Mozgásban a nemzeti troli!

2013. szeptember 23. - _zahnrad

k150.jpgEzen a héten az Omnibusz blogon kizárólag elektromos hajtású buszokkal foglalkozunk. Az első posztunk egy trolibuszról szól, ami korlátozottan, de képes önjáró üzemre is. Megnéztük az új Ikarus trolit, ami sokkal nemzetibb mint a Rába terméke és sok tekintetben veri a Budapesten nemrég beszerzett Citarókat is!

Három év telt el a két magyar gyártmányú, városi csuklós buszt felvonultató nagy buszteszt óta, de csak a napokban sikerült Szegeden átadni az első újabb Ikarus csuklós buszt. Megnéztük milyen változások történtek a buszon a 2010-es teszt óta.

Formaterv


Az Ikarus alacsonypadlós városi buszcsaládja új megjelenést kapott. A frissítésre szükség volt, a korábbi forma fáradtnak tűnt, a buszcsalád relatíve nagy magasságát kihangsúlyozta, esetlenné téve a konkurensek mellett. Az új formát a NABI BRT-t és a Siriust is tervező Tóth János jegyzi. A homlokfal jellegzetes, messziről is jól felismerhető. A nagy és íves lámpafészkek a homlokfalat szépen megosztják, elterelik a figyelmet a busz nagy magasságáról. Újdonság a LED-es nappali menetfény, és a LED-es index. A több részre osztott homlokfal egyes elemei nyithatóak. A kijelző helyének mérete a buszhoz képest a ma elvárhatóra nőtt, ez is pozitív változás. A hátfal is megújult, a lámpafészkek LED-es fényeket tartalmaznak, a korábbi trolival összevetve úgy tűnik ilyen lesz a dízelbuszok hátfala is. A süllyesztett lámpafészek körülveszi a motortérajtót, ezzel ötletesen megoldották a motortér szellőzését, kíváncsian várjuk az Euro VI-os dízel verziót, ott kiderül elég-e ez a megoldás az ormótlan rácsozások mellőzésére vagy sem. Oldalról sok változás nincs, az oldalsó kijelzők végre az ablakok felett, a légcsatornában kaptak helyet, ennek a buszváltozatnál is így kellene lennie a jövőben. Az elektromos berendezéseket takarandó került még egy paraván (spoiler) is a tetőre, ez szintén esztétikusra sikerült.

Utastér

k115.jpgSzélesebb lett a kerékdobok közötti átjáró. Az Ikarus tudja amit a Solarison kívül mások nem igazán, a 630 milliméteres átjárószélességet dupla abroncsokkal. Természetesen a legkeskenyebb ponton mérve.

A legnagyobb fejlődést az utastérben tapasztalhatjuk. A nagy busztesztben szereplő kék-szürke előd még elég esetleges megoldásokat tartalmazott, de ennek vége. A régi homlokfalas szóló kivitelekben már megjelent új légcsatorna nagyon feldobja a busz belsejét. A benyomás egységes, profi és nagyobb sorozatban készült buszokon is megállná a helyét. Figyelemre méltó apróságokra is futja, amikkel nagyobb nevű buszokon sem mindig találkozunk. A légcsatorna egyes elemeit helyükön tartó csavarnak látszó krómozott rögzítők több burkolaton is megjelennek, például a klíma elszívónyílásain is, ami nagyon igényes munka benyomását kelti. Az ajtók felé beépített LED-es fények pedig példát mutatnak a teljes iparágnak. Több nagy nevű konkurensen bajban vannak a LED-es jelzőfények beépítésével, ami sokszor a plafonra felcsavarozott biciklivillogóra hasonlít, de az Ikarusban ilyenről szó sincs, ezt így kell csinálni. A légcsatorna egyetlen hátránya, hogy nehezen képzeljük el mögötte a légtartályokat, amiknek oda kellene kerülniük, ha nem is előbb, de utóbb mindenképp. Az összeszerelés minősége a kis sorozat és prototípus volta ellenére első blikkre meglepően jó, a tüzetesebb átnézés során láthatunk érdekes dolgokat, de ezeket egy nagyobb sorozat során el lehetne tüntetni. Az utastér megvilágítása dupla LED sorral történik.

k005.jpgSzépen integrált jelzőfények. A LED-ek megjelenése óta ez ritkaság

A kék buszon még kifogásolt kapaszkodórendszer is megújult, végre sínes lett. A kapaszkodók száma és elhelyezése jó, a kinézetük egységes. Ha piszkálódni szeretnénk, akkor azért valami csak szúrja a szemünket. A busz oldalfalától különböző távolságra elhelyezkedő függőleges kapaszkodókat összekötő ferde vízszintes csövek nem szépek, ezeket hajlítással illene csatlakoztatni az eltérő helyen lévő függőleges csövekhez, és nem ferdén, hanem a hajlításig a busz oldalfalával párhuzamosan futtatni. A szélfogó üvegek is megújultak, szerencsére eltűnt alóluk az éles lemez, és szép nagy Ikarus feliratot kaptak. Az Ikarus név még számos helyen visszaköszön az utastérben, szinte minden ablakoszlop kapott egy kis alumínium díszcsíkot belemarva a márkanévvel, és az összes dobogó alatti fűtőtest nyílását is díszíti egy-egy logó.

Az utastér a korábbi elrendezést alapjaiban megtartotta, mégis meglepően tágasnak hat. Ennek az az oka, hogy a második és harmadik tengelyek között a megszokott 550 milliméterről 630-ra nőtt a folyosók szélessége, ezzel két ember is elfér egymás mellett. Az akkumulátorok elhelyezése sajnos négy ülő utas elől veszi el a helyet. A vázszerkezetet megbonyolította volna, de igazán elegáns megoldás lett volna a tetőre helyezés, a belmagasság még egy süllyesztett kivitelt is elbírt volna, valahogy úgy, ahogy még a Cegelec elektromos hajtást használó SZKT-ARC elődnél láttuk a hajtáskonténerek elhelyezését. Bár a mostani beltér jóval esztétikusabb, de ez a nagy holttér nehezen emészthető.

k166.jpgIgényesek a burkolatok, világos az utastér

A 37 ülésből a dobogóra lépés nélkül megközelíthetőek száma hét, ezt nem lehet a kirakatba rakni, de éppen elég. Pozitívum, hogy az üléseket az oldalfalhoz rögzítették, könnyű alattuk takarítani. Negatívum, hogy nagyon sok a menetiránynak háttal néző ülés, szám szerint 18 darab. Bár ez megegyezik az Ostravában közlekedő Solaris karosszériás Škoda 27Tr nevű trolibusz hasonló adatával, de ott az első két ajtó között is dupla az ülésezés. Ha a műszaki megfontolásokat és a hasonló típusokat nézzük, akkor három ülés irányát meg lehetne fordítani. A csukló után az átjáró kellően széles, de itt a harmadik ajtóval szemben olyat látunk, ami casus bellinek is minősülhetne. Két szimpla ülés ugyanis jókora távolságra került az oldalfaltól, csökkentve ezzel az állóhelyek számát, de enyhítendő az újabb holttér hátrányait legalább egy ötletes tároló került az ülések mellé.  Ezzel annyira nyúlnak be, mintha másfeles ülések lennének, de nem azok, hanem a tárolóval még jobban használhatóak is azoknál. Remélhetőleg nem a tengelyterhelés kordában tartása indokolta ezt a megoldást, hanem az ülések alá szerelt ormótlanul nagy levegős fűtőtest és a csukló mögött lefutó, benyúló burkolat. Ha nem a tengelyterhelés a kiváltó ok, akkor ide állóhelyet javasolnánk, a másfeles ülés elé, ezt a két ülést pedig az első két ajtó között lehetne pótolni 2+1-es elrendezéssel. Ezzel nincs vége a kényszerű megoldásoknak, a hátsó sorban a benyúló légszűrőházak miatt nem öt, hanem csak három ülésnek jutott hely, hiába másfeles a két szélső, ez papíron csak három ülőhely, de a gyakorlatban valószínűleg azért el fog férni négy utas egymás mellé. Ami a ,,nyugati” típusokhoz szokott szemnek még szokatlan, az a dobogók magassága. Csodák nincsenek, a főegységek ugyanazok, így gyaníthatóan a járófolyosók lejtése mérsékeltebb az Ikarus karosszériáiban. Az elvárás viszont a fellépések minimalizálása (több országban számszerű feltétellel), érdemes lenne a konkurens típusokat ilyen szemmel is végigmérni.

k068.jpgA szimpla ülést igazán meg lehetne fordítani, hogy előre nézzen

Az üléselrendezés igen hasonlít a Budapesten nemrég forgalomba állt Mercedes Citaro csuklós kivitelére, de attól jobb. Az első ok a motorsátor hiánya, így a két egymáshoz közeli utolsó két ajtó több utasnak tud utat adni. A szimpla ülések mellett hiába van holttér, de nincs benyúló lábú utas a jobb oldalon, és hiába vesznek el az akkumulátorok négy ülőhelyet egy dízelmotorhoz hasonlóan, ez a holttér jobb helyen van, és a dízelmotorral ellentétben ezek tetejére lehet csomagokat pakolni. A második ok a szélesebb átjárók, amik a Citarókban csak 550 mm szélesek, itt viszont két ember jóval kényelmesebben elfér egymás mellett, hiába hosszabbak ezek a folyosók. Jobb helyen van a második ajtó is, nem szorul be olyan sok ember az első két ajtó közé. Az Ikarusban ugyan kisebb a peronrész a második ajtóval szemben, de az 1+1-es ülésezés az első két ajtó között kompenzálja ezt a hátrányt.

Az ajtók elektromos működtetésűek, az ajtólapok szegedi IK Fémtechnika gyártmányai, igényes kivitelűek. Az ajtót nyitó nyomógombok az ajtólapokra kerültek, amiről az is kiderül, hogy az ajtóvezérlés is hazai gyártmányú, Villcad-Atysoft. Szegeden és az Ikarusban tudják, hogy érintőgombot nem szabad kapaszkodóra tenni, ezt Budapesten csak 159 járművezető mindennapi bosszantásával sikerül talán megtanulnia a BKK-nak és Mercedesnek. Az ablakkeretek König gyártmányúak, de nem a zárható kivitelt építették be. Hogy ez ezeket a mechanikus zárakat kezelni nem tudó hazai környezetben jó-e vagy sem, azt mindenki eldöntheti maga.

Gépészet

k060.jpgA negyedik ajtóval szemben van elhelyezve a villanymotor

A ZF futóműveken gördülő trolit az utolsó tengelyét hajtó hatpólusú, aszinkronmotor 248 kW teljesítményű, Škoda ML3846 típusú. Csendesen és nagy vehemenciával mozgatja a buszt. Felsővezeték nélkül, a  lítium-ionos, léghűtéses akkumulátorokkal körülbelül 7,3 kilométert lehet megtenni.  Elgondolkodtató, hogy a gázolajtartály helyére beépített, az iparág csúcsát képviselő akkumulátorok nagyobb helyet foglalnak el a tartálynál, de az általuk biztosított hatótávolság mégis töredéke a füstösnek. Az akkuk használata vagy töltése közben a hűtés működése hallható, de nem zavaró, ezzel együtt is csendesen suhan a troli. A villamos berendezéseket tehát a Škoda szállította, a BlueDrive nevű rendszert a Ganz-Transelektro felvásárlása után fejlesztették ki. Itthon termelő üzemük már évek óta nem található. A karosszéria rozsdamentes acélból készült, tervezett élettartama 30 év.

k070.jpgNégy ülés bánja az akkumulátoros üzemet. A dízel változatban a gázolajtartály felé még befértek.

A vezetőtérben keresve sem találunk hibát, a VDO héjba épített hazai műszerpult érdekesen fest első pillantásra, de jól működik. A vezetőtér szellőzése is előnyére változott, már nem a homlokfalon, hanem jóval magasabbról, oldalról, a sofőr ablaka mögül jut be a friss levegő. Ez európai megoldás, örvendetes változás.  Az utastér hűtését igazi csúcstechnika, kettő darab, egyenként 24 kilowatt teljesítményű Konvekta UL500EM típusú klíma látja el. A tetőegységekben vannak elhelyezve az aszinkronmotoros kompresszorok is. A tetőegységek légszállítása egyenként 4300 m3 óránként, ami a BKK Citaro csuklósaiban található klímácska összesen 6300 m3/órás légszállításával és 36 kW-os teljesítményével összevetve magáért beszél, az Ikarusban nem lesz melegük az utasoknak. A fűtés is jónak tűnik, öt darab levegőátfúvásos fűtőtest került vagy a dobogókba vagy az ülések alá, az ajtók közelébe. A második ajtó környékén van két fűtőtest.

k105.jpgSzeged után vajon máshol is meg tudjuk ismételni ezt a képet?

Összességében hatalmas fejlődésen ment át úgy a karosszéria, hogy közben nem is készült belőle újabb példány. Ebben a fejlődésben gyaníthatóan nagy szerepet játszott a korábban már saját maga is több dízelbuszt trolivá átépítő SZKT is, ahogy azt a még SZKT-ARC néven készült első trolibuszon is láthattuk. A változások jó része most várhatóan megjelenik a dízel buszokon is, ezért is hasonlítottuk a dízel kivitelhez, és azért is, mert szeretnénk ha minden változás átkerülne.


A konkurens Solaris karosszériával összevetve a dobogók magassága mellett a dobogó nélküli ülések száma a jelentős hátrány, ledolgozandó terület még a rugalmasság. Érdemes megnézni a Solaris hányféle elrendezéssel tudja szállítani az karosszériáját a különböző hajtásszállítóknak. Előnyként lehet említeni viszont a jobb elrendezésű utasteret, mivel a csuklós Solarisok csuklórésze és harmadik ajtó között valóságos akadálypálya helyezkedik el a három befordított üléssel, amit a troli változat C tengely elé elhelyezett motorja is súlyosbít. Az Ikarus a C tengely mögé helyezett motorjával használhatóbb utasteret kínál, kevesebb a mindkét oldalon dupla ülés, jobban eloszlanak az utasok a teljes buszon belül. Ha a szóló változat is elkészülhetne, akkor a Škodával közösen el lehetne gondolkozni hol vannak azok a területek, ahol az Ikarus karosszéria tudna új piacokat hozni. A fejlődés érezhető, a nagy buszteszt összes észrevétele kipipálva, erre korábban gondolni sem mertünk, remélhetőleg ez így lesz a dízel változatoknál is, de így is maradt még pár fejlesztendő terület. A további fejlődésnek a legfőbb feltétele a hazai beszerzések elindulása, ami a korábbi optimista várakozásaink ellenére még mindig várat magára.

A bejegyzés trackback címe:

https://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr165529145

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

kisqtya 2013.09.23. 12:02:46

A dobogók szegélyezése miért fekete ? Azt sárgára, vagy egyéb élénk színűre szokták csinálni, hogy a gyengén látók is észrevegyék. Kapaszkodók detto.

Takarító nő-ő-ő 2013.09.23. 12:14:32

Kedves mindenki, aki olvassa ezt a hozzászólást: (nem) véletlenül, de tudom, hogy az a sok pozitív méltatást kapott változás, ami az ARC-Ikarus dízel csuklósbuszhoz képest az új trolinál megjelent az INVENT mérnökiroda és az ARC tervezőinek közös munkája.
Az előző - még SZT-s közreműködéssel készült és 2010-ben forgalomba áll első ARC187T tip. trolibuszt is az INVENT mérnökiroda dolgozta ki. Akkor a fejlesztés hangsúlyosan az utastér kialakítására irányult. Akár csak akkor, most is a legtöbb kritika a tengelyek környeztében lévő ülésdobogók számát, magasságát érte. Ezek lehet, hogy zavaróan hatnak, de a műszaki szabványoknak és főleg a hatóságilag előírt maximális tengelyterhelési előírásoknak való megfelelés eredményei. Ha nem ennyi és ilyen az elrendezés, nem kap típusengedélyt a játmű és akkor sem forgalomba állítani, sem egyéb járműbszerzéseken nem lehet vele pályázni. Ma Magyarországon a hajtott tengely engedélyezett legnagyobb terhelhetősége 11,5 tonna, a középső tengelyé 10 tonna. Ez már több, mint 13 éve változatlan, miközben a járműveket egyre több kiegészítő felszereléssel (pl. vezetőtéri, utastéri klímaberendezések, vagy az önjárást biztosító, igen komoly plusz tömeget képviselő Li-ion akkucsomagok) kell ellátni. Az adott tengelynyomás korlátok mellett ez nyílvánvalóan csak a szállítható utasok számának korlátozásával, helyenként kényszermegoldásokat mutató üléselrendezéssel lehet megvalósítani. Ilyen megkötések közepette a mérnökök és formatervezők leleményességén, múlik, hogy mégis olyan utastér legyen kialakítva (pl. ötleges csomagtárolókkal), amelynek eredményeként az utasok benyomása a járműről összességében kellemes legyen és ne essen nehezükre amikor a közlekedési dugók helyett a tömegközlekedés eme új színfoltját jelentő járművekre kell felszállniuk.
Ha valami elősegítheti ezeknek az új, esztétikus és környezetbarát, a nyugat-európai gyártmányoknál semmivel sem rosszabb, "nemzeti gyártású" járműveknek a hazai elterjedését az éppen az, ha "nemzeti kormányunk" igéreteihez híven végre valódi esélyt adna a hazai üzemeltetőknek elavult jármű parkjuk hazai buszokkal történő megújítására.

ZBR 2013.09.23. 14:59:15

Kicsit olyan egyoldalú, szubjektív a cikk. Rohadjon meg a BKK és a Citarok, rohadjon meg a kormány, de éljen a magyar (nagyjából versenyképtelen) buszgyártás, mert csinált 1 db járművet, amit teleszórt a régi nagynevű előd logóival!

Klíma: nem kell klíma helyi forgalomban. Nyitható ablak kell = Kisebb tengelyterhelés, jobb helykihasználás, olcsóbb üzemeltetés (főleg dízel járműveknél). Azon túl, hogy "jjájj, de ezt az utasok már elvárják" nincs semmilyen mellette szóló érv.

Indulásjelző: szép tényleg, kívülről is illene látszania, mint a sokat szidott Citaron, bár ott biztos "plafonra felcsavarozott biciklivillogó" van.

Moonline 2013.09.23. 15:33:46

@ZBR: Nem is kell annál nagyobb érv. Még az állatok szállítására is meg vannak a maga szabályok (klimatizálás tekintetében is), nonszensz, hogy nincs kötelezően előírva az utastéri légkondicionáló használata minden személyszállításban részt vevő jármű számára.

ZBR 2013.09.23. 15:52:12

@Moonline:
Tulajdonképpen az utcát klimatizálod, nagyon jó ötlet, tényleg kell, nagyon fontos. Igazad van.

Sajnos nem olvastad el a hozzászólásomban a "helyi forgalomban" kitételt.

Moonline 2013.09.23. 16:35:04

@ZBR: A városi buszok átlagsebessége jellemzően 30-35 km/h. Ha kell valahova, akkor oda.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2013.09.23. 18:26:45

@ZBR:

"mert csinált 1 db járművet, amit teleszórt a régi nagynevű előd logóival!"

Nem azért. A cikk elég szépen leírja az előnyöket-hátrányokat. Sokminden csak a használatban válik majd el persze.

"Klíma: nem kell klíma helyi forgalomban"

Arról viszonylag konszenzus van, hogy a Magyarországon jellemző éghajlaton városi forgalomban hűteni kell az utasteret, legalábbis ha a városi tömegközlekedést mint valós alternatívát, és nem mint szociális szolgáltatót képzeljük el. Az "utasok elvárják" érv pontosan erről szól, és elég is. A BKK-nak is ez az álláspontja ám :) .

@Moonline:

"A városi buszok átlagsebessége jellemzően 30-35 km/h."

Hol? Ennyi a metróé... (Megállókat beleszámítva)

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2013.09.23. 18:29:51

@Takarító nő-ő-ő:

Az szerintem nem elég, hogy a szabványoknak megfelel a busz, és hogy nehéz kihozni a tengelyterhelést. Ez a többi gyártó termékeire is érvényes. És vannak gyártók, amikkel szemben az Ikarus jópár belső elrendezési kérdésben alulmarad.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2013.09.23. 18:31:43

"Szegeden és az Ikarusban tudják, hogy érintőgombot nem szabad kapaszkodóra tenni, ezt Budapesten csak 159 járművezető mindennapi bosszantásával sikerül talán megtanulnia a BKK-nak és Mercedesnek."

Azért szerintem az rég rossz, ha ilyen szintű dolgokat a megrendelőnek kell specifikálnia. Az az érintőgomb ügyetlen megoldás, nem igazán jól tölti be a funkcióját, de könyörgöm, ez legyen már a gyártó sara!

_zahnrad 2013.09.23. 19:59:09

@Takarító nő-ő-ő: Rendben, oké, értjük, látjuk. A fejlődésre maradt tér, tényleg érdemes alaposan átnézni a konkurenciát. A járműgyártás pedig már csak olyan, hogy a késztermékre kerülő márkanév van reflektorfényben, nem a háttérben dolgozó beszállítók. Ez így van az autógyártásban is.

_zahnrad 2013.09.23. 20:02:04

@ZBR: Korábban megvédtük a BKK dízelbusz tenderét: omnibusz.blog.hu/2012/08/31/az_orangeways-nek_sem_kell_a_magyar_busz

Szóval szerintem bőven van helye a hazai gyártók védelmének is, de az is látszik, hogy a korábbi kritikáinknak is volt, mivel azokat javították.

BigPi 2013.09.23. 20:08:45

Bevallom őszintén én soha sem értettem, hogy az ilyen járművekre miért is kel annyi ülés. Mindig, csak akadályt láttam bennük. Rendben, hogy néhány kel, mert vannak akik ingatagon és nehézkesen állnak, de hogy ennek hiányát hibaként fel róni.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2013.09.23. 20:43:01

Képek alapján van még pár részlet, ami szerintem fejlődhetne még, de majd ha egyszer utazom rajta (erre kevés az esély), akkor tudok róluk megalapozott véleményt mondani.

Almandine 2013.09.23. 21:15:37

@ZBR: "Azon túl, hogy "jjájj, de ezt az utasok már elvárják" nincs semmilyen mellette szóló érv."

Azok a fránya utasok. Csak a baj van velük. Nyavalyognak, hogy klíma kell nekik, összekoszolják a szép tiszta szerelvényeket, tovább kell állni miattuk a megállóban hogy felszálljanak emiatt vannak a
késések. Mondjuk ki: a tömegközlekedésnek az utasok csak terhet jelentenek!

That'sMyBike 2013.09.23. 22:32:10

Húúú! Elég belsősáv-takarító pofája van ennek a trolinak.

merida001 2013.09.23. 22:50:30

Valószínű figyelmetlen vagyok a cikk kapcsán, de Skoda logó van a busz elején, de csak Ikaruszról esik szó végig...

tisztapista 2013.09.23. 22:58:14

Ne haragudjatok, de már sokadjára olvasom úgy, hogy Nemzeti Troll. aztán megnézem, és nem zöld, hanem piros.

Nem lehetne átkeresztelni Villanybuszra. Vagy 21. századi néven e-buszra?

arthur877 2013.09.24. 06:32:20

Ezt a Škoda logós Ikarus trolit nem fogom fel...
Mitől is Ikarus ez akkor most? @tisztapista: Te biztos még nagyon fiatal vagy, de ha sok emberöltőnyi ideig trolibusz az elektromos hajtású cucc, akkor miért neveznénk át "Villanybuszra" amikor semmi lényeges változáson nem ment keresztül, csak a külalakja lett kicsit modernebb...?

ZBR 2013.09.24. 09:18:47

@Almandine:
Vicces fiú vagy. Csak egy napon keresztül válaszold meg azok az utaspanaszokat is, amiben azt írják, hogy: büdös van, fáznak, megfáznak, a klímától megfájdul a lábujjuk.

Tehát, mint írtam, az a VÉLEKEDÉS, hogy rohadtul kell a klíma, de annyira azért nem. Annyira meg főleg nem, hogy drágább legyen tőle a jegy, pedig logikus végkövetkeztetés, ha egyszer pénzbe kerül.

ZBR 2013.09.24. 09:21:04

@Moonline:
Szerintem eltévedtél, városban maximum a motoros tud kicsivel 30 fölé kerülni. Én olyan 26 km/h-t mondanék a buszra. És ezt nem a klíma igazolására (t.i.: lassú és nincs huzat), mert épp a megállások (nyitott ajtó!) miatt ilyen alacsony.

ZBR 2013.09.24. 09:25:53

@Comandante en Jefe:
"Nem azért. A cikk elég szépen leírja az előnyöket-hátrányokat. Sokminden csak a használatban válik majd el persze."
Két BKK és Citaro köpködés között esik azokról is szó... Sok hely már nem jut neki persze. De tényleg, írnak hátrányt is, jogos.

"Arról viszonylag konszenzus van, hogy a Magyarországon jellemző éghajlaton városi forgalomban hűteni kell az utasteret, legalábbis ha a városi tömegközlekedést mint valós alternatívát, és nem mint szociális szolgáltatót képzeljük el. Az "utasok elvárják" érv pontosan erről szól, és elég is. A BKK-nak is ez az álláspontja ám :)"

Hűteni kell, két-három hétig, egyébként nem. Ja és tenni kell rá nagy ablakot is. Erről is konszenzus van. Csak így már azért nem oké a dolog... Egyébként nem az a fontos, hogy hogyan képzeljük el, hanem, hogy MICSODA a valóságban. És bizony a valóságban szociális szolgáltató.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2013.09.24. 14:16:49

@merida001: @arthur877:

A kasztni Ikarus, az elektronikus berendezés Skoda.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2013.09.24. 14:19:32

@ZBR:
Igen, nagy ablak _is_ kell, egyetértek.
Páratartalomtól függően 25-30 fok felett az már nem elég.

A nagyobb magyarországi városokban (Szegedet beleértve) a tömköz vállalatok semmiképp sem _csak_ szociális szolgáltatók. A modal split adatokból ez elég egyértelmű. És főleg nem cél, hogy azok legyenek.

Moszkvicsslusszkulllcs 2013.09.25. 11:08:05

Az a benyomásom, hogy a tengelyterhelés-határok túlságosan is gúzsba kötötték a tervezők kezét, ami a konstrukció használhatóságát már erősen visszaveti. Ezért került a hajtómotor a 4-es ajtóval szembe (pedig a hátsó üléssor alatt lenne a helye), azért kerültek az akkumulátorok az utastérbe, ezért nem lehetnek a 3. ajtóval szemben állóhelyek, ezért van csak 3 ülés a hátsó üléssoron, ezért van az az érthetetlen rakodópolc, ezért van tele az utastér dobogókkal, satöbbi, satöbbi.
Ez a konstrukció így szerintem zsákutca.
A konkurenciánál magasabb tömegért - véleményem szerint - az indokolatlanul magas karosszéria felel. Nyugodtan le lehetne csippenteni az ablakok magasságából 10 cm-t, az ablakok feletti övből másik 10 cm-t, ha ezt meglépi a gyártó, akkor "megjavulnak" a tömegadatok, és minden szép és jó lesz.

Takarító nő-ő-ő 2013.09.25. 18:10:51

@Moszkvicsslusszkulllcs: Bizony, bizony jól "szögen találtad a fejét". Ez a tengelysúly korlát alaposan gúzsba köt mindenkit. Nem véletlen, hogy Nyugat-Ojropában is 4 fő/m2 álló utas terhelésre vizsgáztatják a buszokat. Ott érik el ugyanis az engedélyezett tengelyterhelés határt. Nem azért, mert nem tudnának több utast is befogadni. És igaz az Ikarus új trolibusz üdvöskéjére is. Azon kellett a tervezőknek tornászni, hogyan lehet viszonylag trükkösen minél több utast kiszorítani. Vicces ugye?

BPO654 2013.09.26. 17:00:56

@Moszkvicsslusszkulllcs:
Sufnituning? Barmolás?
Könnyebb alkatrészek esetleg?

BPO654 2013.09.26. 17:02:51

@Takarító nő-ő-ő:
Ez a jármű VÁROSI TROLI. Olyan sokat nem kell rajta tartózkodni (Órákat). Kapacitása 124 fő. Nem mondom h a belső ergonómiája 5-ös, de azért nem rossz.

BPO654 2013.09.26. 17:13:48

@ZBR: Te figyu, ezen a jvön nem elég nagyok az ablakok?:DDD
Hűteni meg kell, tehát kell a klíma éppen főleg Szegeden!!! De Bp.-en is ... . Globális felmelegedésről hallottál már?:D
Az ap jveknél az ablak teherviselő elem is egyben, nem csak ablak amin kibámulsz.
@Moszkvicsslusszkulllcs: Ez a fenti mondat neked is szólt, mivel lehet (..) ezért olyan magas a jármű, ha alacsonyabb lenne akkor az ablakok még kisebbek lennének, mármint a nyitható rész mint az IK412ben ahol a tető tartja az egészet.

BPO654 2013.09.26. 22:32:04

@arthur877: Van villanybusz.:D
BYD K9.
Vagy HESS (ABB) TOSA troli:
www.youtube.com/watch?v=UbsD8shkqVk
Se fvezeték, se szedő, csak egy kis csáp, és a totemtöltőoszlopok (nem kell minden megállóba). A karbantartáson lehet vele spórolni. Kiépítése uannyi mint a hagyományosanak a Hess szerint. (ők csak tudják).

BPO654 2013.09.26. 22:36:14

@arthur877: Szájbarágós video a töltésről:
www.youtube.com/watch?v=J9zSeA1f5eY
Mi lenne ha itthon is ezt preferálnák a TOSA rendszert?
(Majd 20 év múlva....).

ZBR 2013.09.27. 11:30:52

@BPO654:
Igen, ezen nagyok az ablakok.

Igen, hallottam a globális felmelegedésről (okostojás). Részben épp ez a baj, a kocsinként 48 000 Watt az mennyi CO2 kibocsátással jár, még ha a hálózati veszteséget nem is nézzük? Ja és hála a percenként (!) kinyitott számtalan ajtónak, ez mind a semmibe veszik.

Tudom, hogy micsoda az ablak, de nem ez a probléma. Lehet nagyméretű ablakot készíteni ilyen járműveken is, ahogy te is megírtad.

BPO654 2013.09.27. 17:05:01

@ZBR:
"Ja és hála a percenként (!) kinyitott számtalan ajtónak, ez mind a semmibe veszik."
Egyedi ajtónyitás, és önműködő visszazárás. Ennyi. Többet ezért a dologért nem lehet tenni (persze igazad van ebben, de mást nem lehet tenni).