárnap 06:13

A távolsági tömegközlekedés összehangolása is célja annak az átszervezésnek, mely során régiós busztársaságok jönnek létre az országban.

Összevonják a hazai busztársaságokat; az így létrejövő nagyobb, régiós cégektől hatékonyabb működést vár a kormány. Az átszervezések részeként a távolsági buszok menetrendjét a vonatmenetrendhez igazítják majd, hogy azok ne konkurensek, hanem egymás kiegészítői legyenek.

A Dél-Dunántúlon például három cégből alakul meg a régiós közlekedési központ. A vezetői szintek egyszerűsítésével országosan hét céget hoz létre a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium. Völner Pál infrastruktúráért felelős államtitkár szerint az átszervezés célja, hogy optimális üzemi méretek jöjjenek létre. Egy szervezetileg összevont csoportnál nagyjából 300-400 száz busz lesz, ami hatékonyabb eszközfelhasználást tesz lehetővé, kevesebb javítóbázisra, tartalék alkatrészre lesz szükség.

Az új cégek százszázalékos állami tulajdonban maradnak, és sem az utasok, sem a dolgozók nem észlelnek majd változást. A busz és vonat menetrendek egymáshoz igazítását is magában foglaló átalakítások 2014-ben fejeződnek be – tette hozzá a Krónikában Völner Pál államtitkár.

Fónagy évek óta mondja, hogy a vasút és a busz ne egymással versenyezzen, hanem az egyéni közlekedéssel. Államtitkár társa pedig nyilatkozata alapján tömegével ültetné – busz híján – autóba a vidék lakosságát, ugyanis a hazai települések 75 százalékában nincs vasút. Ha nincs vonat, akkor Völner „elveszi” a buszt is, marad az autó. Talán végre eldönthetné a Fónagy-Völner páros, hogy most akkor az egyéni közlekedés felé toljuk a kistérségek lakosságát vagy a közösségi közlekedés felé? Legalább ők beszélhetnének egyformán, vagy legalábbis tudhatnák, melyik mondatuknak mi a tartalma, következménye.

Hogy értsük milyen badarságot beszélt az államtitkár: jelenleg egy-egy Volán vállalat rendelkezik annyi busszal egy megyében, mint amennyit Völner Pál három-négy megyében szeretne látni. Tehát a minisztérium mindössze harmad annyi buszt, szeretne az országban, mint amennyi jelenleg van!

premier.jpgLeharmadolják a jelenlegi állományt. Az új buszokat Volvo-Rába kooprudukcióban képzeli az állam

Bízzunk benne, hogy „csak” Völner beszélt butaságot, mert felkészületlen. Az országnak ugyanis az a legjobb, ha Völner nem tudja, miről beszél. A nagyobb baj az, ha a szakemberek is ilyen átgondolatlan sületlenségeket javasolnának, mert akkor nyugodtan kétségbe eshetünk, hogy milyen emberek szervezik „újjá” hazánk közforgalmú közlekedését. Ezért jobban járunk, ha csak Völner Pál beszélt úgy, hogy nem volt tisztában szavai értelmével.

Nehéz eldönteni, hogy a hozzáértés teljes hiánya miatt vagy pedig a buszközlekedés ellehetetlenítése miatt látnak napvilágot ilyen nyilatkozatok? Az viszont bizonyos, hogy a Volán helyközi és távolsági járatai nyereségesek, vagy legalábbis kevésbé veszteségesek. Ebből az összegből tudták a Volánok ellensúlyozni a városi közlekedésben az önkormányzatok által keletkeztetett veszteségeket. A városok 1-2 kivételével nem fizetik ki a megrendelt teljesítményt ezzel csőd közeli helyzetbe hozzák a volán társaságokat. Ehhez a nem fizetek akcióhoz a kormánypárti polgármesterek aktív támogatást kapnak a kormánytól és a tulajdonos (államot) képviselő Nemzeti Vagyonkezelőtől is. Ez utóbbi szervezet a szervilizmusban olyan magas fokra jutott, hogy saját érdekei (állami érdek) ellen utasítgatja a saját tulajdonában lévő volán társaságokat. Az MNV Zrt. feladata az lenne (azért van) megtiltani az irányítása alatt lévő volán társaságoknak a nagyon veszteséges városi, helyi szolgáltatás végzését, védeni az állami és közvagyont. E helyett azonban az MNV Zrt. épp az ellen dolgozik, aminek védelmére létrehozták.

DSCN5908.JPGEz a kocsi is több mint tíz éves. Az ilyenek a jobb állapotú "emelt díjas" buszok közé tartoznak

Ilyen előzmények után az idei menetrendváltástól 287 busszal kevesebb indul a végállomásokról. Sok vonalat ketté vagy több részre vágnak. Így a mai naptól nagy meglepetés érheti azokat az utasokat, akik a Volán járatait használják.

Fontos tudnivaló az is, hogy mától szinte minden távolsági járaton „emelt díjas” szolgáltatás lép életbe. Ezen túl 150-315 forint közötti kiegészítő jegyet kell váltania a volánjáratok expressz és távolsági utasainak.

Az emelt szolgáltatási díj színtiszta plusz bevétel. Mint jó régen a tized a jobbágytól. Semmi köze sincs se emelt szolgáltatáshoz, se kritériumokhoz. Bevezetői még arra is lusták voltak, hogy meghatározzák, miért kérhetnek ilyen plusz dézsmát.

cimlap.jpgEgy 10-15 éves E95-ös már emelt szolgáltatás?

Egy buszon egyik irányba elég a normál jegy, ugyanazon a buszon ugyanoda vissza már a normál jegy mellé párszáz forint „sarcot” kell fizetni az államnak pótjegy címén. Plusz pénzt kell fizetni, ha kényelmes új, tiszta, légkondicionált busz visz valahová, de ha nem akkor is. (Ez a MÁV-osítás első jele. Így működnek jelenleg az IC vonatok is.) A plusz pénzes adóba sorolt vonalak kijelölése teljesen egyéni antipátia, azaz ad hoc módon történt. Az ország legkényelmetlenebb, legsűrűbben székezett autóbusza (egy Irizar Century Somogyban) ugyanúgy feláras lett, mint 18-20 éves már nagyon lelakott, füstös, koszos, légkondi nélküli, már több mint 2 millió kilométert futott ős Ikarus.

A plusz pénzért semmilyen minőségi szolgáltatás nem jár. A távolsági autóbuszokon most bevezetett felárak egyetlen célja, hogy átkényszerítsék az árérzékenyebb utasokat a vonatokra és egy kis plusz bevételhez juttassa az államot. Ugyanis a kormány több dokumentumban kinyilvánította, hogy a vasutat preferálja, de az utazóközönség inkább busszal utazik. Most megpróbálják állami utasításokkal addig lehetetleníteni, drágítani a távolsági buszközlekedést, amíg az teljesen megszűnik és a buszok mostani utasai vagy saját személygépkocsiajikba ülnek át, vagy elenyésző részük a vonatra.

079k.jpgA Credónak az új rendszerben nincs helye?

A Volán menetrend változásai miatt, azt ajánljuk az utasoknak, hogy mindenképpen tájékozódjanak a buszaik indulását (esetleg nem indulását) illetően. Ezt megtehetik a menetrendek.hu oldalon vagy az adott volán társaság honlapján. A Volánok telefonszámai pedig ezen a linken keresztül érhetőek el.

A bejegyzés trackback címe:

https://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr114955400

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Luxusmoszkvicsslusszkulcs 2012.12.09. 12:49:36

Bocsáss meg, de amit írsz az ugyanúgy egyoldalú demagóg duma mint amikor a nulla forgalmú vasútvonalért sírnak. Mitől nyereséges egy Volán járat, és mitől veszteséges egy vonat? Ezek a piacra jellemző kifejezések, de itt olyan környezetről beszélünk, ahol a kínálatot az állam szabja meg, a kereslettől többé-kevésbé függetlenül, a bevételeket szintén az állam szabja meg a jegyárak és kedvezmények formájában, valamint a költségeket is részben az állam szabja meg. Ugyanis a buszok a valós infrastruktúra költségeknek a töredékét fizetik be a különféle adókkal (az adórendszerünk csodája, hogy ez sem célzott alapba megy, hanem be a közösbe) a vasútnál pedig egy-egy mellékvonali Bz elcsattogására is sok tízezres pályahasználati díj van akkor is, ha az elmúlt 10 évben összesen nem költöttek annyit arra a vonalra. Ez az egész nagy társasjáték amit közösségi közlekedésnek nevezünk masszívan veszteséges, ha csak azt nézzük, hogy a jegyárak hogy viszonyulnak az összköltségekhez, amit vagy beépítettünk az üzemeltető cég látható költségébe vagy nem. Rendszerszinten messze nem optimális az a gyakorlat, hogy a nagy kapacitású, és ami még fontosabb, hogy rendkívül alacsony határköltségű (ráakasztunk +1 kocsit, az +2 busznyi férőhely kapásból) vasút mellett távolsági buszok járnak. Az ITF gondolom nem ismeretlen fogalom neked sem, az egész az átszállásokra épül. Kereslet jó hogy van a buszra, az utas majd hülye lesz nem azzal menni végig, hogyha a megrendelő, az állam, vagy az RKI-k szartak a menetrendi összehangolásra. A faluból be a városba, ott átszállni, vonattal el, ott átszállni másik buszra. Macerás? Ha az orrom előtt megy el a vonat 3 perccel, a célállomáson meg nem vár a busz 5-öt, ha picit késik a vonat akkor igen. Ha a 150 km-es jegy helyett mondjuk 15+130+20 km-es jegyeket kell venni akkor is. A kerekítések miatt helyből több km-re jön ki, és a rövidebb útra szóló jegyek egységára amúgy is drágább. Ha a menetrend és a tarifarendszer is össze lenne hangolva picit akkor is kényelmetlenebb lenne én aláírom, viszont sokkal olcsóbb, gyakorlatilag a távolsági buszok jelentős része kiváltható lenne. A regionális buszok pedig nem válthatóak ki, ez nem is kérdés. Nem busz VAGY vonat. Busz ÉS vonat. Ez az amit azt hiszem te sem látsz, az elborult mellékvonalvédő vasútbarátok sem látnak, de ami a legszörnyűbb, hogy Völlner és Fónagy urak sem látják.

kristoof 2012.12.09. 12:56:05

Először is, amint láthatod nem én mondom, hogy a Volánok nyereségesek, hanem maga a tulajdonos. Én nagyon jól tudom, hogy a rendszerben megvan a vasút és Volán szerepe is. De az azért mégis bicskanyitogató, hogy négy évente mindig vagy a vasutat preferálja a kormány vagy a buszt. Miért nem lehet mindkettőt helyén kezelni??? :-(

Luxusmoszkvicsslusszkulcs 2012.12.09. 13:44:19

@kristoof: Nem te mondtad, de te írtál cikket a "veszteséges" helyi járatokról meg a "nyereséges" távolságiakról. Ami ha finoman fogalmazok ferdítés, ha kicsit durvábban akkor közgazdasági analfabetizmus. Ha tudod, hogy megvan a helye akkor miért írsz ilyen cikket? Teljesen figyelmen kívül hagyod az infrastruktúra költségeket, hogy a Volán azt a sok utast a szomszéd faluig viszi el, a gazba leszúrt buszmegálló karótól, és semmit nem fizet. A MÁV lehet, hogy kevesebb embert visz el, de Szegedtől Bécsig rottyon vannak a vonatok, és amin elmegy odáig, az is abból az általad kritizált összegből van ám fenntartva. Nem tudom melyik rosszabb, ha ezt tudod, csak direkt hagyod figyelmen kívül, vagy ha nem is tudod.

A beszerzési stop, pótjegy, veszteséges városi üzemre "kényszerített" Volánok tekintetében egyetértünk, abban igazad van. Csak a rendszerszemlélet hiányzik nagyon az írásaidból.

Pityubácsi 2012.12.09. 15:00:04

majd jön az orangeways meg a vt-transman.
kell a piaci rés a fijjúknak

Barbara Bistei 2012.12.09. 21:26:45

Én csak annyit tennék, hogy felültetném azokat, akik csak a "bársonyszékekből" beszélnek, és életükben nem utaztak se vonattal, se busszal olyan járatokra, amivel hiába "csak" 30 km-t tennél meg, de 3-szor át kell szállni, vagy kiültetném az utasok közé akkor, amikor a Volán dolgozóit szidják a Máv vonatainak állandóvá vált késése miatt, és beszélgessenek el egymással, utas kontra bársonyszékesek.

Luxusmoszkvicsslusszkulcs 2012.12.09. 22:03:55

@Barbara Bistei: Alapvetően nincs gond azzal, hogy 30 km-en párszor át kell szállni. Ha én Budafokról bemegyek a belvárosba az is 2 átszállás 10 km-en. Vidéken miért lenne ugyanez istenkáromlás? A kevesebb átszállás biztos, hogy drágább rendszert eredményez, mert úgy kevésbé tudod a kínálatot a kereslethez igazítani. A ráhordós rendszerben két dolog fontos, hogy legyen tarifaközösség és ne kelljen több jegyet venned (pl: BKV vonaljegy vs külföldi városok időalapú jegye), valamint, hogy biztos legyen a csatlakozás. Amennyire a menetrend engedi, várják be egymást (pár perc), és persze gyalogolni se kelljen sokat, ahol lehet, közös peronos átszállás legyen. Minden más csak a magyar "átszállásfrász", ami a fent említett faktorok miatt az utasoktól megérthető, szakmai blogon nem.

Zotya 2012.12.10. 00:28:05

Én is túlzásnak érzem a félelmeket, a volánok éhhaláláról, abban viszont igaza van, hogy a bugyuta menetrendi átalakítások miatt sokan fognak elpártolni a közösségi közlekedéstől. Lehet erőltetni a "busz ráhord a vasútra" dolgot, de a tarifaközösség rettentően hiányzik a történetből. Ezzel kellett volna kezdeni!

A volánok átalakítása csak vízgereblyézés, hibás dolog azt mondani, hogy ez a közösségi közlekedés átalakítása. Utasként nincs jelentősége, hogy hány volán vezérigazgatói szék forog nap mint nap.

A közösségi közlekedés struktúrájának és finanszírozásának átalakítására lenne szükség. Regionális vagy megyei szintű közlekedésszervezőkre akinél ott van a forrás és a döntési jog is, beleértve az egyes települések helyi közlekedési igényeinek szervezését is. A legrosszabb, hogy az új személyszállítási törvény sem nyújt megoldást ezekre a problémákra. Sok mindenre ad lehetőséget, például önszerveződő módon létrejöhetnek regionális közlekedésszervezők, de a mai magyar valóság nem így működik.

Az is probléma, hogy amíg a források kizárólag az államnál, a minisztériumnál vannak, és még mindig a kilométerek számolgatásával osztják el a költségeket, addig nem lesz változás csak mélyül a negatív spirál.

Mercel 2012.12.10. 00:28:38

Nincs kedvem hosszas vitába bonyolódni veled ezért rövid leszek.
Kötözködsz, és közben véded a védhetetlent.
Az átszállásokról egyébként annyit, hogy nem összehasonlítható a helyközi közlekedés a távolsággal. Városon belül is kényelmetlen az átszállás de a körülmények ismeretében az ember elfogadja. Azonban a távolsági járatok esetében ez sokkal kényelmetlenebb, és macerásabb, ráadásul felesleges idő veszteséget, és növekvő költségeket hoz.

Mellesleg a cikk egyéb állításai sajnos megállják a helyüket ellentétben az okoskodó kötözködéseiddel.

"Frigyes"

Rocko- 2012.12.10. 07:42:34

"Egy szervezetileg összevont csoportnál nagyjából 300-400 száz busz lesz"
ahogy elnézem, tényleg gondban vannak számokkal.

ColT · http://kilatasgaleria.blog.hu/ 2012.12.10. 11:49:45

Akkor inkább megyek autóval, még ha 2x annyiba kerül is.
Főleg, ha amit eddig 1 busszal megtettem utat, most 1-2 átszállással lehet teljesíteni.

Völner meg járjon busszal, átszállással! Utána találjon ki baromságokat.

Wiener Walzer Euronight 2012.12.10. 12:33:57

Ha az egyéni közlekedés erősödik, akkor abból többletbevétele lesz a költségvetésnek.

Nyereséges buszjárat?

Kérdésem, a 50% os diák, a 90% os MÁK igazolványos, meg 65 alatti nyugdíjas, meg a 90% os diákbérletestól hogy lesz nyereséges a busz?

Helyköziben még ahol van elég dolgozó bérletes ott is csak 40-60% vesz TÁ bérletet jegyet.
A többi utas elszállítása árkiegészítést igényel.

Volánok 20 milliárdja és a vasút 220 milliárdja:
Volán kap árkiegészítést, a diák Nyugdíjas stb jegyek után ez nem lett beleszámolva a 20 milliárdon felül ez min 50-70 milliárd.

Vasút utaskilométerben kb ugyanannyit utast visz el min a VOLÁN. (forrás Volán évkönyvben szereplő diagram)

www.volanegyesules.hu/evkonyv/start_magyar.htm

Összesítő lapalján kördiagram(2010) Utaskilométerben mért teljesítmény:
Volán menetrend szerinti autóbusz 42,8 % vasút 41,5 %
Az, hogy 79% a buszos utas azt jelenti, hogy rövid távolságokra buszoznak az emberek, de sokszor, míg távolsági távolabbi utazásra inkább vonatoznak.

ColT · http://kilatasgaleria.blog.hu/ 2012.12.10. 13:48:34

@Wiener Walzer Euronight: Szép dolog az utaskilométer, csak abban nincs benne, hogy a vonat arra megy, amerre sín van, illetve egy vasúti szerelvény kicsit nagyobb, mint egy busz :D

Az utaskilométer nem vigasztal, amikor azt tapasztalod, hogy mennél valahova, csak oda nem megy a vonat, busz meg van egy este, meg egy hajnalban.

Luxusmoszkvicsslusszkulcs 2012.12.10. 18:16:36

@ColT: Igen, átszállás nélkül, adott mennyiségű járművel (pénzzel) a "megy napi 2 busz oszt csókolom" a kivitelezhető. Ráhordással meg ugyanannyi járművel meg tudsz csinálni valami ütemes rendszert. Ami összehasonlítható az a napi több, de átszállásos utazás, vagy a napi két közvetlen busz. Olyan nincs, hogy legyen napi sok közvetlen busz, annyi pénzünk nincs.

@Mercel: Ha jól érzem nekem szólt. Tehát, miben különbözik a napi szintű, 5 km-es bejárásra használt busz a másik napi szintű, 5 km-es bejárásra használt busztól? Hogy az egyik két falu között megy, a másik meg Budapesten belül? Nem azt mondom, hogy egy vonalon belül legyen átszállás (pl vonatnál Ózd-Kazincbarcika-átszállás másik szerelvényre-Miskolc) Hanem, hogy ha van egy vasútvonal, akkor amellett ne menjen fonódva egy buszvonal is. A minél tkevesebb átszállás persze jó, de a napi két busz mindenhonnan mindenhova rendszer nagyon drága. És szeretném ha leállnál vitatkozni, ha már sikerült beböfögni ide. Aki nem akar vitatkozni az ne szóljon hozzá, aki meg hozzászól az mondja már el a véleményét, könyörgöm...

Balthazor Hellman 2012.12.10. 23:30:55

Se a vonat, se a busz nem érdekel... ha ketten megyünk egyik sem lehet alternatíva, sem a dízel, sem a gázos kocsival szemben... Egyes vonatokért meg nem értem hogyan mernek pénzt kérni... az indiaiak jobb körülmények között utaznak...

ColT · http://kilatasgaleria.blog.hu/ 2012.12.11. 09:37:46

@Luxusmoszkvicsslusszkulcs: És szerinted majd kevesebb busszal ezt meg fogják oldani. Nem fogják.
Ráadásul ezekről a helyekről sokszor most is át kell szállni.

@Balthazor Hellman: Benzinessel szemben sem :)

bovorac 2012.12.11. 09:57:03

@Luxusmoszkvicsslusszkulcs:

Attól tartok, teljes tévedésben vagy. A te budafoki példád attól működik így-úgy, hogy valóban van járatsűrűség, s arra utas.

Gördülékeny(ebb) vonat-busz csatlakozási rendszereket csak az igazán nagy tömegek utaztatásánál lehet megszervezni. Ahol azonban óránként csak 2-3 utas szeretne pl. Kál-Kápolna állomásról pl. Kálba utazni, ott nem tudsz óránkénti ütemet fenntartani a csatlakozásban.

Ez még óránkénti 20 utasnál sem járja, mert nem tudod úgy kiépíteni a vonat-busz csatlakozást, hogy az minden érintett állomáson mindkét irányban minimális várakozási időt, s így valós alternatívát biztosítson. (Magyarán óránként 20 utasnál már megérné egy csatlakozó helyi járatot a vonathoz állítani, de azt a 20 utast visszafelé már nem tudod rendesen csatlakozó buszra ültetni, mert viszonylag ritka, hogy mindkét irányban közlekedő vonat ugyanakkorra ér ugyanarra az állomásra. És akkor az oda irányú jó csatlakozásodhoz vissza már van vagy 20 perces átszállási várakozás. Jaj de jó is az munkából hazafelé.)

A megoldás az lenne, ha az óránkénti vonathoz legalább 30 percenkénti ráhordó busz járna. Ez azonban ekkora utasmennyiségnél képtelenség. (L. alább!)

Mindezek nyomán a következő a helyzet az agglomeráción kívül:

-hiába van egy óránkénti vonatjárat
- ahhoz még a 5 km-re járó ráhordó busz is naponta csak 8-10-szer ad eljutást
- ez jellemzően olyan, hogy egyik irányba jó, másik irányba 20-30 perc várakozást jelent.

Ezzel a busz és személyzete egész napra sikeresen le van foglalva, noha 100 km körül teljesít mindössze. Ugyanakkor a vonatra az említett okok miatt összesen, egész nap nem hord rá 200 utast. A faluból így a többség kocsival jár.
Ezzel a vonat kihasználtsága is jelentősen csökken.

Mi történne, ha a vonat mellett maradna a párhuzamos busz is?
A most 10 km-es köröket feleslegesen járó buszok bemennének a kb. plusz 10-15 km-nyi kistérségi központba, kisvárosba - mondjuk naponta 5-ször. És további 5-ször a vonatra hordanának rá. Ezzel a teljesítményük max. 3-szorozódna. Viszont normál ellátást (ütemen kívüli, célzott indulású, érkezésű, közvetlen járatot) biztosítanának azoknak a diákoknak, bejáró dolgozóknak, akik most átszállni és várakozni kényszerülnek.

Ezzel szemben felvethető az is, hogy ne menjen sehova, legyen valóban ráhordó járat 30 perces ütemben. Ilyen esetben egész nap pörögne, mondjuk 12 órán át óránként kétszer tenné meg a 10 km-es kört (meg még reggel-este óránkénti ütemben járna egy ideig). Na most ebben az esetben is ugyanaz a kapacitás jelenne meg a buszon, mint a fenti verzióban.

Ez utóbbinak kétségtelen előnye lenne, hogy a nap egészére biztosítaná mindkét irányban az óránkénti eljutást.

Ugyanakkor:
- szülőként inkább engedem átszállásmentes járatra reggel a gyerekemet (a ráhordó rendszerhez alapfeltétel kellene, hogy legyen a tarifaközösség, meg mondjuk a vasútállomás környékén a közbiztonság abszolút szavatolása), tehát az első verzió mellett voksolok, mégha így délelőtt 10.30-kor rosszabb is az eljutásom.

- mivel a 30 percenként forgó járatokon a tömeg hiánya igen feltűnő lesz, hiába vezeted be és magyarázod meg, hogy milyen jó, az első adandó alkalommal kiritkítják, mert nincs rajta utas. "Járjon az csak óránként, vagy inkább naponta 8-szor!" Egy lépésben eljutunk a mához...

- a vasút jelenleg nem rendelkezik azzal az infrastruktúrával, hogy egy nagyobb tömeget a nap bármely szakában kulturált módon elszállítson és pontosan induljon/érkezzen.

Összességében én az osztrák, német stb. vasúti rendszerek őszinte nagy barátja vagyok. De ez nem Ausztria vagy Németország. Az ottani állapotok elérése a sci-fi kategória.
Anélkül pedig vidéken az átszállásra kényszerítés a legegyértelműbb utasvadítás.

bovorac 2012.12.11. 10:02:03

@Luxusmoszkvicsslusszkulcs:

"Tehát, miben különbözik a napi szintű, 5 km-es bejárásra használt busz a másik napi szintű, 5 km-es bejárásra használt busztól? Hogy az egyik két falu között megy, a másik meg Budapesten belül?"

Nem, nem attól. Hanem a járatsűrűségtől. Bp-en és az agglomerációban 15 percenként is indíthatsz járatot szinte bárhová, lesznek rajta utasok.
Vidéken nem tudsz olyan járatsűrűséget kitalálni, hogy ne tűnjön fel, hogy egyszerűen nem laknak elegen az adott településen. Az ütemes vonatjáratra való ráhordás 30 ezer fő alatti településen egyszerűen luxus.

30 ezer főnél pedig már kellene lenni annyi pénznek, hogy arra irányítsák a vágányokat és ne kelljen ráhordani...
Magyarán a ráhordás vidéken nem fog menni.

Nancsi 2012.12.11. 13:10:20

@Luxusmoszkvicsslusszkulcs: Ha már ilyen közgáz fejjel nézed a dolgot, nem lenne logikusabb a 21 százaléknyi utast szállító vasúti személyszállítást felszámolni, átadni a terepet a volánnak - aki valószínűleg nyereségesen tudná ezt is üzemeltetni -, és ezzel megszabadulni pár 100 milliárd éves fix költségtől?

Nancsi 2012.12.11. 13:14:23

@Luxusmoszkvicsslusszkulcs: "Ha én Budafokról bemegyek a belvárosba az is 2 átszállás 10 km-en. Vidéken miért lenne ugyanez istenkáromlás? "
Mert hány óránként jön a busz? 3? Hangoljuk össze a menetrendet, és egy késő járműre (vonat, jellemző) várjon háromnegyed órát (és utána utazzunk 15 percet), vagy ne várjunk a csatlakozásra, és hagyjuk ott 2 óra 20 percet ülni, aki éppen azzal jött?
Vidéken születtem, Budapesten élek, itt is ott is tömegközlekedtem évekig, és a Budapesti tömegközlekedés túl jó. Egyszerűen fényévekkel van a vidéki előtt, vagy dupla pénzt kéne érte kérni, vagy a járatok 2/3-át törölni, hogy a vidékivel össze lehessen vetni.

Nancsi 2012.12.11. 13:36:30

@Luxusmoszkvicsslusszkulcs: "A minél tkevesebb átszállás persze jó, de a napi két busz mindenhonnan mindenhova rendszer nagyon drága."
Ez így alapvetően hülyeség. Az a drága, ami nincs kihasználva. Ha az Eger-Mezőkövesd vonalon Eger-Szolnok, Eger-Miskolc, Eger-Debrecen is jár, az semmivel se rosszabb, mintha Mezőkövesden át kellene szállni.

Luxusmoszkvicsslusszkulcs 2012.12.11. 16:18:40

@Nancsi: 21% basszus, de rohadt messzire. Utaskm-ben kb fele-fele zzal együtt, hogy az utazások jelentős része munka/iskolamotivált így jellemzően rövid távú. Meg ugyanazon a sínen megy a tehervonat is, ha megszünteted akkor az mind megy kamionnal. De a mellékvonalak esetében igazad van, ott felmerül e az a kérdés, hogy két párhuzamos infrastruktúra elemet fenn kell e tartani. Az utat nyilván, de ha kong az ürességtől akkor pazarlás mellé vasutat is fenntartani. A fővonalak esetében nem ez a helyzet, mert mind a vasút mind a közút kihasznált, így ha az egyiket megszünteted akkor a másikat bővíteni kell. És a busz nem nyereséges. Ha azt mondod, hogy a MÁV veszteséget termel, akkor nézd a Volánokat és a közútkezelőket együtt! A vasútnál az állam a Startba önti a pénzt, aki horribilis pályahasználati díjat fizet. A közúton a közútkezelőkbe önti, a Volánok meg kvázi ingyen használják, innen a látszólagos nyereséges üzem.

Luxusmoszkvicsslusszkulcs 2012.12.11. 16:24:40

@Nancsi: Ez összehangolás és menetirányítás kérdése, alapvetően miért késik a busz? Dugó faluhelyen nem nagyon van. Lehet műszaki hiba, akkor legalább az átszállás utáni utasok eljutnak. Lehet a sofőr trehánysága, akkor ki kell rúgni a fenébe, jön helyére másik 3 aki hajlandó úgy menni ahogy a menetrendben van. A harmadik eset, hogy a menetrend rossz, akkor meg talán meg kéne kérdezni a sofőröket, hogy mennyire tartható a menetidő, kell e még bele tartalék, vagy ellenkezőleg, túl lassú, lehet rajta húzni. A csatlakozásmulasztástól való para nem a koncepció hibája, hanem a kivitelezés hibája miatt van. De biztos a svájciak hülyék, hogy ők így csinálják.

Luxusmoszkvicsslusszkulcs 2012.12.11. 17:49:42

@bovorac: Igazad van, a ráhordás nem azt jelenti, hogy busz megáll a vasútállomáson, hanem menetrendi pókot. Regionális forgalomban, ha ilyen kis távolságokról van szó, akkor az eljutási időt százalékosan nagyon megnyújtja egy akármilyen kis tartalékkal tervezett átszállás is, ott nem életszerű.

De nézzünk egy örökzöld példát, a XY város-Keszthely-Hévíz járatokat. Keszthely-Hévíz között rendes, elővárosi követést ad ki az ország minden pontjáról induló interkontinentális buszjáratok tömege. :) Ez sokszáz km felesleges furikázás 40 fős járművekkel. Ha az elővárosi/ráhordó feladatot oda rendszeresített jármű látná el, és minden keszthelyi vonatra akasztanánk gyakorlatilag nullához konvergáló határköltséggel +1 kocsit, akkor már nyertünk egy csomó pénzt. Rendszerszinten kevesebbe kerül az egész, de az utastól mégis többet kérünk el, mert nincs egységes jegy, meg vélhetően km-ben is több. Ez már közlekedéspolitika, hogy hogy alakítjuk át a rendszert úgy, hogy ami olcsóbb az az utasnak is legyen olcsóbb, vagy legalább nem-drágább.

bovorac 2012.12.11. 21:39:52

@Luxusmoszkvicsslusszkulcs: Nem. Ez nemcsak hangolás kérdése. A busz összeköt egy kisvárost egy másik kisvárossal, vagy egy megyeszékhellyel. Közben van 5-6 település, valamint van egy vasúti megálló, amelyre úgymond ráhord.

Vannak klasszikus érkezési, indulási időpontok, amelyekre a két végállomáson időzíteni kell a buszokat (iskolakezdés, műszakkezdés, hivatali idő stb.). Ha ezekre nem ér be, vagy 20-30 percnél tovább várakozva indul vissza, akkor egyszerűen autóba szokik a nép.

Na most ezek a buszok fő funkciói. Ha a vonal közepén a kietlen, senki földjén lévő állomásra épp akkor fut be a vonat, akkor jó, ha nem, akkor az van, mint idehaza.

Hidd el, azért nemcsak az ördög, meg az utasszívatás eredménye az, hogy ennyire nem tudják összehangolni a vonatot és a buszt.

Hazánkban túlságosan nagy a buszos közlekedés jelentősége (mert nincs elég normális eljutást biztosító vasúti vonal), ezért nem működik a busz-vonat regionális pók. Ez akkor működne, ha mondjuk magától értetődő lenne egy megyeszékhely és egy közeli kisváros között a vasút (szinte) kizárólagossága, s a buszos pókot csak arra kellene megszervezni, hogy a vasúttól 5-10 km-re fekvő településeket lássák el.

De amíg a vonat a kisváros szélén áll meg, s legszívesebben senki nem használja, addig ezt ne várd el a rendszertől. Addig marad a busz fő funkciója a primer utazási igények kiszolgálása, s csak sokadlagos feladata marad a néhány országos fővonalhoz való csatlakozás biztosítása.

bovorac 2012.12.11. 21:41:31

@Luxusmoszkvicsslusszkulcs: Egyébként pedig ha késésről van szó (és nem menetrendi hangolásról), akkor az átszállást jellemzően nem a busz, hanem a vonat tömeges méretű késései akadályozzák meg...

bovorac 2012.12.11. 21:51:51

@Luxusmoszkvicsslusszkulcs:
Hány busz megy Hévízre (40 utassal)?
Tíz?

Az 400 utas. 400 utas max. kettő vasúti szerelvényt töltene meg normálisan - szellősen hármat.
Három vonatjárattal nem tudsz olyan kínálati menetrendet biztosítani, mint tíz busszal.

bovorac 2012.12.11. 21:58:32

@Luxusmoszkvicsslusszkulcs:

Vasút/volán nyereségesség kérdése: hagyjuk a pályahasználatot. Számoljunk úgy, mintha egy fillért nem kellene költenie erre a MÁV-nak.

- Mennyit keres egy mozdonyvezető/ egy buszvezető?
- Mikor megy nyugdíjba egy mozdonyvezető / buszvezető? (Jó, most szigorították, de még igen sokáig terheli a kasszát az eddigi különbség.)
- Mennyit dolgozik és mennyit áll átlagosan egy műszakban egy mozdonyvezető / buszvezető?
- Mekkora személyzetet igényel - egy közepesen kihasznált vonatjáratot alapul véve - 100 utas megmozdítása busszal és vonaton?
- Mennyit fogyaszt egy dízelmozdony, egy Bz-motorvonat, egy villanymozdony és egy busz?
- Mekkora kiszolgáló személyzet társul egyetlen vonalon egy vasúti és egy buszos szolgáltatásban?
- Mekkora ráfordítást igényel a vasúti és a buszos műszaki biztonság fenntartása?

Ne mondd, hogy nincs különbség.

Óriásiak a különbségek. A vasút nagyon drága üzem. Ott éri meg, ahol van tömeg.

Luxusmoszkvicsslusszkulcs 2012.12.11. 23:06:09

@bovorac: Most tisztázzuk miről beszélünk. A mai magyar valóságról, vagy a koncepcióról. Én az utóbbiról, a MÁV-ra egy lukas bádogvödröt nem lehet rábízni ezt valljuk be.

A 70-es vonal ütemes menetrendjénél legjobb tudomásom szerint intézményekkel is lett egyeztetve, hogy ne a kabáthoz varrjuk a gombot. Mi az egyszerűbb, egy ITF rendszerben belenyúlni a menetrendbe, vagy az iskolában a csengetési rendet megváltoztatni? Hát persze hogy az utóbbi, a menetrendet ugyanis nem a menetrendszerkesztő csinálja, hanem a földrajz. :D Vannak a városok ahova oda kell rakni a pókot, közte a menetidővel lehet játszani, de leginkább csak vasúton, a közúton a sebességet nem nagyon lehet változtatni, az kb adott. Csak ehhez az kell, hogy ne változzon a rendszer folyamatosan, legyen egy távlati koncepció amire beállunk, mert a műszakokat meg a csengetést nem fogják nekünk minden évben tologatni.

A ráhordásról: mint írtam menetrendi pók van. Abba kell bevinni az utasokat, ha két pók közé félútra "hordasz rá" az elég hülye ötlet. És mivel a pók vélhetően a regionális központban van, így a napi ingázó utasok jórészének megvan az átszállásmentes kapcsolat, illetve a regionális központban a fonódó viszonylatok jó helyi kiszolgálást is nyújthatnak. Csak a buszokat ne a szomszéd, meg a kettővel azutáni regionális központig vigyük, mert azt már a vasút, (ha van) sokkal alacsonyabb határköltséggel megoldja. Az utas nyilván nem szállna le a buszról, így azon lesz utas, látszólag nyereséges. Viszont mivel az egész rendszer caklipakli állami támogatást igényel, ezért úgy kell nézni. Van vasút ÉS busz, holott egy is elég lenne, tehát nem optimumon üzemel. Kérdés, hogy az átszállás hány % teljes eljutási idő növekedést okoz. Ha fizikailag (közös peron) és menetrendileg (pók) is össze tudjuk hangolni akkor még rövid távokon is viszonylag keveset.

A késések elég katasztrofálisak, ezt aláírom, de itt megint arról van szó, hogy magyar megvalósítás vagy koncepció? A koncepcióval nincs gond, a megvalósítással de. Illetve buszos részről is, mivel két külön cég, és vidéken nincs "BKK jellegű" szakmai megrendelő szerv, ezért ha a vonat 10 percet késik, és a busz menetrendjébe mondjuk csatlakozásmulasztások és a forda borulása nélkül beleférne, hogy megvárja, akkor sem várja meg. A vonat a kötöttségek miatt nyilván nem nagyon tud várni, főleg egyvágányú vonalon, de mint írod a buszokkal nem is szokott annyira gond lenni ilyen szempontból.

Hévíz: A 10 busz nem egy helyről megy, hanem 10ről, tehát a napi 1 buszt váltanánk ki mondjuk óránkénti átszállásos eljutással. A 10 vonat is megy, Budapest-Fehérvár-Siófok felől. Ha pl a szegedi utasokat nem buszoztatnánk végig az országon, hanem felraknánk őket egy pesti IC-re ahol átszállítanánk őket egy keszthelyi IC-re (Bp-en belüli utazás időszükséglete, főpályaudvar? Ma adtam le a szakdogámat bírálni, ez a témája. :P ) akkor normális vasúttal igazából időben se lenne több. Rendszerszinten a vasútra nem rak %-ban sok plusz utast, a busz viszont egy az egyben megszűnhet. Tehát olcsóbb, az utasnak mégis vagy kétszer annyiba kerülne így. Nyilván nem hülye és busszal megy, de ez nem biztos, hogy rendszerszinten jó. Tehát pont ez a lényeg, hogy nem a buszos utasok töltik meg a vonatot, ellenkezőleg, az amúgy is járó vonatra alig kell miattuk plusz kocsit akasztani, de a jegyet megveszik.

Az üzemi költségek: A személyzet csak nálunk drága, mert nem merik kirúgni őket. Mert akkor jön a félhülye Gaskó és sztrájkot hirdet. Igazából a németeknél jóval kevesebb ember kell a pálya kiszolgálására, Magyarországnyi területeket távkezelnek egy központból. A mellékvonalakon meg simán rugós váltó van, meg egyszerű foglaltságérzékelés, oszt jónapot.

A fogyasztásról: A régi dízeleket hagyjuk azok drágák, de fajlagosan az sem rossz ám. De. Egy Stadler Flirt vontatási áram fogyasztása 4 darab teljes árú jegy. A maradék 96 mehet a kvázi-állandó költségekre. Ha a vonat tele van és pörög (Ma nem így van, de egyébként a busznál sem, a munkaidő konkrét munkával töltött része elég alacsony, pl egy osztrák S-Bahn mozdonyvezetőhöz képest aki 4 perc alatt fordul a végállomáson.) akkor a személyzet dolgozik, ha áll, mert kihúztunk egy vonatot spórolás miatt akkor nem dolgozik, csak fizetjük. A pálya nem érzi meg, ami rongálja azok a tehervonatok, az időjárás, meg maga az idő. Marad az a 4 jegynyi áram amit megspórolunk. Gyakorlatilag ennyibe kerül a vonat, 200 ülőhellyel, meg még 160 állóval. A buszosat számold ki te, az első két busz sofőrje nem számít mert annyi személyzet van a vonaton is. :D

A lényeg tehát, hogy igen, a mellékvonalak kevéssé érik meg, regionálisan, úgy mondom, hogy a napi szintű utazások jellemző célpontjáig, az első kialakítható pókig a busz a nyerő, jobban fel tudja tárni a területet. Onnantól viszont a vasút egy jó alternatíva lehet, feltéve, hogy a pálya kell. Pl Kalocsán nincs személyforgalom, de a biodízel gyár miatt most újították fel a vasútvonalat, azt vétek nem kihasználni, ha már úgyis ott van.

Egy kis olvasnivalót is mellékelek kb azokhoz kapcsolódóan amikről írtam:
(hát igen sajna egyik sem magyar)

itf.hu/index.php?option=com_content&view=article&id=89:best-practice-engadin&catid=36:itf&Itemid=41

www.allianz-pro-schiene.de/publikationen/stadt-land-schiene/magyar-valtozat-ungarische-version-2009.pdf

bovorac 2012.12.11. 23:38:14

@Luxusmoszkvicsslusszkulcs:

Jó, most nem tudom, hogy ideírtam-e vagy az Index fórumba, de épp ma volt valahol róla szó, hogy egy szép, teljesen új világban persze vasútbarát vagyok. Komolyan: Ausztriában hirtelen rám tör a vasútmánia.

De azért a magyar rögvalóságból induljunk ki. Abban pedig ezek a szempontok sokadlagosak.

Pl. azért, mert a Tisza Volán nyilvánvalóan nem a Szeged-Hévíz között végigutazók miatt járatja a járatát, hanem mert nagyon sok funkciót ellát közben - egy ilyen vonalon minimum 5-re tippelem a szinte teljes utascserét. Ezeket a feladatokat jobbára nem tudod vasútra terelni. Amit tudsz, azt persze meg lehet próbálni, de ahhoz is valóban fényévnyi fejlesztéseket kellene véghez vinni.

A nagyívű tanulmányok, koncepciók világáért azért nem rajongok, mert csak elkeseredek, amikor a végére érek és átgondolom, hogy helyette mi van.

Luxusmoszkvicsslusszkulcs 2012.12.12. 00:11:15

@bovorac: Tehát hosszútávú koncepcióban azért ne gondolkozzunk, mert most rossz? Hát pont ettől a folyamatos koncepciótlan tákolástól rossz. Nem kell mindjárt svájci közlekedési rendszert bevezetni holnapi határidővel, de legalább azt találjuk ki hogy merre tartunk.

D4D 2012.12.12. 00:47:44

@Luxusmoszkvicsslusszkulcs:

"ha van egy vasútvonal, akkor amellett ne menjen fonódva egy buszvonal is. "

- Mire gondolsz?

-- Bp - Érd?
-- Bp - Veszprém?
-- Bp - Győr?

bovorac 2012.12.12. 08:48:33

@Luxusmoszkvicsslusszkulcs:

Persze, egyetértünk. De hol kezdjük?

Mert azt írod, a MÁV-ra ne költsünk, veszett fejsze nyele. Egyetértek. És akkor?
Akkor nálam a következő a helyzet:

- kétvágányú villamosított fővonalak pályájának normális megépítése
- az ott közlekedő vonatok üzemeltetésének szétválasztása minden mástól, új cég megbízása az ottani közlekedéssel
- a bp-i fejpályaudvar(ok) modernizációja (merthogy kapacitásuk erősen véges).
- egy-két vidéki tram-train normális kivitelezése, a környékükön átfogó regionális közlekedési modernizáció hálózati formában.

Most kb. felsoroltam 10.000 milliárd forintnyi beruházást. Ha ezt meglépnénk, akkor lenne az országban 6-7 modern vasúti közlekedési folyosó, meg 1-2 modern elővárosi rendszerünk vidéken.

És egy üzemzavar, baleset esetén még mindig bedugulhat a főváros miatt az egész, mivel nincs szó új hídról, számottevő fővárosi pályaépítésről.

Kb. itt tartunk.

Az elképesztő pénzek beleöntésére és normális felhasználására kellene ösztönözni a szakmát, nem arra, hogy nyugatról ellesett, nagyívű, ám csak a 26. lépcsőben megvalósítható, épp ezért pusztán fantaszta ötletek lebegtetésével tartjuk életben a jelenlegi elképesztően pocsékló rendszert.
Mert mire mindenki rájön, hogy miként kéne, a buszos ágazat is úgy fog kinézni, mint a vasút.

Erről szól kristoof cikke is.

Luxusmoszkvicsslusszkulcs 2012.12.12. 09:49:06

@D4D:

Bp-Érd között nem nagyon van vasúttal párhuzamos busz.

Bp-Veszprémnél szvsz bőven meg lehetne csinálni a ráhordásos rendszert, de a veszprémi állomás helyzetét gondolom nem kell magyarázni, kint van a prérin. Alapvetően nem kell ahhoz TGV, hogy meg lehessen verni a buszt menetidőben is, a vasút már most is gyorsabb. Igény pedig van, most is másod és harmadrészekkel jár a veszprémi busz, konvojban. A 20-as vonalon most 2 óránként megy a szombathelyi/zalaegerszegi gyors, volt elképzelés, hogy a bobai deltán át, a stokkozást kihagyva órás ütem Devecserig, és onnan ki ki a maga útján. Boba után marad a 2 órás ütem, de rövidebb menetidővel, onnan Pest felé meg feleződik a követés. Na ez most nem valósult meg, de a lehetőség áll, órás követés Veszprémig. A 30-as vonal ha egyszer kész lesz, még gyorsít is egy kicsit a dolgon, másfél óra alatt meglesz Veszprém a Déliből, a busz meg 2 óra fölött megy.

Mi a hátránya? Hát hogy kint van a pusztán az állomás. Nem ismerem a veszprémi helyi járatokat de ha nincs "vonatpótló" busz, és adott esetben várni kell a helyire akkor megette a fene az egész pályafelújítást a sokszáz milliárd forintjával. A busz a belvárosban tesz le, nyilván oda helyből sokan mennek. De Veszprém elég nagy város ahhoz, hogy azért a Belvárosból is jópár embernek helyi buszoznia kelljen, akkor meg már mindegy lenne, hogy honnan megy vele, a Belvárosból vagy a vasútállomásról. Meg persze itt is a tarifaközösség, miért vegyen az utas az ugyanannyiba kerülő távolsági jegy mellé még egy helyi vonaljegyet is, ha Veszprémbe akar menni? Megszüntetjük a buszt, és abból a pénzből amiből hármasával futkároznak a buszok, (65+, diákjegy, meg amúgy a teljes árú után is kapnak támogatást...) inkább fizetünk +1 kocsit a vonatra, meg egy vonatjeggyel igénybe vehető veszprémi helyi járatot. És ha a helyi járat 15 perc alatt elvisz, akkor a végig buszhoz képest már nyert az utas 15-30 percet.

Bp-Győr: Mi az a busz? :D (Nem is ilyen vicces, az a railjet pótjegy nélküli változata. Megjegyzem a pótjegy a magyar vasút legostobább találmánya...)

Luxusmoszkvicsslusszkulcs 2012.12.12. 10:05:17

@bovorac: Nem azt írom, hogy ne költsünk rá, hanem, hogy ne így költsünk rá. Kezdésnek, hogy ON is legyek: Igen, a buszbeszerzési stop azonnali felfüggesztése kell. Meg a Volánok és a MÁV feladatának drasztikus megnyirbálása. Kell egy szervezet ami összefogja, optimalizálja (rendszer, és nem céges szinten!) és ami a legfontosabb: a jegyárak beszedésével, és állami pénzek hozzátevésével finanszírozza közlekedést. Mint a BKK Budapesten. Most ugye az van, hogy megrendelünk egy olyan szintű szolgáltatást a Volánoktól ami totál veszteségessé teszi őket, de pénzt nem kapnak rá. Magyarul elvárunk egy olyan szintet ami egyszerűen nem fér bele, ez nem fenntartható.

A vasútról: tudod hány ember dolgozik azon, hogy elszámoljanak a Start és a pályavasút között? Az állam a pályára (mint a közútra) nem költ, a Start dotálásával azon keresztül rakja bele a pénzt. Abszolút hülye rendszer, totál átláthatatlanul áramlanak benne milliárdok. Talán a finneknél, vagy a svédeknél találták ki a tutit: közszolgáltatás nem fizet PHD-t. Elszámolás költsége kilőve, költségek helyükön kezelve. Persze akkor kb minden más infrastruktúrához hasonlóan a pályavasútnak kell forrást adni.

Te is végletekben gondolkozol, például az előbbi hsz-ban a veszprémi példa, ahhoz nem kéne sok pénz. Vagy a fővonalak megfelelő szintűvé hozására is elég lenne egy számjeggyel kevesebb mint amit írtál. Nem 200-as pályával, de legalább az eredeti 120 stabilan meglegyen, és ne 40 éves kohószökevények guruljanak rajta. A tarifaközösségek létrehozásához sem kell építeni semmit, persze a mérnöki munkaóra drága, de egy TGV vonalnál azért olcsóbb, és a mostanihoz képest dobna legalább annyit a színvonalon.

D4D 2012.12.12. 10:08:39

@Luxusmoszkvicsslusszkulcs:

Hasonlóképp látjuk.

Bp - Érd között egyébként van vonat, Érd alsó-felső a Volán pályaudvarral kvázi egy helyen van, de az érdi buszt követésben és lefedettségben nem veri meg a vonat.

Bp-Győr szintén egyetértünk.

Bp-Veszprémet annyiban látom másképp, hogy mind a busz, mind a vonat a városok másik végéből indul.
Bp esetén a Déli-Népliget, Fehérváron Várpalotán és Veszprémben is a busz és vasútállomás elég távol vannak egymástól.
Ehhez jön, hogy a vonat is és a busz is más településeket fed le menet közben, illetve van több olyan busz, amely Veszprémig csak Szfv és Vp áll meg, utána falujáró pl Tapolcáig. Ez utóbbi az egyetlen eljutási (átszállásmentes és emberi időben járó) eljutási lehetőség a Káli medencéből Bp-re. És a tapolcai végállomással megemlítettünk megint egy párhuzamosságot.

Nem egyszerű dolog a párhuzamosság megállapítása. - Mindössze erre kívántam rávilágítani.

Luxusmoszkvicsslusszkulcs 2012.12.12. 10:40:25

@D4D: Tudom hol az érdi buszpályaudvar, de akkor sincs párhuzamos járat. :D Érdnek az autópálya felőli részét, Diósdot, Törökbálintot, valamint ezek helyi forgalmát kiszolgáló buszok szvsz nem párhuzamosak a vasúttal. Van 1 viszonylat ami a Camponához megy, az mivel kvázi gyorsjárat, párhuzamosnak tekinthető, de én pl a semmi közepén lévő 33-as busz végállomását megszüntetném, és (ha nem is mindegyiket, hanem csak pl 30 percenként) tovább vinném Érd Alsóig. Ezzel Érdliget elég jól ki lenne szolgálva, szerintem mind Érd központja, mind Nagytétény felé lenne rajta utas.

Veszprém esetében a budapesti végpont elég jó kérdés. Ahány utasnak jobb az egyik, annyinak jobb a másik. Csak ezért két párhuzamos járatot fenntartani nagyon nem éri meg.

A másik amitől hülyét kapok, hogy a közlekedés minőségét a közvetlen fővárosi járatok számával mérik. Hát csókolom, ha a tapolcai busz Veszprém belvárosán át a Veszprémi állomásra járna, és ott a tisztelt utas átszállna vonatra, fél órával hamarabb Pesten lenne! Ja, hogy arra nem lehet 1 darab jegyet venni, hogy Bp-Tapolca? Innentől nyilván nem fog senki így utazni, de attól még ez nem jelenti azt, hogy így jobb.

A lényeg, hogy nem hiszem, hogy regionális igények kielégítésére végig kell zavarni egy rakat buszt az M7-esen. Főleg, ha azt mondod, hogy kellenek, mert pl Fehérvár és Várpalota között sokan utaznak rajtuk. Hát akkor főleg szüntessük meg, mert ezek szerint egy nagy csomó felesleges férőhelyet mozgatunk Fehérvárig, ahova amúgy most épül a 160 km/h-s vasúti pálya, tehát ott semmi nem indokolja hogy a vasút mellett pluszban járjon a busz.

A vasútállomások és buszpályaudvarok helyzetével igazad van, de ezt sem szabad adottságnak tekinteni. Én csinálnék egy olyan kikötést, hogy autóbuszpályaudvar felújításra akkor kapnak pénzt/engedélyt, ha áttelepítik a vasútállomás mellé. (fordítva kicsit nehezebb, de van ám ahol úgy kell, pl Eplényben a falu mellett az erdőben van az állomás mert ott sík a terület...) A viszonylatstruktúrát pedig úgy kell szervezni, hogy a belvároson át a vasútállomásra, illetve ha úgy esik útba, akkor a vasútállomáson át a belvárosba járjanak a buszok. Aláírom enélkül esélytelen amit magyarázok, de ez sem igényel ám mágnesvasút-szintű beruházásokat, és lehet folyamatosan is 25 év alatt megcsinálni, csak ki kell jelölni a célt, akkor idővel minden városban így lesz.

D4D 2012.12.12. 10:50:45

@Luxusmoszkvicsslusszkulcs:

A hülye utasok.
- Szeretnek egy jeggyel utazni
- Szeretnek átszállásmentesen utazni
- szeretnek kényelmesen utazni (Egy E95 nagyságrendekkel kényelmesebb egy Bhv-nál, még ha nem is lehet rajta sétálni)

Saját példa:
Münchenbe már csak azért járok kocsival, mert muszáj.
De ha tehetem, RJ-vel megyek.
De nem használnám az RJ-t, ha
- Át kellene szállnom Bécsben és Salzburgban (A müncheni átszállás így is eléggé frusztrál, mert azt a metrót, ami eléri a buszomat, nem érem el, busz 30 percenként. - Sörivás)
- Fapados lenne
- 3 helyen kellene rá jegyet venni.

Luxusmoszkvicsslusszkulcs 2012.12.12. 14:11:20

@D4D: Mások szavait kiforgatni bunkó dolog ám... Hol írtam én olyat, hogy az utas hülye? Az utas utasszemmel nézi a dolgot, ha én utazok, nyilván én is úgy teszek. Viszont most arról van szó, hogy a rendszer optimuma és az utasok szempontjai nem esnek egybe, ez rendszertervezési probléma. Olyannak kell lennie a közlekedési rendszernek, hogy az utast a rendszer optimuma felé "terelje". Nyilván nem úgy, hogy most akkor megszűnik a busz és oldd meg öcsém, hanem úgy hogy ne érezzen nagy hátrányt. Szerintem egy Tapolca-Budapest úton bőven belefér egy átszállás, ha az utazás költségét nem növeli, a menetidőt pedig csökkenti. Ráadásul rendszerszinten olcsóbb is lesz tőle a dolog. A vonat meg nem egyenlő a Bhv-val, aki ennyit nem lát be az legyen szíves rendszertervezési dolgokba nem beleszólni.

Nancsi 2012.12.12. 16:12:50

@Luxusmoszkvicsslusszkulcs: "Meg ugyanazon a sínen megy a tehervonat is, ha megszünteted akkor az mind megy kamionnal."
Teherszállítás már 1 ideje el van adva - egyébként az pont nyereséges volt.
"A fővonalak esetében nem ez a helyzet, mert mind a vasút mind a közút kihasznált, így ha az egyiket megszünteted akkor a másikat bővíteni kell."
Ennek azért számolj utána. Mittomén: Budapest-Miskolc útvonalon ami vonat jár, az kb 1 percnyi forgalom a vele párhuzamos közúton. Amiatt mit kéne bővíteni? Plusz buszokat venni-?
"És a busz nem nyereséges."
De.
"Ha azt mondod, hogy a MÁV veszteséget termel, akkor nézd a Volánokat és a közútkezelőket együtt!"
Az utakat az adófizetők is szeretnék, hogy fennmaradjanak, mert az kell autóhoz is. Viszont saját vonatja nincs mindenkinek. Az nem kihasználtság, hogy ott egy pálya, és fővonalon elmegy óránként rajta 1 jármű. Még akkor se, ha az hosszú. Az a kihasználtság, ha percenként megy el 10.

"A vasútnál az állam a Startba önti a pénzt, aki horribilis pályahasználati díjat fizet."
Ergo a startot meg kell szüntetni. A pálya meg vagy éhen hal, vagy megoldja teherforgalomból. Nincs rá szükség.

Nancsi 2012.12.12. 16:15:17

@Luxusmoszkvicsslusszkulcs: "Ez összehangolás és menetirányítás kérdése, alapvetően miért késik a busz?"
Nem az késik, a vonat. Ha hideg van azért, ha meleg van azért, ha fúj a szél azért, ha esik az eső azért. Valamit mindig kitalálnak. A magyar vasút akkora egy szarkupac, hogy ahhoz nem lehet semmit se hangolni.

Nancsi 2012.12.12. 16:21:51

@Luxusmoszkvicsslusszkulcs: Egyébként abban igazad van, hogy a vasútnak megvan a helye, a 21. században is. De ennek a vasútnak nincs. Ezt simán meg lehet szüntetni, mert az értéke 0. Vagyis inkább negatív szám, mert ha az egészet betúrjuk a MÉH-be, meg bezúzzuk az állomásokat, és eladjuk törmelékként töltésnek, akkor se kapunk érte annyit, mint az adóssága.
Egy 21. századi vasút menjen minimum 3-400km/órával. Budapest-Miskolcra akarsz vonzó utazási módot? Megmondom hogy legyen: legyen ott fél óra alatt. Tudod ki szarakodna akkor az autóval, meg pláne a busszal. Meg persze legyen lehetőség kiugrani szombat reggel Párizsba úgy hogy ott ebédelhessek, eltölthessek 1 délutánt, éjszakát, és délelőttöt, majd vasárnap 2-kor indulhassak vissza, és vacsorára itthon legyek. Ja, hogy ez SCI-FI? 1850-es színvonalú vasút meg kurvára nem kell senkinek se.

D4D 2012.12.12. 16:26:34

@Luxusmoszkvicsslusszkulcs:

" Mások szavait kiforgatni bunkó dolog ám... Hol írtam én olyat, hogy az utas hülye?"
- Nem ez volt a célom (kiforgatni). Sajnálom, ha félreérthető volt.

"Viszont most arról van szó, hogy a rendszer optimuma és az utasok szempontjai nem esnek egybe"
- Ezt mondom.

"Olyannak kell lennie a közlekedési rendszernek, hogy az utast a rendszer optimuma felé "terelje"."
- Nem árt, ha az optimum és az utas szempontjai megközelítik egymást.

"Tapolca-Budapest úton bőven belefér egy átszállás, ha az utazás költségét nem növeli, a menetidőt pedig csökkenti. Ráadásul rendszerszinten olcsóbb is lesz tőle a dolog."
- Ezt magyarázom, hogy az utas az átszállást kényelmetlen nyűgnek fogja fel.

"A vonat meg nem egyenlő a Bhv-val, aki ennyit nem lát be az legyen szíves rendszertervezési dolgokba nem beleszólni."
- Nem kell megsértődni. Teszem hozzá: Sem a Desiro, sem a Flirt ülése nem kényelmes egy óra után.

bovorac 2012.12.12. 17:16:30

@Luxusmoszkvicsslusszkulcs:

Elég jellemző hozzáállás a vasútbarátok közül, hogy mindig az b.ssza a csőrüket, ahol a volán gördülékeny szolgáltatást nyújt (Eger, Veszprém). Ezért a fejlesztési pénzeket oda irányítaná.

Én meg azt mondom, hogy ott, ahol most elvileg normál szolgáltatást kellene nyújtania, de nem tudja, azt kellene először rendbe tenni. Ott van a 80-as vonal. Ahogy hallom, kb. még 6 évig tart, mire nem lesz napi szintű probléma a késés. Mire a felújítási munkák végére érnek, kezdhetik elölről. Tehát nagyjából az én aktív koromban nem fogok tudni a Miskolc-Budapest szakaszon úgy közlekedni, hogy ne kelljen egy átszállásra a Keletiben 60-70 percet rászámolnom. (Most ez történik, ezért választom inkább Bécsbe menet az autót.)

Erre jössz egy új meghódítandó területtel, valamint a MÁV-Start egy másikkal (Eger). Na most ezek a meghódítandó területek nem adnak ki annyi utast, amennyi kellene egy ekkora beruházáshoz. Lehet, hogy Téged idegesít, hogy néha kell egy másodrész is Veszprémbe, de többnyire óránként nincs 50-nél több utas oda. 50 utasra pedig lehetőleg ne fejlesszünk már jelenleg ratyi szakaszt. Majd akkor fejlesszünk, ha a 80-ason végigmegy három egybefüggő napon az üzem egyetlen késés nélkül.

Az meg, hogy Te milyen buszpályaudvar-felújításra adnál pénzt, azért elképesztő ötlet, mert a települések egy jelentékeny részében közbiztonsági gócpont a vasútállomás - pusztán az elhelyezkedéséből adódóan. Lehet, hogy Neked még nincs gyereked, de majd ha lesz, örülni fogsz, hogy a busz megáll a városban 6 helyen, s ezek közül legalább 4 kulturált pontján van a lakóhelyednek. A vasútállomásra meg akkor fogod kiengedni, amikor már 18 éves lesz.

Úgyhogy ez nem pusztán ráhordás kérdése. Átfogó településfejlesztésnek kellene minden ilyen voluntarista vasútpárti ötletet megalapozni.

Mert egyébként fogja magát a tisztelt utas, s autóba ül. Az általad felvetett ötletek halmaza nagy része sajnos nem más, mint egy igen tiszteletre méltó vízió, amely elemeinek közös pontja, hogy a volánok hulláján át vezet az út a szebb jövőhöz.

Csak a hülye utas nem várja ki a volánok kivéreztetése és a vasút europaizálódása közötti nem kevés időt, hanem utazik, ahogy tud. Egy részük külföldre utazik és vissza se jön, ha így folytatjuk.

BPO654 2012.12.13. 01:10:22

@bovorac:
"Óriásiak a különbségek. A vasút nagyon drága üzem. Ott éri meg, ahol van tömeg. "
Ahogy általában minden kötött pálya nagyon drága üzem.... . Csak ezt sokan nem fogják fel.
Malmö most épít BRT-t duplacsuklós Van Hool Exquicitikkel, de nekünk csóróknak mindenhová villamos kell, bár igaz nem bírjuk fenntartani, mnt ahogy Euópa 5. legsűrűbb vasúthálózatát sem, pláne h a 2.legolcsóbb - de a magyarnk még ez s drága.

"Akkor nálam a következő a helyzet:

- kétvágányú villamosított fővonalak pályájának normális megépítése
- az ott közlekedő vonatok üzemeltetésének szétválasztása minden mástól, új cég megbízása az ottani közlekedéssel
- a bp-i fejpályaudvar(ok) modernizációja (merthogy kapacitásuk erősen véges).
- egy-két vidéki tram-train normális kivitelezése, a környékükön átfogó regionális közlekedési modernizáció hálózati formában.

Most kb. felsoroltam 10.000 milliárd forintnyi beruházást. Ha ezt meglépnénk, akkor lenne az országban 6-7 modern vasúti közlekedési folyosó, meg 1-2 modern elővárosi rendszerünk vidéken."
Ezekről álmodozhatsz, csak EU-s pénzből menne, azok meg csökkentik a kohéziós támogatásokat, és mindent maguknak adnak, még akkor is ha az ő érdekk is lenne az itteni fejlesztés -ugyebár mellékvonalakra nem adnak csak a Ten-t folyosókra.. .

"És egy üzemzavar, baleset esetén még mindig bedugulhat a főváros miatt az egész, mivel nincs szó új hídról, számottevő fővárosi pályaépítésről.

Kb. itt tartunk."
Ott tartuk, h Bp 2014-2020-rA 300mRD fT-OT FOG KAPNI, ami M3 teljes felújítására lesz elég új szerelvényekkel. Slussz. A többire egy fillér sem fog jutni. Maradnak az 50 éves hévek a Millfav Ics-k, stb.:D

"Az elképesztő pénzek beleöntésére és normális felhasználására kellene ösztönözni a szakmát, nem arra, hogy nyugatról ellesett, nagyívű, ám csak a 26. lépcsőben megvalósítható, épp ezért pusztán fantaszta ötletek lebegtetésével tartjuk életben a jelenlegi elképesztően pocsékló rendszert."
Ausztriában 1970 óta LPG-vel mennek a buszok. Olyan is van h szennyvízből bio-metán gázt állítanak elő CH4-et, s ezzel mennek. Nálunk a politikát ez nem érdekli.
Magyarul költséget kéne csökkenteni, és egyúttal a kedvezményeket megvonni. Utóbbihoz most hozzányúlnk, de pl a nyugdíjasokéhoz egyik sem mer... .

Vasútnál két dolog lenne fontos sztem:
1. a VO megépítése (v.körgyűrű)
2. az 5.-ös vonal felújítása és meghosszabbítása Bajáig. (Komárom-Szfv vonal).
Ha ez EU pénzből megvalósulhana max 10 év alatt akkor már nagyo léptünk előre. A többi majd 2050-ig, ahogy Bp-en is az ötös metró addigra tán kész lesz. Vagy soha...:D
Adalék: 172-ben tervezték behozni a fogast a Moszkva térre (Szél K tér ma már). Ugyanekkor tervezték a csepeli hévet behozni a Kálvin térre a Borárosról. Öregem egyik sem valósult meg 40 év alatt!!!!!!!!!!!!!!!! Két db egy megállós szakaszról beszélek!!!!!!!!!!!!!!!
Erre vagyunk képesek. Senki ne ábrándozzon itt.
2,5 éve vannak hatalmon a jelenlegiek. Leállítooták a buszbeszerzést holott ott a pénz is rá az MFB-nél. Merthogy reformálnak... . Közben becődőlnek a 30000 főt alkalmazni tudó buszgyáraink!!!:D S akkor előjönnek a Rába-Volvo kooperációval..... .:DD

BPO654 2012.12.13. 01:12:15

@BPO654:
"Adalék: 172-ben "
1972-ben.............:XD

bovorac 2012.12.13. 10:28:57

@BPO654: Egyetértek. Ezért nem kellene a volánokon egyetlenegyet sem ütni. Mert kiveszel a menetrendből 200 járatot, nem takarítasz meg semmit, ámde nem is kapsz helyette semmit.

Aztán majd kiállhatsz valamelyik kies vidéki megállóba és hallgathatod, ahogy fütyül a szél.

Luxusmoszkvicsslusszkulcs 2012.12.13. 20:38:26

@BPO654: A V0 jelenleg nem igazán indokolt, majd ha negyed órás S-Bahn lesz Budapesten és nem férnek be, akkor. Malmö meg vicces példa, miután most költöttek el több mit 300 milliárd forintnyi koronát egy város alatti vasúti alagútra. Lehet, hogy nem akkora hülyeség a kötött pálya. De ahogy látom az itf.hu-s cikket sem sokan olvasták itt el, vagy csak eltérő véleménnyel vagyunk Svájc gonosz "vasútbarát", buszellenes, átszállásra kényszerítő közlekedési rendszeréről... Egyébként vasútbarát a tököm, ha minden jól megy akkor január 3.-ától közlekedésmérnök. :)

Moszkvicsslusszkulllcs 2012.12.14. 05:47:04

@Luxusmoszkvicsslusszkulcs:

"január 3.-ától közlekedésmérnök."

Azt írja a zindex

index.hu/kultur/media/2012/12/13/a_kommenteles_a_ferfi_dolga/

hogyaszongya:

"A virtigli magyar troll 18-25 év közötti vidéki férfi ..."

Luxusmoszkvicsslusszkulcs 2012.12.14. 10:55:04

@Moszkvicsslusszkulllcs: A trollt döntse el más, szerintem viszonylag szakmai érvek voltak, az intervallumból 3 héttel már kicsúsztam, a vidéki nem talált, a férfit ugyan nem írtam, de az igen. :D További kérdés? :D

bovorac 2012.12.14. 12:48:57

@Luxusmoszkvicsslusszkulcs:

Csak eljutottunk két lépésben Svájcig-:))

Ez csak azért káros, mert hiába tekintünk a távoli jövőbe, ahol a svájci vasúthoz közelítő rendszer fog működni hazánkban, az annak eléréséhez vezető út első állomásai alapvetően hibásak az Általad felvázolt koncepcióban.

És mire egyébként is elérnénk, a svájci vasút is túlhaladott, szanálásra érett, elavult konstrukció lesz.

BPO654 2012.12.15. 14:30:04

@Luxusmoszkvicsslusszkulcs:
Arról az S-Bahnról is álmodozhatsz még 2050-ig. Itt M3-t kéne felújítani de most azonnal. Ezt már Tarlós is elismerte. Idézem: "Félek, jön egy BKV vezető aki nem engedi ki a mterókat az alagútba". ami pénzt fogunk kapni 2014-2020-ra az pont M3-ra lesz elég. Hacsak nem tesz vmit a politika.
Város alatti vasúti alagútra itt is lennének akik elköltenének 300 Mrd-ot, (Déli-Nyugati összekötés).:DDD
Tudod ilyenkor örülök, h nincsen rá pénz.:-))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))
Az nem tűnik fel mi, h ott a 4-6 Combinokkal s mondjuk a 6 elmehetne Déliig ha akarnák, s nincs olyan műszaki akadály amit ne lehetne leküzdeni ezzel kapcsolatban, és ötvened/század pénzből kijönne....:D
A 4-et meg elküldeném Hűvösvölgybe, csak ahhoz kicsit átépíteni kéne, de az is kijött volna mondjuk abból amit itt elcsórtak az utóbbi években.... .
Mielőtt belekötnél elmondanám, h kb 1 éve volt kint két Combino Hv.-ben, a 2038-as és asszem a 2034 volt a másik. De egyébként ezeket mind leírtam már 2007-ben a VEKE fórumon amit azóta megsemmisítettek. Az ottani (ex56) ma 61-esen 2009 0201 óta nem áll meg a villamos ha nincs le-felszálló. Ezt jórészt nekem köszönheti Bp lakossága csak úgy elmondanám, bárki is bmit állít... . Ott a Veke fórumon 450 hsz.-on keresztül küzdöttem két idiótával és még más komolyabb helyeken is érte, h minimális fejlesztéssel ezt megcsinálják (egyedi ajtónyitás mint a buszon). A topik címe "gyorsvillamos Budapesten" volt.
A VO (vénull) igenis indokolt, ezt komoly emberek mondják régóta.
A sugaras szerkezetet törné vmelyest és számos előnye is lenne. Ehhez az elővárosi infrastr-át is fejleszteni kéne -részben zajlik.
Öcsém, mi ott tartunk, h 40 év alatt két megállónyi szakaszt nem voltunk képesek megcsinálni (Fogas és csepeli hév behozása Széllre, Kálvinra). Ha lenne ezeknek eszük a Fidesznek, akkor biza megcsinálnák közmunkásokkal ahogy nagyapáink a kisföldalattit, és/vagy kiásatnák a hadsereggel. A katonák felügyelete és munkája mellett közmunkásokkal, ez lenne az ideális megoldás.
De óriási eredményről tudok neked beszámolni; Európában UTOLSÓKÉNT KIVONJUK A FORGALOMBÓL A ZIU TROLIKAT (b+).
A mi vasutunkat és tömközl-ünket ne Németországhoz,Svájchoz, meg a Svédekéhez viszonyítgasd unalmadban, hanem essen már le apukám, h ez ami itt van az bizony Észak-Korea szintje.........:D Jó h nem jössz elő a Japán kínai 4-500-zal száguldó (mágnes)vasúttal.:D
De a Ziukat eladhatjuk Észak-koreának, ott egyébként uaz a trolipark Phenjanban, mint Bp.-en; ZIU, ÉS IK 280T, 435-ük az nincs nekik. Nos ennyivel tartunk előrébb, Te meg S-Bahnnal meg citytunellel jössz elő.:D
Kapaszkodj fiam; Phenjanban is piros a troli, tehát még át sem kell festeniük az észak-kóreai proletároknak........:P

Luxusmoszkvicsslusszkulcs 2012.12.15. 16:06:14

@BPO654: Bocs, te jöttél Malmövel, hogy BRT-t építenek, mert a kötött pálya drága. Hát ahhoz képest építenek azt is... Itt az is-en van a hangsúly, nyilván nem kell maglev minden görbe fához.

Ha nem lesz S-Bahn még 50 évig akkor a budapesti és a szerinted szükséges V0 együttes kapacitását mivel kívánod feltölteni? Egységnyi pénzből lehetne egy kis pályafelújítás Budapesten belül is, de mondjuk az 1-es vonal 160-ja is szépen feleződik már pár helyen, a 80-as vonalon meg lassan nincs különbség a pálya melletti szántóföld és a sínek között... Persze, ha egy van egy kiszerkesztett menetrendi koncepciód, teherforgalom becsléssel, forgalmi szimulációval meg minden kutyafülével, ami azt mutatja, hogy V0 nélkül márpedig megáll az élet az más, de én ilyet még nem láttam.

BPO654 2012.12.20. 23:20:57

@Luxusmoszkvicsslusszkulcs:
No, apukám, erre jól rákeféltél.
Ennyire nincs szükség a V0-ra..:D

iho.hu/hir/hataridore-elkeszultek-121219
Különben is jó soká lesz kész ha kész lesz.
Mondjuk a bokrok alatt viszik az fix!
Alapból a II.-es változatot gondoltam jónak, de ha a különbözet 112 Mrd Ft, akkor valósítsák meg a dabasi vonalvezetésűt. A 112 Mrd-ot meg szeretnénk elkérni mert kéne 1000-1200 új busz. Mind1 milyen színű..:P

Új rendőrautókra gyorsított beszerzés volt, tehát ha fontos vmi akkor mégiscsak van pénz. A buszállomány nem fontos.... Végül is kbírnak még 1-2-3-évet is, akár többet.
iho.hu/hir/beeloz-a-skoda-a-rendorauto-tenderen-121126

500 skoda fabia, meg 400 yeti azaz 900 autó.... . Vegyük mellé a stratégiai szerződéseket amiket most kötögetnek. Következtetés?
Esetleg stratégiai szerz helyett 900 db SX4-gyel jobban járnak a hazai gazdaság, nőne a GDP, visszatérhetett volna az egyműszakos rendről a kétműszakosra a Suzuki........ . Nagyon udvariasan utalt is rá az itteni Suzuki vezér; "reméljük, h a jövőben sikeresen szerepelhetünk a magyar járműtendereken." Hátigen, a remény hal meg utoljára ( a buszgyárainkkal együtt...).

Luxusmoszkvicsslusszkulcs 2012.12.20. 23:52:08

@BPO654: Mire keféltem rá barátom? Az M6-os is megépült. Haver-tesó-közgép, jól jön a meló. Ez még nem igazol senkit.