Csütörtökön, a Buspexpo 2013 kiállításon történt, hogy a Nemzeti buszgyártó terveinél is magyarabb buszokat láttunk. De találkoztunk a VT-Transman és a BKK színeit viselő új, csuklós Mercedes Citaróval, valamint meghallgattuk a XIX. Országos Személyszállítási konferenciát is.
A NIT Hungary által szervezett esemény az Országos Személyszállítási konferenciával kezdődött. A konferencián megismerhettük a 2012-es Év Autóbuszos Személyszállítója díj győztesét, Potsay Csaba egyéni vállalkozót. A konferencia az ágazatban folyó átalakítások köré szerveződött. A megrendelő és szabályozó oldalról megismerhettük a Nemzetgazdasági Minisztérium és a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium álláspontját, elképzeléseit. Az NGM képviseletében Dr. Lenner Áron Márk, belgazdaságért felelős helyettes államtitkár tartott előadást. Elmondta, hogy felmérést készítettek a magyar közforgalmú buszpark állapotáról és lesújtó képet kaptak. Így szeretnék lecserélni a közfogalmú autóbuszok többségét, és ehhez a magyar gyártókra számítanak leginkább. A buszcsere program nem valósulhatna meg megfelelő finanszírozás nélkül, amit az MFB hitelprogramja fog biztosítani. A felvett hitelek törlesztése és az új járművek amortizációja által jelentett többlet terhet kompenzálni szeretnék. A Rába-Volvo együttműködés kapcsán megjegyezte, hogy a Volvo által szállított alkatrészek, egységek ellentételezésre fognak kerülni hazai alkatrészek felhasználásával.
Többen is tartottak előadást, de a finanszírozási problémák megoldásáról és az új buszok érkezéséről nem sokat tudtunk meg
Az NFM képviseletében Dr. Kerékgyártó János, főosztályvezető tartott előadást. A Rába felügyelő bizottságában is helyet foglaló szakember ismertette a felülvizsgálat alatt lévő nemzeti közlekedési stratégia legfontosabb elképzeléseit, az újragondoláshoz vezető indokokat. Ezek a központi költségvetés terheinek csökkentése, az átláthatóbb és hatékonyabb intézményi struktúra kialakítása, felkészülés az EU által megkövetelt szabályozott versenyre. A stratégiában az elővárosi és távolsági közlekedésben a vasút kap prioritást, az autóbuszos közlekedés pedig régiós szinten. A buszos menetrendeket ráhordó/elhordó és vasúti kapacitás kiegészítő szerepek szerint fogják megrendelni. A hatósági árképzésről áttérnek szakmai árképzésre, egységes szempontok szerint, szem előtt tartva az átjárhatóságot. A finanszírozást legalább három évre előre, tervezhető módon biztosítani szeretnék. Az előadás végén kérdések is elhangzottak, itt megtudhattuk, hogy -ahogy korábban megírtuk- a BKV a Volánbusz alvállalkozója lesz májustól. Nagy Attila, a DKV vezérigazgatója az állami normatív támogatás elmaradásáról és a kedvezményrendszer elmismásolt átalakításáról kérdezte a főosztályvezetőt, megemlítve azt, hogy ma Magyarországon hatmillió ember jogosult igénybe venni a 70 féle utazási kedvezmények valamelyikét. A válasz az önkormányzatokhoz utalt többlet forrás volt, amiért az önkormányzatoknál kell lobbizni. A kedvezményekkel kapcsolatban az NFM becslése szerint ma 53-55 milliárd forint éves és országos szinten az az összeg, ami nem kerül finanszírozásra, azaz a szolgáltatók nyelik le, és a fizető utasok kapnak gyengébb szolgáltatást a pénzükért.
Az egyedülálló konstrukciójú Compobus gyártója a NABI is bajban van, pedig harminc százaléknál nagyobb hányadban tud magyar alkatrészekkel busz gyártani
A legnagyobb átalakítás ma a Volánokkal kapcsolatban folyik, a tulajdonos Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. képviseletében Márton Péter ismertette a folyamatban lévő átalakítás lépéseit, eredményeit, céljait. A rendszerváltás után számos koncepció készült a Volánok átalakításáról, most a legtöbbször felmerült régiós összevonás valósul meg. A múlt koncepciói közül, a szintén többször felröppent privatizációs szándék már biztosan nem fog megvalósulni. A régiós átszervezés két lépésben zajlik, az első lépésben létrejöttek a régiós közlekedési társaságok a megyei Volánok mellett. Ennek célja a költségcsökkentés, az azonos munkafolyamatok koncentrálása, redundanciák megszüntetése, és a közös beszerzések megvalósítása. A második ütem ebben az évben kezdődött, ami a Volán társaságok fúzióját fogja eredményezni hét régiós társaságba, így a Volánok megszűnnek. Ennek a határideje 2014 év vége. A régiós társaságok cégbírósági bejegyzése ez év február elejéig megtörtént, jelenleg az egyes Volán társaságok részvényeinek apportálása van folyamatban az új cégekbe. A két ütemet a dolgozói részvények, a bérkülönbségek és az informatikai, forgalomirányítási rendszerekben lévő különbségek indokolták. A buszbeszerzések kapcsán említésre került, hogy a százmilliárd forintos MFB hitelkeretből a Volán társaságok már lekötöttek húsz milliárd forintot. Ennek kapcsán a teendők a beszerzések engedélyezése, némileg ennek ellentmondóan a rendelkezésre állási idő meghosszabbítása és új közbeszerzési eljárások kiírása a hitel fennmaradó részének igénybevételére. A társaságok finanszírozásáról szólva Márton Péter említette a közelmúltban megkötött szerződéseket az egyes önkormányzatokkal, melyeket mindkét fél előnyösnek vélte a kivetített prezentáción, de elhangzott az is, hogy minden féltől kompromisszumot igényelt.
Oldtimerek, de lassan elég felszállni a menetrend szerinti buszokra is a nosztalgiázáshoz...
A átszervezés gyakorlati tapasztalatairól Szarvas Péter, a Dél-alföldi Közlekedési Központ Zrt. vezérigazgatója tartott előadást. A magáncégeknél létező fúziós okok közül a Volánoknál egy sem teljesült, de számos előnye lesz a fúziónak, mint például a közös beszerzések, a tipizált buszpark, egyszerűbb karbantartás, egységesebb szolgáltatási színvonal. A vezérigazgató nagy kihívásnak ítéli a különböző munkafolyamatok közül a legjobbak átvételét. A beszerzések elmaradása a Dél-Alföldön is számtalan gondot okozott, az idei télen már az alap szolgáltatás biztonsága is veszélybe került a nagy számú elöregedett és nehezen karbantartható buszok miatt. Sok esetben szükség volt az egyes Volánok között a buszok ideiglenes kölcsönzésére, ami számos többlet költséggel jár a műhelyben álló, javításon lévő nagyszámú saját busz mellett.
Az első csuklós a Budapestre kerülő 159 darab Mercedes Citaro közül
A Közlekedéstudományi Intézet képességeiről, referenciáiról Dr. Dabóczi Balázs tartott előadást, majd a konferenciát Somodi László, vezérigazgató-helyettes előadása zárta a BKK-tól. Somodi úr elmondta, hogy milyen indokok vezettek a budapesti közlekedés átalakításához és a BKK létrejöttéhez, az eddig elért eredményekről és tervekről is szó esett. A tavaly országosan beszerzett 51 buszt idén a BKK-VT Transman 159 darab Mercedes Citarójával már biztosan túlszárnyaltuk, ami rá is fér a budapesti közlekedésre, mert a Budapesten közlekedő 1476 darab autóbusz átlagéletkora jelenleg 17,81 év. Ezen belül a BKV 1362 darab buszának átlagéletkora 18,59 év, a VT Transman 114 buszának pedig 8,4 év. A BKK megrendelésére 833 szóló, 613 csuklós és 30 darab midi busz üzemel a fővárosban. Az alacsonypadlós buszok száma a használt beszerzések miatt az elmúlt években megnőtt, ezek száma 458 darab. Környezetvédelmi besorolás szerint az állomány több mint fele, 888 busz az Euro II előírásnak sem felel meg, de ezeknek a buszoknak a többsége azért Euro I-es vagy 0-ás, a fekete motoros járművek darabszáma már 70-nél is kevesebb. A BKK tenderei lehetőséget adnak a pályázóknak alternatív hajtásokkal való indulásra és akár a magyar gyártóknak is. A legnehezebb kérdés a pályázatok során a megfelelő finanszírozási konstrukció megtalálása, ebben segítséget kívánnak nyújtani. A folyamatban lévő fejlesztések közül a konferencia témáját a 24 darabos trolibusz beszerzést érintette, amelynek a járműtenderét hamarosan kiírják, és az utastájékoztatást, forgalomirányítást fejlesztő FUTÁR projektet. A közeljövőben a midibuszok cseréje a legsürgetőbb kérdés.
A konferencia után a kiállított járműveket is megtekinthettük, illetve a próbapályán vezethettük. A kedvezőtlen időjárás miatt kevés és sötét fotók készülhettek csak a járművekről. A legnagyobb kiállító a Kravtex-Kühne cégcsoport volt a Credo buszaival. Láthattuk a teljes hosszában alacsonypadlós Credo Citadell 19 típus csuklós buszt, a 85 százalékban magyar alkotóelemekből készült, alacsony belépésű Econell City³ típust, az elővárosi Econell 12-őt és a helyközi Optinellt is. A nagyobb magyar gyártók közül még a NABI képviseltette magát a prototípus Compobus-szal és a helyközi Siriusszal. A további járműveket a galériánkban tekinthetik. A konferencián elhangzottakat lehetne hosszasan kommentálni a történések tükrében, de korábbi posztjainkban ezt már megtettük. Jelen posztunkkal csak az elhangzottak összefoglalása a cél, a következtetést mindenki szabadon levonhatja, akár a kommentekkel kifejezve is.
