Budapest a buszok terén jobban teljesít?

2013. december 01. - kristoof

sztrajk.jpg

Ha a BKK és a kormány kommunikációját vesszük alapul, akkor fővárosban sosem látott buszfejlesztések mennek végbe napjainkban. Viszont ha a visegrádi négyek fővárosaihoz hasonlítjuk magunkat, akkor pocsék teljesítményt nyújt mind a BKK, mind a kormány!

Az „elmút” 12 év

Azt vettük az összehasonlítás alapjául, hogy egy autóbuszt nagyobb ráfordítás nélkül, nagyjából 12 évig lehet üzemeltetni. Ezért a visegrádi fővárosok beszerzéseit 2001-től vizsgáljuk.

buszbeszerzesek.jpgA BKK-hoz hasonlóan mi is narancssárgával jelöljük a nagyszerű teljesítményt! Nagyobb méretért klikk a képre!

A használt beszerzésekkel most két okból sem foglalkozunk. Egyrészt azért nem, mert a vizsgált fővárosok közül az elmúlt 12 évben egyedül Varsó szerzett be használt buszt, egyetlen egy emeletes MAN személyében. Ez a busz sincs már forgalomban 2010 óta, így a használt beszerzés kizárólag budapesti sajátosság.

citerbkk.jpgA BKK három éves regnálása alatt, mindössze 159 új buszt tud felmutatni. Ez idő alatt Varsóban majdnem ötszázat cseréltek! (fotó: BKK)

A másik ok, amiért a használt buszokkal nem kívánunk foglalkozni az összehasonlításunkban az az, hogy e járművek nagy része, már több mint tíz éves, ezért nem sokat segítenek az állomány átlagéletkorán. Jellemző adat, hogy amíg 2010-ben 15,7 év volt a BKV buszok átlagéletkora, addig mára ez 18,62. Az persze vitathatatlan, hogy a nyugatról érkezett használt buszok a lecserélt Ikarusokhoz képest korszerűbb felépítésükkel, az akadálymentes alacsonypadlós felépítményükkel az utazási kényelem és a szolgáltatás megbízhatóságának növekedését hozták. De az új buszokhoz képest nem a legkorszerűbb, alacsony károsanyag kibocsátású motorokkal vannak felszerelve, és ez a fajta beszerzés csak minimálisan odázza el az új járművek beszerzését.

nagyteszt.jpgA nagy buszteszt 2010-ből, aminek mindössze annyi értelme volt, hogy két évig bérli a 187-es Ikarust a BKV

De lássuk, hogyan teljesítenek a „lemaradt” visegrádi országok fővárosai és hogyan teljesít a mi „hasító” Budapestünk.

Varsó

A Budapestinél kisebb lakosságszámú (1,7 millió) lengyel fővárosban 2013. december 1.-től az utazóközönség kizárólag alacsonypadlós buszokkal utazhat. A visegrádi négyek közül így Varsó az első főváros, ahol a teljes 1790 darabos állomány alacsonypadlós buszokból áll.

Az irigylésre méltó szerencsés helyzet nem véletlen. Ugyanis Varsóban, mindig nagy figyelmet fordítottak a járműbeszerzésre. A '90-es években, és az ezredforduló idején is számtalan alkalommal vásároltak új buszokat. Egészen 1997-ig vették az Ikarus 280-asokat, később a lengyel buszgyártás előre törésével a hazai, illetve az országban megtelepedett nyugati gyártók jelentek meg Varsó utcáin. A fővárosi tulajdonú MZA-n kívül három alvállalkozó (ITS, Mobilis és a PKS GM) osztozik a város közlekedési ellátásán.

connectovarso.jpgHatvan Mercedes Conecto G állt szolgálatba nemrég az MZA-nál (fotó: evobus.pl)

A legnagyobb példányszámban Solarisokat vásárolt az MZA. A típus csuklós változatából érkezett a legtöbb 2005 és 2013 között összesen 445 darab. A szóló változatból összesen 321-et szereztek be. Ezek közül a nálunk eretnekségnek számító 15 méteresből (U15) 165-öt. De tíz méteres Solarisból is van 36 darab Varsóban.

A Lengyelországban gyártóüzemet fenntartó MAN-ből is vásárolt az MZA összesen 188-at. Amiből száz csuklós NG 313, LCG 73 darab és NM 223 15 darab.

A lengyel Solbustól összesen 66 kocsit vásároltak. Amiből egy csuklós SM 18, 25 darab Solcity 12 és 40 darab 10 méteres Solcity 10. Ezek a kocsik 2011-2013 között érkeztek Varsóba.

A Lengyelországban gyárral nem rendelkező Mercedes is magáénak tudhat egy nagyobb üzletet hatvan darab Mercedes-Benz Conecto G személyében.

Megjegyzendő, hogy több kisebb gyártó busza is közlekedik Varsóban és már négy hibrid csuklós Solaris rója az utakat 2012 óta.

varsohibrid.jpgMi még álmodni sem merünk hibrid buszokról. Varsóban már négy is szolgálatot teljesít (fotó: Solaris)

Varsóban összesen három alvállalkozó dolgozik. Az egyik az ITS, akik összesen 55 2006-os beszerzésű MAN LCG-t üzemeltetnek. A másik az Mobilis 21 Autosan Solina Cityt (2008), 23 Solaris Alpinót (2009), 34 Jelcz Liberót (2008), 54 Solaris Urbino 18-at (2010-2011) és 84 darab 2007-es és 2009-es beszerzésű Urbino 12-őt üzemeltetnek. A harmadik pedig a PKS GM, akik 107 darab 2007-es gyártású Scania Omnicityvel veszik ki a részüket a közlekedésből.

Ez 2001 óta összesen 1634 busz beszerzését jelenti! Így a teljes állomány 91 százaléka korszerű, környezetkímélő autóbusz. Ezzel Varsó európai viszonylatban is kimagasló átlagéletkorral büszkélkedhet, ami mindössze hat és fél év!

Prága

A cseh fővárosban jól kiépített kötöttpályás hálózat várja az utasokat. Emiatt a buszközlekedésre - Bécshez hasonlóan - főként a ráhordó szerep jut, de még így is a budapestihez közel hasonló méretű flottát (1258 darab) üzemeltetnek. A Prágai közlekedési vállalat a DPP az elmúlt években főként a SOR-tól szerzett be buszokat 405 darabot. Amiből 237 NB 18 City és 168 NB 12 City típusú, ezek beszerzése 2009 óta folyamatos.

A másik cseh gyártótól a Karosától (vagy Irisbustól, újabban Ivecótól) is százas nagyságrendben szerzett be buszokat Prága. A B961 és 951E típusú Karosákból 2003-ig érkezett összesen 153 darab. Az Irisbus érából pedig csuklós Citybus 18M és Citelis 12M érkezett összesen 65 darab, amiből 53 csuklós és 12 szóló. Van négy 12,8 méteres Irisbus Crossway LE buszuk is, amiket 2007 és 2008 között szereztek be.

sornb.jpgSokajtós SOR NB 18 City Prágában (fotó: Wikipedia)

Prága sem maradt Solarisok nélkül, a tavalyi évben szereztek be 15 midi Solarist (8,9 LE) és a hat darab Ikarus EAG E91-esük is megvan még, amiket 2003 és 2006 között szereztek be.

Akárcsak Varsóban, Prágában is üzemeltet a DPP hibrid buszt, három SOR NBH 18 személyében. Prágában egyetlen egy alvállalkozó dolgozik az Arriva, ami összesen 14 busszal rendelkezik ebből kilenc Irisbus Crossway LE (2008-ból) és 5 SOR NB 12 (2009-ből).

Prága így összesen 666 új buszt helyezett üzembe 2001 óta, ami a teljes állomány 51 százaléka és 14,06 év átlagéletkort jelent.

Pozsony

A szlovák főváros a visegrádi négyek legkisebbike, a flotta sem túl nagy, mindössze 460 autóbuszból áll. A pozsonyi közlekedési vállalat a DPB beszerzései is főleg a SOR típusaira épültek az elmúlt években. Összesen 190 SOR típusú buszt szereztek be 2008-tól napjainkig, amiből csuklós NB 18 101 darab, ezek 2010 és 2012 között érkeztek. A rövidebb SOR BN 10,5 és a szintén 10,5 méteres C változatból 46 érkezett Pozsonyba 2003 és 2008 között. A még ettől is rövidebb 9,5 méteres SOR B 9,5 típusból pedig 25 darabot vett a DPB 2001 és 2005 között. Összesen 41 darab Irisbus Citelis 12M-et vásároltak 2008-tól 2011-ig, valamint 40 Mercedes-Benz O530 GL Capacityt, 2010-ben 25-öt majd 2012-ben újabb 15-öt. Harminc gázüzemű Tedom C12 G-t is vásárolt a város 2008 és 2010 között. 

capacity.JPGMercedes CapaCity Pozsonyban (fotó: Wikipedia)

Természetesen Pozsonyban is vannak Solarisok, mégpedig 22 darab 15 méteres Urbino 15 CNG hajtással 2006-ból. Valamint vannak egész kicsi buszaik is kettő Mercedes Sprinter (2005) és nyolc Iveco Daily (2007-2009).

Pozsonyban egyelőre nincsenek hibrid buszok, de a 355 új busz forgalomba állítása mégis említésre méltó eredmény, ugyanis ez a teljes állomány 77 százaléka. A DPB buszainak átlagéletkora 14,1 év.

Budapest

A majd kétmilliós lakosú hazai főváros rettenetesen le van maradva a fentebb felsorolt városokhoz képest. A lakosságszámhoz viszonyítva az 1249 darabos flotta alulméretezettnek tűnik. A BKV utoljára 2006-ban, azaz hét éve szerzett be új autóbuszt, azóta egyetlen új busz sem érkezett a budapesti közlekedési céghez. Ikarusokat utoljára pont 12 éve szerzett be Budapest ötven darab 412.10C-t. Majd 2004 és 2006 között 150 darab csuklós Volvót. Az összes új BKV beszerzés ennyi volt 2001 óta! Ezzel gyakorlatilag a főváros megspórolta magának a teljes járműállomány egyszeri lecserélését.

bilivolvo.jpgA buszflotta megújítása a BKK-nál kimerül a régi buszok újrafényezésében

Budapesten is vannak alvállalkozók már 1999 óta. Az első alvállalkozói járatokat a VT-Transman indította. 2004-ben, csatlakozott hozzá a Nógrád Volán, amihez összesen 34 Alfa Busz Localo típusú buszt szereztek be 2004 és 2007 között. A Nógrád Volán azonban 2012 május 1-től már nem alvállalkozója a BKK-nak, ezért a buszai sem maradtak a fővárosban.

csillagtelepen.jpgA használtbuszok arányában Budapest egyre jobban teljesít, mondhatni hasítunk!

A másik új buszokat üzemeltető alvállalkozó a Széles Gábor érdekeltségi körébe tartozó VT-Transman 2006 és 2007 között 52 darab Alfa busz Localót szerzett be és idén június 1.-től 159 darab Mercedes-Benz Citarót.

Budapesten sincsenek hibrid buszok és belátható időn belül nem is lesznek. Viszont az elmúlt 12 évben a teljes állományból 445 darabot sikerült lecserélni, ami a járműállomány 32 százaléka! Ez már önmagában is elszomorító, pláne úgy hogy ebben benne vannak a Nógrád Volán azon buszai is, amik már rég nem dolgoznak a fővárosban! A buszok átlagéletkorában viszont benne vannak a nemrég beszerzett használt buszok és az új Mercedesek is, de még így is nagyon elkeserítő a 18,62 év. Ami az összes Európai Uniós nagyváros közül a legrosszabb!

Akkor jobban teljesít vagy nem?

Azzal kampányolni, hogy Budapest a buszok terén jobban teljesít, egyszerű hazugság! Korábbi önmagához képest lehetséges, hogy ez igaz, de a több, hasonló cipőben járó fővároshoz képest egyáltalán nem! Sőt, a BKK-nak nem dicsőítenie és fényeznie kellene önmagát, hanem lecserélnie az öreg buszokat! Hisz ez lenne a dolga! Abszolút felháborító, hogy 2013 november 30.-án még harminc éves Ikarus 260-as is teljesítette a napi feladatait! Egy ilyen busznak már régen a múzeumban lenne a helye, nem a város levegőjét kellene nap mint nap rontania! Vajon hogyan lehet az, hogy a BKK három év alatt sem képes lecserélni a BKV legrosszabb állapotú járműveit, az Ikarus 405-ös midiket?

atlageletkor.jpgEzen a grafikonon is látszik a "kimagasló" teljesítmény! Nagyobb méretért klikk a képre!

Természetesen lehet hátra mutogatni és elmúlt „nyóc” és húsz évezni, amiben van is némi igazság, de azt is látni kell, hogy a Budapestnél kisebb Varsó az elmúlt három évben majdnem ötszáz autóbuszt cserélt le!

A hazai közlekedési cégek helyzetének nehézségeit a legutóbbi új busz beszerzésnél, és az azóta történtekkel lehet a legjobban szemléltetni. Az elmúlt három évben lezajlott egyetlen új busz beszerzést, amit ráadásul alvállalkozó végzett, maga a főpolgármester támadta teljes erőből. Tarlós István akkor nem látta biztosítottnak az új buszok üzemeltetésének költségeit. Ehhez képest a most zajló rezsicsökkentési hullámhoz önként és dalolva csatlakozott a BKK is és az önkormányzat is. Az 5,6 milliárd forintra becsült kiesés duplája a 159 darab új busz legpesszimistább módon becsült többletköltségének! Ezek után kérdés, hogy kit érdekel egyáltalán a budapesti lakosok által belélegzett levegő minősége, és a buszokat használók kényelme?

Ha érdekel az autóbuszok múltja, jelene és jövője, ha friss képet szeretnél kapni e közlekedési eszközökről, akkor csatlakozz hozzánk a Facebookon is!

(Címlapfotó: blikk.hu)

(Köszönjük Németh István önzetlen segítségét a poszt elkészítéséhez!)

A bejegyzés trackback címe:

https://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr455670056

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

buszrajongó 2013.12.01. 21:43:38

A kormány éppen olyan jól teljesít buszügyben, mint Te népesedésföldrajzban. Ezt a kétmilliós Budapestet felejtsd már el! Budapest, a tömeges agglomerációba költözés eredményeképp már 2005-ben sem igen volt 1.7 milliónál nagyobb lélekszámú. Akkor a folyamat megfordulni látszott, majd a tömeges kivándorlásnak "köszönhetően" ismét enyhe csökkenés tapasztalható. A kivándorlás hatását vidéken munkát találni képtelen fiatalok enyhén ellensúlyozzák, de mindent egybevetve legjobb esetben is 1.8 millió lehet a fővároslakossága.

nemeza 2013.12.01. 21:53:25

"Budapesten is vannak alvállalkozók már 2004 óta. Az első alvállalkozói járatokat a VT-Transman indította 2004-ben, amihez összesen 34 Alfa Busz Localo típusú buszt szereztek be 2004 és 2007 között. A Nógrád Volán 2012 május 1-től már nem alvállalkozója a BKK-nak, ezért a buszai sem maradtak a fővárosban."

Ez a rész kusza.
Ha jól emlékszem, tényleg a VT volt az első, a cikkben nem említett új beszerzésű MAN SL223-asaival, amelyeket állítólag ha minden jól megy tavasszal el is visznek.
A Nógrád Volán Localoi jöhettek akkor 2004-ben.

Nem tudom ma mennyi 29-30 éves busz van állományban, tudomásom szerint pont 30 vagy idősebb ma már nincs.. És pont meghagyták, hogy megérje - ne azon az egy-két hónapon múljon.

Érthetetlen, hogy a cikk miért tagadja le / nem foglalkozik a bérelt Ikarus V187-tel és a Molitus-Rába-Webasto S91-essel.

A cikk fő üzenetével - miszerint gáz, hogy ennyire nem vettek új járműveket pl. miditender.. - egyetértek, de azt hiszem, hogy korrekt lenne kiemelni, hogy igenis jobb megoldás a korábbi x évnél, hogy ha nincs pénz újra, akkor legalább legyen használtból komfortosabb jármű, mint Észak-Koreához hasonlóan újjáépíteni az elavult technikát..

Azt hiszem, hogy a használtaknál a nagy negatívum a kapkodás: nem működnek a kijelzők, ajtóvezérlés nincs megfelelően átalakítva / egységesítve.

kristoof 2013.12.01. 22:19:15

@buszrajongó: Most mondjam azt, hogy te meg szövegértésből nem vagy jó? "A majd kétmilliós lakosú hazai főváros..." Kétszázezer ide vagy oda? :-) Szerintem a majdnem kétmillióba bőven belefér az 1,8 millió.

bovorac 2013.12.01. 22:20:01

@buszrajongó:

Ha már népességföldrajz, meg lélekszám: érdemes lenne azt is megnézni, hogy a felsorolt országok közül egyedül Mo-n fordul elő az, hogy lassan egy gyufaszál megrendelését sem lehet elintézni fővárosi fejbólintás nélkül.

Magyarán egyik főváros sem játszik olyan centrális szerepet az ország életében, mint Bp. Mindegyiknek több pólusa van, nálunk meg minden a fővárosban folyik.

Ez is befolyásolja ám az utazási igényeket.

Ezért is kétségtelenül jobb lenne, ha utazási alkalmakat vetnénk össze, ha abszolút számokra vagyunk kíváncsiak.

kristoof 2013.12.01. 22:24:40

@nemeza: Az alvállalkozós részben igazad van! Javítottam! A Nógrád Volán elment tavaly májusban és vitte a buszait is.

November 30.-án még volt harminc éves busz állományban, de rengeteg 25-27 éves kocsi van még forgalomba, ami a lényegen nem változtat szerintem. Majd harminc éves kocsikat szégyen még mindig üzemben tartani!

Az Ikarus V187 és a Molitus S91-es is három éves busz, nem új egyrészt. Másrészt az S91-es is és a V187-es is megy jövő nyáron vissza a feladónak? Semmi értelme velük foglalkozni. Ez a két busz nem eredmény, olyan mintha nem is lenne! :-( A használt buszok egyáltalán nem jók! Csak kényszer szülte őket és ha megnézed a posztot, szerintem még így is túl sokat foglalkoztunk velük. A poszt az új buszokról szól.

EvilHedgehog 2013.12.01. 22:26:51

@buszrajongó: No és az agglomerációból bejövő pár száz ezer mivel fog utazni? Hát BKK/BKV-val.. szóval megvan az a 2 millió vagy így vagy úgy..

nemeza 2013.12.01. 23:33:35

@EvilHedgehog: Agglót akkor a másik 3 városban is vegyük be - amit én nem ismerek ilyen szinten.. Szóval egyszerűbb az adott várossal számolni. :)
@kristoof: A MAN-okat miért nem írtad bele? Ráadásul azok pont a járművek, amelyek a kimaradt részre adják a péládát a következőre, nem?
"Ezzel gyakorlatilag a főváros megspórolta magának a teljes járműállomány egyszeri lecserélését."

A poszt leginkább arról szól, hogy a BKK-t és a fővárost hibáztatja, miért nem szerzett be új buszokat.

Szerintem érdekes a bérlés is - említés szinten pl. a Citadell-IkV187-435 és Volvo-nél lehetne javítani olyasmire, hogy most épp bérlik 1 évre, ki tudja mi lesz mikor letelik. (mert én nem, de egy használt tenderen beszerezhetnék.. :) )

A Neoplan és a MAN NM is béreltek, vagy az lenne a midi tender előzménye?

nemeza 2013.12.01. 23:34:52

@kristoof: "A nagy buszteszt 2010-ből, aminek nem sok értelme volt. Továbbra is a két jobb oldali „versenyzővel” kell beérniük a fővárosi utasoknak" - mert ez ebben a formában egyszerűen nem igaz, és szerintem ti hitelesebbek/korrektebbek vagytok ennél - legalábbis eddig ebben bíztam. ;)

kristoof 2013.12.01. 23:54:08

@nemeza:
"A MAN-okat miért nem írtad bele? Ráadásul azok pont a járművek, amelyek a kimaradt részre adják a péládát a következőre, nem?"

Nem értem. Azok nem 2000-ben érkeztek a VT-hez?

"A poszt leginkább arról szól, hogy a BKK-t és a fővárost hibáztatja, miért nem szerzett be új buszokat."

Mivel az ő hibájuk, nehéz lenne mást hibáztatni! :-)

"A Neoplan és a MAN NM is béreltek, vagy az lenne a midi tender előzménye?"

Le vagyok maradva? Vannak ilyen új bérelt buszok?

kristoof 2013.12.01. 23:55:00

@nemeza: Igazad van! Javítottam! :-)

nemeza 2013.12.02. 00:05:41

@kristoof: Azt hiszem azok illetve az Ikarus 263-asok (tényleg ezek jöttek először) voltak az első új alvállalkozós buszok. Vagy a nem AP-s nem számít? :)
2. ok, mindegy - én úgy állok hozzá, hogy az eddigiekhez képest legalább valami lett (tény, hogy lehetett volna több - amiről a poszt is szól) sok területen semmi nem lett - troli, villamos - ezek jobban aggasztanak.
3. ok nem újak - ott a pont. Ellenben elmozdulás van a 405-höz képest. Ráadásul nem is akármilyen. Még akkor is, ha ez az összevissza 3 jármű (a 2 említett meg az S91) nem tudjuk meddig van nem is új, de elmozdulás.

Én olyan mérleget húzok, hogy elindult valami az összeomlás elkerülésére, de ebből is ki lehetett volna hozni többet. Ebben szerintem egyet is értünk :)

Volvo gyűlölő 2013.12.02. 00:14:11

A Transman nem 2000-ben lett BKV alvállalkozó az akkor még újnak számító Ikarus 263.10-esekkel? Ogaz azok azóta már nem a főváros útjain gurulnak. Az Alfabuszok meg 2007-ben érkeztek Pestre ha jól emlékszem...

Volvo gyűlölő 2013.12.02. 00:15:31

@nemeza: Minden évben előjön, hogy a M.A.N.-eket tavasszal elviszik :D (De mi is lesz helyettük?)

Volvo gyűlölő 2013.12.02. 00:18:38

Egyébként meg első alvállalkozó nem a volánbusz volt a 88-as vonalon?

Volvo gyűlölő 2013.12.02. 00:21:18

@Volvo gyűlölő: A Transman féle Localokra gondolok a 2007-es évvel, Nógrádosok előbb hoztak ilyen kocsikat. (nincs szerkesztés gomb :S)

Baloldali érték 2013.12.02. 01:37:13

Budapest olyan mint a hisztis kisgyerek aki kapott zsebpénzt hogy vehet belőle csokit VAGY fagyit. Vett belőle csokit, megette, és most itt hisztizik hogy vegyenek neki egy fagyit IS, mert a szomszéd Pistikének azt vettek és neki is az kell.

Az elmúlt tizenakárhány évben mást sem lehetett hallani hogy "legyen már négyes metró" mert a pestieknek ez JÁR, ez a legnagyobb megoldatlan probléma. Tessék, itt a négyes metró, ja, cserében lerohadt a BKV többi része és fejlesztési keret sincs nagyon rá - ez az ára. Lehetett volna előre látni.

A szűkös fejlesztési lehetőségeket elnézve nagyon is helyes hogy a BKK a kötöttpályás járműállomány megújítását támogatja EU-forrásokból. Inkább vásároljunk be 30-40 évre tervezett járművekből, mint 15 év alatt széteső buszokból. Buszokat tudnak hozni magánüzemeltetők, villamost-metrót aligha.

♔batyu♔ 2013.12.02. 12:14:27

Már megint a Demszky fanok lesznek a legjobban felháborodva.

A többi fővárosban 20 évig cserélgették le szépen folyamatosan a szar buszokat és nem 3 év alatt kellett így lecserélni az összeset, miután szinte egyszerre mentek tönkre.

gmihaly 2013.12.02. 12:23:04

Te nagyképű ifjú titán! A módszertanod egy rakás izé! Inkább rugóznál azon, hogy Széles úr hogy qrta el a Volvo bizniszt és az Ikarust, most persze rinyál, hogy a BKK-nál kegyvesztett! Hogy a győrieket pedig az Ikarus nyomta le a Csepel Autógyár után. Bűzlik ez a hazai izé. Egyék meg, amit főztek! Hogy a hazai közgizdák és egyéb komprádorok legatyásították a BKV-t? Végülis nem kizárólag a buszok átlagéletkora, hanem ezzel együtt a forgalomszervezés a jó közösségi közlekedés kulcsa. A kötöttpálya sorvasztását pedig még az elvtársvilágban kezdték el a szakmai qrafiak és qralányok.

kristoof 2013.12.02. 12:26:20

@♔batyu♔: Mi is azt írtuk, hogy valóban van abban igazság miszerint az "elmút" húsz évben semmi sem történt! Viszont megint csak azt tudom mondani, hogy Varsó, hogyan cserélt le az elmúlt három évben majdnem 500 buszt?

kristoof 2013.12.02. 12:27:42

@gmihaly: Köszönjük a mélyen szántó gondolataidat, amik tele vannak olyan linkekkel és adatokkal, amik megcáfolják az írásomat! A tények makacs dolgok! :-)

Nick Ez a név jelenik meg a blogokban, kommentekbe 2013.12.02. 12:37:27

szerintem ezek a szamok fokent az Ikarus busz nagysagat / strapabirosagat bizonyitjak es azt hogy a magyar karbantarto cegek fel vannak keszulve a buszok esszeru es olcso szervizelesere

megis mit kellett volna tenni kidobni a jo buszokat?
egy 7es buszcsalad gyors tagjanak miert kellene alacsonypadlosnak lennie?

egyedul a gazuzemu atalakitast kellett volna utolagosan belerakni, kerul amibe kerul

Nick Leeson 2013.12.02. 15:00:23

Nem nagyon van ezen mit gondolkodni...
Más hasonló cipőben nyomuló országok jelentős fejlődést mutatnak hozzánk képest ezen a területen is. Ez csak egy dolgot jelent. Ami pénz erre lehetett volna, azt ellopták. Ennyi, ilyen egyszerű.
Persze nem egyben, hanem szépen lassan hónapról hónapra, évről évre.

gmihaly 2013.12.02. 15:22:23

Mondom, hogy a módszertan rossz, mivel a használt buszok is részt vesznek a közösségi közlekedésben és utasokat is szállítanak. A felújított IK 280-asok is fájintosak, valamit korrigáltak azon a BKV-nál, amit még Aba Botond és Antal Attila qrt el. A menetrendek informatívabbak, betartják őket, a BKK útvonaltervező is nagyon jó. Ezek is tények. A Volvo buszokat a Volvo Polski gyártotta, Széles úr megagebassza után, de a Solaris is gyárt korszerű, alacsony padlós buszokat (lásd pl.:Nyíregyháza). Másrészt ott az állam valszeg megtámogatta Varsó buszbeszerzését. Magyarország nem rendezte úgy az államadósságát hitelezőivel, mint a lengyelek. Nézz a térképre, mennyi jó szomszédjuk is van a polyákoknak a rosszak mellett. Arról pedig többször említés történt, hogy elitünk sok-sokezer miliárd forintot síbolt át titkos bankszámlákra.

BPO654 2013.12.02. 20:15:25

@kristoof: Attól függetlenül, h téged esetleg sértően ért a hsz.-sa, tulképp miket leírt gmihály abban igaza van.

BPO654 2013.12.02. 20:25:46

@Baloldali érték:
"A szűkös fejlesztési lehetőségeket elnézve nagyon is helyes hogy a BKK a kötöttpályás járműállomány megújítását támogatja EU-forrásokból. Inkább vásároljunk be 30-40 évre tervezett járművekből, mint 15 év alatt széteső buszokból. Buszokat tudnak hozni magánüzemeltetők, villamost-metrót aligha."
Aha. Mennyi is a buszüzem a villamosüzem metróüzem egységktg.-e?
Mennyi pénz ÉS IDŐ megépíteni az infrastruktúrát hozzá?
Van haszna a hazai iparnak valamelyikből? Ha igen melyikből? Gyártunk villamost meg metrót? (Nem kel előjönni az ICS-VEL , meg a protó Ganz metróval, és a kisföldalattikkal.) Itt mi már sínt sem gyártunk az is import (szlovák osztrák lengyel sőt francia import síneket fektetnek lásd M4: Voest-Alpin).:D
A busz kb 600Ft/km, a villamos 1000 Ft/km. Például.:D
Egy csomó buszt meg akarnak szüntetni, M4 átadás és a kiszervezések miatt, ennek ellenére a jövő évi ktgvetése a BKV-nak alig csökken. Na vajon miért? Mert bármilyen buszüzem (ősrégi, használt dízel CNG-s új Hibrid stb) sokkal olcsóbb a kötöttpályás üzemeknél.
Az M4 évi 10 Mrd Ft lesz csak a fenntartása.
Lehet szidni az Ikarus 200-as családot csak sajna ennél olcsóbban fenntartható buszt nem gyártottak, és nem is fognak, a troliüzemnél is a legolcsóbban az IK 280T-t lehet fenntartani. Ezek nélkül mi lenne???
Újat venni? Csak pénz kérdés...bmikor lehet 1000 db új buszt és 100-150 új trolit venni.:D

BPO654 2013.12.02. 20:32:39

@Baloldali érték: A VEKE örülne neked. Logójukban a 41-es villamossal, amely a leggazdaságtalanabban fenntartható vonalak egyike................:DDDDD
Meg a 12-es 42-es 52-es, sőt a 3-as villamosvonal is ebbe a csoportba tartozik.
Tudod balfék például Svájcban már felsővzeték sem kell a trolikhoz (HESS TOSA RENDSZER). Mi meg ennek örülünk 2013-ban, figyelj;
iho.hu/hir/mindenkinek-van-keresztje-131126
Ezért tartunk itt. Nincs is mit hozzátenni, elég szomorú ez fiacskám!:S

BPO654 2013.12.02. 20:40:31

@Baloldali érték: "Az elmúlt három évben lezajlott egyetlen új busz beszerzést, amit ráadásul alvállalkozó végzett, maga a főpolgármester támadta teljes erőből. Tarlós István akkor nem látta biztosítottnak az új buszok üzemeltetésének költségeit"
Ezaz! A fenntartási ktg-ek baloldali érték! Látod? Lehetne venni 1500 db új mercedest, csak nem bírnánk fenntartani!:D Mert ahhoz pénz kell!
Mondjuk Capacotyket tényleg vehetnénk/vehetett volna Széles. Mivel az új C2 kicsi.:D
A Capacity az 193 fős, mehetne 5,7,9,85,86-os vonalakra simán.

buszrajongó 2013.12.03. 00:20:41

@kristoof: Kétszázezer ide vagy oda nem számít. Legalábbis számodra bagatell. Képzeld el, hogy ez a kétszázezer naponta elmegy a munkahelyére és vissza, legkedvezőbb esetben átszállás nélkül. Ha mindegyik a legnagyobb befogadóképességű járművel, a metróval megy, számold már ki, hány plusz szerelvényt kell forgalomba küldeni! Mindjárt nem olyan bagatell az! De ha szerinted 1.7 millió majdnem kétmillió, akkor tulajdonképpen egymillió is már majdnem kétmillió, hiszen "csak" egymillió hiányzik hozzá...

buszrajongó 2013.12.03. 00:22:08

@EvilHedgehog: Varsónak és Prágának nyilván nincs agglomerációja...

buszrajongó 2013.12.03. 00:37:01

@BPO654: Lehet, hogy a 41-es villamos gazdaságtalan, de Kamaraerdő környékén mintha lenne néhány megállója, amely közúton meg sem közelíthető. A trolibusznak mindig is szüksége lesz felsővezetékre - legalább a vonal egy részén. A trolibusz ugyanis felsővezetékhez kötött jármű.

buszrajongó 2013.12.03. 00:40:45

@BPO654: A villamos gazdaságtalan, a buszra nincs pénz. Akkor mi menjen? Ezenkívül: Mercedesre nincs pénz, de Capacityt vehetett volna Széles. Tehát Citarora nincs pénz, Capacityre van. Világos...

Kiflitzsömlével 2013.12.04. 00:33:24

"Ezek után kérdés, hogy kit érdekel egyáltalán a budapesti lakosok által belélegzett levegő minősége, és a buszokat használók kényelme?"

- az mar ugye smafu neked, kedves blogolo, hogy a buszokat le is kell gyartani, es az is szennyezessel, veszelyes hulladekokkal jar? (Valamint a regi buszok hulladekolasa is.)

Nembaj, csak a pesti szivjon egy picit tisztabb levegot, hajas segge finghassa tele az uj buszt, es a gyereke tepkedhesse az uleseket, firkalja az ablakokat az uj buszon, mert a regit mar megunta es lerongalta. Csak ez szamit. A videk meg le van magasrol.

IGenis, legyenek felujitva a regi buszok, ne pedig az adofizetok penzet szorni ujakra! Felujitani a regit olcsobb, mint ujat venni. A szennyezesbeli kulonbseg pedig elenyeszo.

BPO654 2013.12.16. 17:25:21

@buszrajongó: Alapból gazdaságtalan, s pont amit leírtál amiatt van ott a legtöbb kábellopás.:D
A trolibusz csak a hozzád hasonlóak agyában fvez.hez kötött jármű a Hess az ABB-vel kifejlesztette a TOSA rendszert, pont leírtam múltkor is csupa nagy betűvel h a ...... is utánna tudjanak nézni. A gugggli a haverod.:D

Citaro-Capacity; 18,1 m és 103 fő vs. 19,54 m és 193 fő. Számolás nélkül még egy gyerek is rájön, h amíg a hosszaik közt kb 10%-os a különbség, addig a Capacity majdnem kétszer annyi utast tud elvinni. Tehát sokkal gazdaságosabb olyat venni, pláne átmérős vonalakra, mint az 5,7,9,86.:DD
egyébként a Capacity szlogenje:
rajta van az interneten!!!!!! De leírom lásd kivel van dolgod:
"TELJESÍTŐKÉPES MINT EGY VILLAMOS, CSAK GAZDASÁGOSABB." Nem Én találtam ki, hanem a németek!!!!!!!!!

buszrajongó 2013.12.16. 18:13:33

@BPO654: Ha amiatt van a legtöbb kábellopás, akkor több megoldás is van. Az egyik, hogy megelőzöd a kábellopást. A másik, hogy utat építesz arra a szakaszra, ahol még nincs, és akkor busszal felválthatod a villamost. A harmadik talán egy helikopterjárat. Mivel nagyon odavagy a gazdaságosságért, elárulom, hogy a három megoldás közül még a kábelek megvédése lenne a legolcsóbb, jóval olcsóbb, mint közutat építeni néhány kilométerre, egy kb fél óránként járó buszjárat kedvéért. A helikoptert meg eleve csak viccnek szántam. A trolibusz pedig nem az én agyamban felsővezetékhez kötött jármű, hanem annak az agyában az, aki ezt a járműtípust így definiálta. A jármű KRESZ-definíciója szerint a trolibusz felsővezetékhez kötött jármű, ami nem zárja ki,hogy rövidebb szakaszokat önjáró üzemben tegyen meg. Sőt, a jármű meghatározása szempontjából az is mellékes, hogy személyszállításra használják-e. Bár Magyarországon csak erre a célra használják, a volt szovjet tagállamokban eléggé elterjedt a tehertroli is, régebben Olaszországban és az Egyesült Államokban sem volt ismeretlen. Sőt, az ótátrafüredi trolivonalon is volt ilyen, a huszadik század elején. A troli tehát a felsővezetéki kötöttségtől troli, nem a hajtásrendszertől. Egy elektromos üzemű, de akkumulátoros jármű nem troli, hanem autóbusz. az általad említett TOSA is az. A Capacityről pedig senki nem mondta, hogy gazdaságtalan. Te keveredtél saját magaddal ellentmondásba, mikor azt mondtad, hogy Citarora sincs pénz, de Capacityt kellett volna venni. Lehet, hogy az egy férőhelyre vetített költség a Capacity estében alacsonyabb, de éppen a több férőhely miatt még ennek ellenére is drágább. Ha a kevesebbért beszerezhető Citarora sincs pénz, a Capacityt miből akarod megvenni?

BPO654 2013.12.19. 00:32:37

@buszrajongó: Kábellopásra a megoldás az h felszámolod a villamost, és a helyén építessz utat a busznak, de mivel vmikor lesz (..) fonódó marad a villamos amiből szintén van önjáró (stadler variobahn) pl). a külső szakaszon mehet akkuról.
Az h 1975ben mit írtak a kreszben az egy dolog azóta sokminden történt.:D
A Tosa az egy rendszer, a troli meg elektromos busz így is úgy is... .
Azt mondtam h nem bírnánk fenntartani mert ahhoz pénz kell.:D
A BKV egy db C2 sem vett, azt a magánvállalkozó vette, s bizony az átmérős vonalakra vehetett volna Capacityt. Én semmiből nem akarom megvenni:P
Egy új villamos 500000000 Ft, amiből több mint 2db Capacityt lehet venni, azaz a szlogenjük igaz.
Az ilyen kukacoskodókra nincs sok időm...:D

BPO654 2014.01.13. 19:49:59

@buszrajongó:
Ezt nézd meg és magold be!!!
Óbudai troli, eredetileg villamos lett volna, de már akkor sem érte meg!!!:D

Az utolsó fél percet pedig mantrázzad a tükör előtt egész nap, mert semmihez sem értessz!

www.hirado.hu/videok/?video=33988

buszrajongó 2014.01.14. 16:44:58

@BPO654: Megnéztem, de sajnos csak az időmet vesztegettem, mivel semmi olyat nem hallottam, amiről eddig nem tudtam volna.
"Az utolsó fél percet pedig mantrázzad a tükör előtt egész nap, mert semmihez sem értessz! (Helyesen:értesz).
Hogy mihez értek, nézőpont kérdése. Úgy néz ki, a helyesíráshoz jobban értek mint Te. Azt viszont elismerem, csúsztatásban nem tudom Veled felvenni a versenyt. Ezt írod:
"Óbudai troli, eredetileg villamos lett volna, de már akkor sem érte meg!!!:D"
Az "akkor sem" - gondolom én - azt jelentené, hogy most még kevésbé érné meg. Olyan apróságok miatt persze ne zavartasd Magad, hogy a harmincas években, a troli két végállomása közötti szakasz beépítettsége és népsűrűsége nullához közeli volt, nem meglepő, hogy a villamos kapacitása túl sok volt a várható utasforgalomhoz. Azóta már az egykori külső végállomáson túli szakaszon is lakónegyedek vannak, nem is véletlen, hogy ismét tervben van villamos létesítése. Ez az apró különbség elkerülte figyelmedet, de hát mit is várhatnék valakitől, aki szerelmes a buszokba.
Az, hogy buszvezető vagy, nem tartozik a hét főbűn közé, csak tudod sokkal egyenesebb dolog beismerni, hogy egzisztenciálisan nem vagy érdekelt a villamosvonalak fenntartásában a buszközlekedés rovására, mint kézzel-lábbal tiltakozni a villamos ellen, érvek hiányában akár olyan baromságokkal, mint: - Téged idézlek - "Kábellopásra a megoldás az h felszámolod a villamost, és a helyén építessz utat a busznak..." (Helyesen építesz).
Igen, persze. Gazdaságosabb is lenne. Legalábbis akkor, ha a villamos költségeihez hozzáadod a pályafenntartás költségeit (kénytelen vagy), míg a közút karbantartási költségeit nagyvonalúan elfelejted, mivel az már nem a busz üzemeltetőjének feladata. Ettől még költség, és bár nem a BKV fizeti ki, a közútkezelő éppen úgy a Te adódból fizeti ki, mint a BKV a síneket. Sőt! Az imádott Capacitydet is hiába veteted meg a vállalkozóval, a BKV helyett, mert a vállalkozó profitját is a Te adódból fogja a főváros kifizetni. Nem tudom feltűnt-e, hogy a VT-Transman másfélszeres kilométerdíjat kap a BKV-hoz képest.
Függetlenül a költségektől, ez a "Kábellopásra a villamos megszüntetése a megoldás" duma egyszerűen alulmúlhatatlan, nem is tudom, hogy sírjak vagy röhögjek rajta. Tekintsünk el attól, hogy ha megszünteted a kábellopás lehetőségét, attól a tolvaj nem fog jó útra térni. Lop majd mást. A baj az, hogy ezek szerint Te nem a bűnt üldöznéd, hanem a bűncselekmény tárgyát vagy áldozatát. Ne a kábeltolvajt csukjuk le, hanem szedjük fel a kábelt, hogy ne legyen mit ellopnia. Ilyen logika alapján nem a gépeltérítőt kell megbüntetni, hanem be kell szüntetni a polgári repülést. Nem az ittasan vezetőtől kell elvenni a jogosítványt, hanem fel kell számolni a gépjárműgyártást, hogy ne legyen mit vezetni egy üveg sör után. És nem is a nemi erőszakot elkövetőt kell lecsukni, hanem a potenciális áldozatot, a nőt kell bezárni, hogy támadója ne "férhessen hozzá".
A csúcs viszont az volt, hogy bár a kábellopás miatt célszerű lenne felszámolni vilingert, de mivel úgyse fogják, a külső szakaszon mehet akkuról. Ha mehet akkuról, akkor meg mit problémázol a kábelek miatt? Mehet akkuról, de azért jó lenne inkább utat építeni a busznak. Értem, logikus...
"Az h 1975ben mit írtak a kreszben az egy dolog azóta sokminden történt."
Tagadhatatlan: sok minden megváltozott azóta a KRESZ-ben. A trolibusz definíciója azonban nem. Az még azóta is ugyanaz...

buszrajongó 2014.01.14. 18:11:59

@BPO654: Kedves Tőled, hogy felhívod a figyelmemet a guggglira. Igen, az tényleg a haverom. De ki a Te haverod? Elmondom: a zsebszámológép. Ezt írod: Citaro- Capacity: 18,1 m és 103 fő vs. 19,54 m és 193 fő. Számolás nélkül még egy gyerek is rájön, hogy amíg a hosszaik között kb 10%-os a különbség, addig a Capacity majdnem kétszer annyi utast tud elvinni. Nem tudom, mire jön rá egy gyerek számolás nélkül, csak azt tudom, mire jön rá, ha számol. Arra jön rá, hogy jó nagy baromságot írtál. Rájönnél Te is, ha használnád a zsebszámológépet. Az általad megadott adatok szerint a két jármű hossza közötti különbség: 19,54-18.1 a matematika mai állása szerint 1.44 m. A jármű szélességét nem írtad, de a maximális szélesség 2.55 m lehet. 2.55x1.44 3.672 négyzetméter. Tételezzük fel, hogy ez a különbség csak állóhelyeket jelent. Az általad megadott 90 fő többlettel számolva: 90/3.672 kb 24 és fél! 24 és fél fő négyzetméterenként!!! Persze, ha a Citaroban mindkét oldalon dupla ülések vannak, a Capacityben pedig az egyetlen ülőhely a sofőré, talán még ki is jön. Csak ezzel ne engem fárasszál! De tudod mit? Számoljunk másképp! A Capacity 19.54 m hosszú és 2.55 széles. A jármű teljes területe tehát 19.54x2.55 azaz 49.827 négyzetméter. 193 utas esetén kb 3.87 utas jönne ki négyzetméterenként. Ez már jól hangzik! De mielőtt pezsgőt bontanál és ünnepelni kezdenél, a 49.827-ből vond le a vezetőfülke és a motorsátor területét, máris 45 nm körül vagyunk. Ezek után vonj le 20 négyzetmétert kb harminc ülőhelyre valamint az állóhelyként számításba nem vehető helyeket például a csuklórésznél a harmonikát, a vezető kilátása érdekében a fülke és az első ajtó között szabadon hagyandó részt, a jármű - bár nem túl jelentős, de létező- első és hátsó túlnyúlását, egyáltalán a jármű falvastagságát, ami mind-mind az alapterületből jön le. Máris szardíniásdobozra hasonlít a jármű, ha ragaszkodsz a 193 utashoz. Tudod, én nem vagyok olyan elfogult mint Te. Nekem villamosra van ugyan járművezetői igazolványom, míg buszra nincs jogsim, de a nicknevem nem véletlenül buszrajongó. Én se a villamost se a buszt nem utálom. Mindkettőt szeretem, de nem a másik rovására. Mindkettőnek megvan a maga helye és szerepe a közösségi közlekedésben. Te más eset vagy. Ha elfogult vagy, kétségbeesetten próbálsz érveket találni az általad favorizált jármű mellett. Emlékszem, mikor a buszteszt volt, Te beleszerettél a V187-be, és - még a veke.hu-n - pocskondiáztad a Citadellt. Megemlítetted, hogy a Citadell beázott. Ez így volt, de azt valahogy nem vetted észre (mert nem akartad észrevenni), hogy a V187 is beázott. Azt már csak remélni merem, hogy a V187 nem azért bizonyult jobbnak Nálad, mert Ikarus volt ráírva ARC helyett.
Persze a Te esetedben ez még nem olyan tragikus, mert a Te elfogultságod nem kerül semmibe. A brit adófizetőknek sokkal többe került és kerül a londoni polgármester hasonló hülyesége. Neki is a Citaroval volt baja, csak ő nem Capacityt, hanem emeletes buszt akart helyette. Ő is elképesztőbbnél elképesztőbb ökörségekkel ideologizálta a csuklós buszokkal szembeni fóbiáját, még azt is képes volt mondani, hogy az emeletes buszok több utast tudnak szállítani mint a csuklósok. Igaz ugyan, hogy ennek pont az ellenkezője igaz, de a hozzá és Hozzád hasonló fanatikusokat a tények zavarják a legkevésbé. Ő meg is kapta, amit akart. Jönnek is a Borismasterek, aranyáron. Egy busz árából két duplacsuklós Hess trolibuszt is lehet már kapni, de ez legyen a londoniak baja. A mi bajunk az, hogy Boris Johnsonunk nekünk is volt, őt Demszky Gábornak hívják. Most lesz minden fánál megálló metrónk, ami a villamosnál nehézkesebb gyorsulása, hosszabb fékútja és a kis állomástávolságok miatt majd harminccal fog vánszorogni az alagútban, de legalább jó drága volt. Ez persze már tartozik a témához , illetve csak annyiban, hogy remélhetőleg nem indulsz a szeptemberi polgármester-választáson, Tarlós ellenében. Mert ha megnyered, majd utazhatunk huszonnégyen egy négyzetméteren...

BPO654 2014.01.14. 23:45:24

@buszrajongó:
Ha értessz hozzá (sztem 2sz de mind1 Én így írom), akkor tudná, h a villamos a legdrágábban kiépíthető, fenntartható, alkatrészileg is a legdrágább, rugalmatlan ráadásul. Ha nem így lenne akkor nem feljelsztették volna ki azon buszokat amiket ismerünk; Capacity, Hess lightram, Phileas, Göppel Autotram, VH Exquicity. Nem azért lettek ezek, mert nyugaton hülyék ülnek mindenhol...:D
Villamos oda kell ahol az igény ÉS a kapacitás ezt kívánja. Csak azért mert ott van sín, csak azért tartják fenn. A BKV pl az 52-est 2003-ban meg akarta szünttni, csak busz lett volna helyette. Visszalépés lett volna környvéd.szempontból.
A videóban benne van, h a troliháló kiépítésének itt vége, mivel fvezeték már nem kell hiszen van már elektromos busz. A villamosok akkuról szinén tudnak menni de Én csak a Stadler variobahnnál tudom konkrétan, és az elég drága, olyat ide úgysem vesznek. Mellesleg most fut a vill.tender 37+87 villamos beszerzése 112 Mrd Ft.-ért +ÁFA (27%), 99,33%-os Eu támogatással. Ja kisapám, h Eu nélkül mennyit is tudnánk venni? 10 db ot sem! ja, erről beszélek öregem! Nincs itt pénz smmire, csak ha az eu ad. Az is azért ad mert az egész visszafolyik oda, hisz ott fogják legyártani, és már másodszor hirdetik ki a CAF-ot. Nos a Caf urbos 3 típussal nyert (debrecenben 6 tender volt.....................), 221 fős. A Göppel Autotram 256 fős öregem és sín sem kell hozzá, minden buszból lehet troli, lásd szegedi trolipark....:D

C2: igen csak a hosszát írtam elég is az egy hozzávetőleges számításhoz.:D

buszrajongó 2014.01.15. 11:50:01

@BPO654: Nehéz vitatkozni valakivel, akinek az a kedvenc szórakozása, hogy folyton ellentmondásba keveredik saját magával... Először ezt írod:" Villamos oda kell ahol az igény ÉS a kapacitás ezt kívánja." Ezek szerint ahol ez a két feltétel nem áll fenn, ott a villamost csak azért nem szüntetik meg, mert már ott van. A következő mondatban pont ezt cáfolod: az 52-esnél sem a gazdaságosság sem az igény nincs meg, mégsem akarták meghagyni csak azért, mert már ott volt, meg akarták szüntetni, amire csak "környvéd" miatt nem került sor. Ha így van, akkor mégsem csak a gazdaságosság és az igény a szempont, van legalább még egy: a környezetvédelem. Az 52-es esetében egyébként nem az alacsony kihasználtság a döntő, hanem annak oka, az elhibázott vonalvezetés, ami miatt az utasok egy része a környező buszvonalakat használja inkább. A környezetvédelem a 41-esnél is létező ok, mégis busszal akartad felváltani. Erre megjegyeztem, hogy a vágányok felszedése és aszfaltút építése szintén sokba kerül, és kapunk cserébe egy szintén alacsony kihasználtságú buszjáratot, ami környezetvédelmi szempontból is visszalépés. Erre jöttél azzal, hogy mehet az a gép akkuról is, akkor nincs kábellopás sem. De rögtön el is kezdtél sopánkodni azon, hogy egy ilyen jármű milyen drága. Miközben panaszkodsz, hogy milyen drága, gyorsan megjegyzed, hogy 99% EU-támogatással tudjuk megvenni, ami rögtön nevetségessé is teszi az ár miatti sopánkodást. Ha szinte ingyen van, mindegy mennyibe kerül, ha meg azt a 0.67% önrészt se tudjuk kifizetni, akkor meg felesleges Capacityről meg Göppel Autotramról álmodozni, beszélgessünk inkább félmillió kilométert futott genfi mutyivolvókról! Az, hogy az EU csak azért ad, mert a pénz visszamegy oda, nyilvánvaló, de ez a tény nem befolyásolja a vételárat. Ha nincs pénz, nincs miről beszélni, ha van, mindegy miért adja, aki adja.
A troliháló kiépítésének vége az elektromos buszok miatt. Igen, ebbe az irányba haladunk, de addig még van egy kis idő. A jelenleg elérhető elektromos buszok elég drágák még, és a szükséges akkumulátorok jelentősen növelik a jármű tömegét, ami az energiafelhasználásban is jelentkezik, de az akkuk által elfoglalt hely a szállítható utasok számát is csökkenti. A trolinak tehát meg lehet két évtizede is, Leeds-ben például 2018-ra tervezik a város első trolijáratának üzembe helyezését. Nyilván ők se hülyék, vehetnének elektromos buszt is, de úgy gondolják, ahhoz még nincs elég üzemeltetési tapasztalat. duplacsuklósokban gondolkodnak egyébként, ekkora járművek mozgatásához szükséges akkuk nem kis tömegűek és nem is olcsók. A troliknál megint utalnom kell egy ellentmondásodra. Azt írod, minden buszból lehet troli. Troli igen, de akkor megint ott a vezeték problémája, ami a villamoshoz hasonlóan korlátozza a felhasználhatóságot. Ha viszont troli alatt elektromos buszt értesz, akkor ott a bonyolultabb járműszerkezet, a sok helyet elfoglaló akkuk. Az elektromos Capacity tehát biztos nem fog 193 utast elszállítani, ahogy az elektromos Göppel sem fog 256-ot. Ezek az adatok gyaníthatóan egyébként is csak a járművek eladásában érdekelt gyártók fals adatai, hasonlóan az autóiparban megszokott gyári fogyasztási adatokhoz, amit a gyakorlatban soha nem sikerül hozni az adott típushoz tartozó jármű egyetlen tulajdonosának sem. Ugyanilyen süket duma a Citaro és a Capacity közötti 90 utasnyi különbség is. Már a Citaro 103 fős kapacitása is nevetséges, ennyit már egy háromtengelyes szóló busz is tud. Az alábecslés azt a célt szolgálhatta, hogy jobban indokolható legyen a Capacity magasabb vételára és fenntartási költségei. Egy másik típusnál, melynek paramétereit jobban ismerem, jól látszik a különbség. Az Ikarus 260-280 párosról van szó. Erről egy következő kommentben, mert fogynak a rendelkezésre álló karaktereim.

buszrajongó 2014.01.15. 13:04:23

@BPO654: Szóval: van egy 11 méteres 260-asunk és egy 16.5 méteres 280-asunk, a szélesség csak2.5 méter, nem 2.55. A két jármű területe közötti különbség tehát 13.75 négyzetméter, figyelmen kívül hagyva a falak vastagságát. A 260-as utasszámát a 80-as évek végéig 97 főben határozta meg a BKV, 7 fő/nm állóhellyel számolva, a 90-es évektől, a "szardínia-elvet" feladva ez 4 vagy 5 fő/nm-re módosult, így 75 fő lett. A 280-asnál csak egy adatra emlékszem, a 7 fő/nm-hez tartozó 147 utasra. A két jármű közötti másfélszeres hosszkülönbség tehát ugyanekkora többletet okoz, ami mindössze 50 fő, több mint tíz nm többletterületnél! A Mercedes két típusa közötti különbség azonban még a 4 nm-t sem éri el. Ez némi ráhagyással sem jelenthet 20 főnél nagyobb különbséget, 90-et pláne nem. Ennyit is csak akkor, ha azon a plusz 4 nm-en kizárólag állóhelyek vannak.
Ha viszont a a 260-as 75 fős férőhelyadatához arányítok, akkor a másfélszeres hossz minimum 112 főt jelentene a Citarónál 103 helyett, még akkor is, ha nem veszem figyelembe, hogy a csuklós Citaro hossza még meg is haladja a 260-as hosszának másfélszeresét, esetleg a különbséget nagyvonalúan teljesen a motorsátor számlájára írom. A Capacity esetében viszont, ha levonom a területből a vezetőfülke, a motorsátor és az oldalfalak vastagságának területét, 40nm körüli hasznos terület marad, ez 5 fő/nm-rel számolva 200 főt ad meg, de akkor a buszban EGYETLEN ÜLŐHELY SINCS! Nyilvánvaló, hogy a két típus mindegyikének kapacitását torzítva adta meg a gyártó, az egyikét szándékosan alá-, a másikét túlbecsülve. A Capacity magasabb vételárával tehát nem az a baj, hogy Budapest nem tudja megfizetni, hanem az, hogy akkor sem lenne érdemes, ha meg tudná. Ez a busz, és a hozzá hasonló típusok olyan piaci igényeket fednek le, amelyek Budapest igényeivel nincsenek összhangban. Egyrészt olyan helyekre jók, ahová nagy kapacitású járművek kellenek, de a villamosra nincs pénz, illetve környezetvédelmi szempontok nem szólnak a villamos mellett. Továbbá: az engedélyezettnél nagyobb járműhossz miatt miatt a vonal teljes hosszán szükséges a buszsáv. Ez a 7-es buszcsaládon sincs meg a vonal teljes hosszában. Az ilyen buszok, éppen hosszuk miatt nehezebben is kormányozhatók, lomhábbak, ami miatt hosszabb menetidőre van szükségük, ami végső soron a vonalra beosztandó járművek számát növeli, semmissé téve így a nagyobb kapacitás nyújtotta előnyöket, feltéve, hogy ezek valóban fennállnak. A fenti számítgatások nem erre engednek következtetni, de ha létezik is ez az előny, csak a hagyományos csuklósokkal szemben létezik, a villamossal szemben biztosan nem. Ha már ilyen járművekben gondolkodunk, a pótkocsis üzem jobbnak tűnik. Ez sem veszélyesebb ma már a nehezen kormányozható dupla csuklósoknál, csúcsidőn kívül jelentős üzemanyag-megtakarítás érhető el vele, nem beszélve a pótkocsik - csuklós buszokénál - jóval hosszabb élettartamáról.

buszrajongó 2014.01.16. 17:42:47

@BPO654: Nem hagyott nyugodni a Citaro általad megadott 103 férőhelye, ezért utánanéztem a www.mercedes-benz.de oldalon a jármű paramétereinek. Meg is találtam. Ezek szerint, háromajtós kivitelben, az OM936h jelű motorral szerelve 105, az OM936 jelű motorral szerelve pedig az általad megjelölt 103 férőhelyet adja meg a gyártó. Valószínűleg tehát ebből a forrásból szerezted az adataidat. Valamit azonban nagyon elnéztél...

Ez az adat sajnos a 12 méter hosszú, tehát SZÓLÓ! kivitelre vonatkozik. A csuklós, négyajtós kivitelben, és a maximálisan beszerelhető 37 üléssel 159 férőhelyes. A Capacity a YouTube-on fellelt gyári videó szerint eggyel kevesebb - 192 - férőhelyes. A két típus között tehát nem 90, hanem 33 férőhelynyi különbség van. A két kocsi alapterülete közti különbség egész pontosan 3.60825 nm. Ez valamivel több mint 9 főt jelent négyzetméterenként, ami első látásra soknak tűnik, de magyarázható azzal, hogy a tengelyterhelés túllépését elkerülendő, a Citaro utánfutójában dupla ülések vannak mindkét oldalon, míg a Capacity dupla tengelye miatt itt több állóhely alakítható ki. Ezért a 33 fős különbség reálisnak mondható. Hogy ezért a többletért megéri-e a többe kerülő, valamivel drágábban fenntartható, nyilvánvalóan többet fogyasztó, ráadásul négy tengelye miatt nagyobb körön forduló, lomhább, ráadásul hossza miatt útvonalengedélyhez kötött, végső soron korlátozott felhasználhatóságú járműből vásárolni, arról én nem vagyok meggyőződve.

BPO654 2014.01.20. 20:29:03

@buszrajongó:
Számolgass ha akarsz.

Műszaki paraméterek alapján a csuklós 103 fős.:D
www.bkk.hu/mercedes-citaro-muszaki-parameterei/

A C2 szóló 285 LE-s, a csuklós 354Le-s, mind2 túlmotorizált, bár ez jobb mint az alulmotorizáltság, ami az összes többire igaz.
A Capacityben uez a 354Le-s motor van, egyáltalán nem lomha ez a te hazugságod!!!
Fordulóköre minkettőnek 22,85m., jobban kanyarodik mint a Volvo 7700.:D Pont a kormányzott D teng.miatt, nem nehéz kormányozni... .
"Teljesítőképes mint egy villamos. Csak gazdaságosabb. A Capacity". Ha nem értessz egyet, hívd fel ŐKET mert ezt a szlogent NEM ÉN találtam ki.:D
Tehát; nem fordul nagyobb körön, nem lomhább, valszeg minimális többlet fogy.st igényel, és nincs útvonaleng.hez kötve, mivel Pozsonyban 80 db van, s mivel Eu van, uazok a jogszab.-ok vonatkoznak, s nem megy zárt pályán, a legnagyobb ltp.ekre megy, többek közt a 100000-es Petrzalkára, mégsem építettek metrót, sem villamost hanem a legolcsóbb megoldással Capacityt vettek!!!!!!!!!
Átmérős, gerincvonalakra Bp.-en is mehetne; 5,7,9,85,86,vmint a rkeresztúri buszfolyosó járataira; 68, 97E, 161, 161A, 162, 162A, 169E, 262, 201E, 202E, ha nem is mindegyikre, de a 97E 201E.-re mindenképp.
Környszennyezésre is van megoldás itthon, már belinkeltem egypárszor...:
energiaoldal.hu/szennyvizzel-uzemelo-busz-zalaegerszegen/

buszrajongó 2014.01.21. 18:47:30

No, csak kiderült a turpisság megint. Ezek szerint a BKK számítása szerint vetted a férőhelyeket, a Mercedes saját adatai csak véletlenül, más számítás alapján egyeztek meg a 103-as adatoddal. A Mercedes saját számításait azért tartom relevánsabbnak, mert mindkét jármű adatait ugyanazon paraméterek alapján adja. A BKK paraméterei is elfogadhatóak, annyi hátrányuk van csak, hogy a Capacity esetében nem tudjuk, mennyi jönne ki, hiszen ilyen busz Budapesten nem üzemel. A probléma az megint máshol keresendő. Azt írod: "Teljesítőképes mint egy villamos. Csak gazdaságosabb. A Capacity". Ha nem értesz egyet, hívd fel őket, mert ezt a szlogent nem én találtam ki.

Igen, ezt valóban nem Te találtad ki. Te valami mást találtál ki. Te azt találtad ki, hogy nyíltan hülyének nézed a vitapartneredet. Két jármű közül a Neked tetszőben 7, a másikban 4 fővel számolod az állóhelyeket, hogy a számodra kedvesebb gép jöjjön ki sokkal gazdaságosabbnak. Éppen ezért nem hívom a Mercedest, hanem Téged hívlak. A Mercedes ugyanis csak egy szlogent talált ki, olyat viszont nem, hogy két különböző termékének férőhely-adatait teljesen különböző paraméterek alapján adja meg. Ők nem négy, hanem hét fővel számoltak. De nem az a lényeg, hogy 4, 5, 6 vagy 7 fővel számolnak, hanem az, hogy UGYANANNYIVAL, mindkét jármű esetében. Ha néggyel akarsz számolni, legyen! Mivel a Capacity alapterülete az 50 négyzetmétert sem éri el, néggyel számolva épphogy meghaladja a 192 helyet, de akkor mindenki állva utazik, a buszt lovak húzzák, a vezető pedig az egyik ló hátán ül, mert se a motorsátornak se a vezetőfülkének nem marad hely. Ha ezekre szűken levonsz 5 nm-t, már csak 180 helyed marad, de az a 180 utas még mindig áll, kivétel nélkül, állnak még a kerékdobokon is. Ha ezt is levonod, jó, ha marad 150 férőhely. Ne legyen illúziód, ellenőrizni fogom, amennyire lehet, milyen vonalakon járnak ezek a kocsik Pozsonyban. Bár ennek túlzottan sok értelme azért nincs, mert a szlovákok nyilván tudják, miért vették meg ezeket a buszokat, nem hiszem, hogy nekem kellene az észt osztani nekik. Megint más kérdés, hogy Budapestre érdemes lenne-e venni ilyeneket, az általad megjelölt vonalakra. Ezeknek majd utánanézek, addig is pár szót az útvonal-engedélyről.
Erről annyit írsz, hogy ilyen nem szükséges Pozsonyban, de az egységes EU-jog ,miatt sem kell. Egyrészt ez sem igaz, hiszen az EU-jog csak irányelv, amin a tagországok valóban nem enyhíthetnek, szigorítani azonban joguk van. Jó példa erre az is, hogy milyen mértékű alkoholfogyasztással engedik a tagállamok a vezetést. Ez többnyire öt ezrelék, de Franciaországban például csak személygépkocsi esetében ennyi, buszok esetében csak kettő. Ott kötelező tartozéka a kocsinak az alkoholszonda, míg ez Magyarországon nem előírás, viszont zéró-tolerancia van. Ez csak egy kiragadott példa, apróbb eltérések igenis előfordulhatnak. Az tehát, hogy Szlovákiában nincs szükség útvonal-engedélyre, nem jelenti, hogy Magyarországon sincs. Egyrészt ezt a szlovákok esetében is csak állítottad, de bizonyítani elfelejtetted. Azt ugyanis kicsit nehéz bizonyítéknak tekinteni, hogy ott nyolcvan ilyen jármű is van. Az útvonal-engedély szükségességét ugyanis a jármű hossza, nem darabszáma határozza meg. Azt mindenesetre javadra írom, hogy nem próbáltál meggyőzni arról, hogy a több mint 30 méteres Göppel Autotramnek sem kell útvonal-engedély sem zárt pálya. Magasra értékelem azt is, hogy a kb félmilliós Pozsonyba nem akartál metrót építtetni, ekkora városba én se akarnék. Budapest kicsit más nagyságrend, ezért ennek én egy kicsit majd utánaszámolok, és jelentkezem. Persze, ha van még mondanivalód, szívesen meghallgatom, de még egyszer megkérlek: ha folytatni szeretnéd ezt a vitát, azt az elemi etikai szabályt tartsuk már be, hogy egymást nem nézzük hülyének. Ha tehát az egyik típusnál úgy akarod meghatározni a férőhelyek számát, mintha minden utas fekve utazna, akkor a másik típusból se akarj marhavagont csinálni!

BPO654 2014.01.21. 21:43:28

@buszrajongó: Te honnan vetted, h a Capacity 7 fő/nm -rel számol???:D

Pozsonyban a 93,95,96-os vonalakon járnak ne fáradj....:D
Ráadásul a gugli a haverod.
Az, h Pozsonyban mennyien laknak az kutyát nem érdekli, a Ptrzalka az egy 100000 fős ltp. oda már lehet metrót építeni, v hévet, v villamost. mégis buszt vettek.
Újpalotára majd kiér az M4 v soha nem ér el odáig...., az egy kb 50000-es ltp, azaz feleakkora, mégis metót építünk oda.
Útvonal engedély; mi akadálya lenne???
Közös nevező, ja tehát ha 4 fő/nm akkor 103 vs 150 (elfogadom a számodat), ha meg 7 akkor 140 vs 193 fő. Arányaiban kb uaz!!!:D
Tw 6000 típusú hulladék villamos bef.képessége 176 fő, de a villamosok.hu szerint csak 150 fő. Na erre varrjál gombot!

BPO654 2014.01.21. 21:46:17

@buszrajongó:
A Capacityt a BKV kipróbálta 2010 04.hóban. Miért tette volna, ha úgysem lehetne üzemeltetni?:DDD
Zárt pályán mehet minden további nélkül, márpedig a rkeresztúri buszfolyosó az az........ .

buszrajongó 2014.01.23. 17:06:02

@BPO654: "A Capacityt a BKV kipróbálta 2010 04. hóban. Miért tette volna, ha úgysem lehetne üzemeltetni?"
A BKV a NABI Siriust is kipróbálta, pedig az nem 100%-ban alacsonypadlós, hanem alacsony belépésű, inkább elővárosi kivitelű busz, beszerzése tehát legfeljebb elővárosi vonalakra jöhetne szóba, Budaörsre, Törökbálintra például. Ehhez képest kifejezetten városi vonalakon tesztelték. Tesztelt a BKV duplacsuklós Volvo-t is, még 2007-ben, erről a www.veke.hu-n olvashatsz. De teszteltek ők mindent az égvilágon, talán még kormányváltós Roburt is. Csak éppen pénz nincs arra, hogy bármelyik járműből vegyen a cég. A teszteknek csak az a célja, hogy a kocsihiány közepette van egy plusz buszuk valamelyik vonalon, ami jobb állapotban is van, mint a cég saját kocsijai, és nekik csak a vezetőt kell hozzá adni. Ennyi. szemfényvesztés az egész, semmi több.
"Te honnan vetted, h a Capacity 7 fő/nm-rel számol?"
Nem sok értelme van Veled társalogni, ha el se olvasod, amit írok. Már korábban leírtam, hogy becslés volt: A jármű nem egészen 50 nm területéből a vezetőfülke, a motorsátor területének, a falvastagságnak valamint a jármű egyéb olyan helyének levonása után, ahol utas nem tartózkodhat, maradt kb 40 nm. Ekkora területen, ha 5 fő/nm értékkel számolsz, 200 utas lehet, de akkor nincs ülőhely a buszban. Az ülőhelyeket is figyelembe véve 7/nm alatti értékkel 193 fős befogadóképesség nem jöhet ki. A www.mercedes-benz.de oldalon található adatok szerint mind a Citaro mind a Capacity 37 ülőhelyes kivitelnél előbbi 122, utóbbi 156 állóhellyel rendelkezik. Ez - 7 fő/nm értékkel számolva 17.42 illetve 22.28 nm állóhelyet jelent. Ez körülbelül megfelel a két jármű területe közötti különbségnek. Hasonló az eltérés a Citaro 4 és 7 fő/ nm-es adatai szerint. A VT-Transman Citaro 66 állóhelye 4 fő nm-nél 16.5 nm-t jelent. Ha erre 7 főt számolunk, 115.5 jön ki. A Mercedes honlapján ez 122, de a Mercedes ezt 18.125 m hosszú buszra adja meg, míg a VT-Transman járművei ennél rövidebbek, 18.095 m hosszúak. Ezt, valamint az ülések esetleg eltérő elrendezését figyelembe véve egyértelmű, hogy a gyártó is 7 fős adattal számolt. A Capacity szempontjából a legnagyobb baj azonban nem itt van. A nagy baj ott van, hogy a két típus között 34 főnyi férőhelytöbblet is 7/nm esetén jön csak ki. Hogy ez sok-e vagy kevés, arról én elvitatkozgatok Veled ítéletnapig, csakhogy a BKK 4/nm-rel számol. Ezzel az értékkel számolva a két típus közötti különbség ennél is kisebb. Nézzük, mennyi!
A Citaro 103 fő, ezt már tudjuk. A Capacity 156 állóhelyének területét megkapjuk, ha 156-ot elosztjuk héttel. Ez 22 egész 285714 milliomod. Ezt néggyel szorozva kb 89.14 azaz közelítőleg 90 fő jön ki. Ehhez hozzáadod a 37 ülőhelyet, kapsz 127 főt. A két típus között tehát 24 fő a különbség. Ha meg tudod győzni Vitézy Dávidot arról, hogy emiatt a kis különbség miatt érdemes egy drágább, és többet is fogyasztó járművet venni, amelynek ráadásul felhasználhatósága is korlátozott, akkor jó. Ha azonban a Capacityre a villamos alternatívájaként tekintünk, a villamossal kell összehasonlítani. Ha már a hannoverit hoztad fel összehasonlítási alapként, számoljunk azzal, bár ez nem alacsonypadlós, márpedig ez is a Capactiy javára torzít, mint látni fogjuk. De erről a veszedelmesen fogyó karakterek miatt egy másik kommentben.

buszrajongó 2014.01.23. 18:45:23

@BPO654: Tehát hasonlítsuk össze először a járművek alapterületét! A Capacity 49.827 nm, a villamos 67.872 nm. A villamos területe tehát 36%-kal több a buszénál. Ez azért furcsa, mert a villamos ülő- és állóhelytöbblete egyaránt ennél kisebb arányban haladja meg a busz azonos adatait. Míg az ülőhelyek aránya 25%-kal, az állóhelyek száma 15.5%-kal magasabb mint a Capacityben. A Capacity tehát jóval nagyobb hasznos területtel rendelkezik mint a villamos. A villamosnak két vezetőállása van ugyan, de ezt részben kompenzálja a busznál a motorsátor. A villamos ugyanis padló alatti motorokkal rendelkezik, amelyek nem vesznek el helyet az utastérből. A nagy különbséget éppen az okozza, hogy a villamos nem alacsonypadlós. A busznál ugyanis csak első ajtó előtti részt nem lehet állóhelyként figyelembe venni, a vezető szabad kilátása miatt, a másik három ajtónál az ajtótér előtti rész is állóhelyként számításba vehető. A villamosnál azonban a lépcsők miatt ez számításba sem jöhet. márpedig ez nem kis terület. A tíz, egyenként 1.3 m széles ajtó kb negyed méter szélességű ajtó előtti sávval számolva 3.25 nm, ez pedig 13 állóhelyet jelent. A magaspadlós kivitel további következménye, hogy a járműben nincs kialakítva hely mozgáskorlátozottaknak, tehát az ajtók és a csuklók kivételével mindenhol ülőhelyek vannak. Alacsonypadlós kivitel esetén ilyen is elhelyezésre kerülne, néhány ülőhely rovására, ez is két-három fővel megemelné a jármű befogadóképességét. Ez esetben persze a kerekek és a motorok elhelyezése gondot okoz, de ide kerülhetnének ülőhelyek, ahogy a buszban is ülőhelyek vannak például a kerékdobokon. A két jármű férőhelyeinek aránya tehát így alakul, alacsony- és magaspadlós kivitel esetén: 4 fő/nm állóhellyel számolva a Capacity 127, a villamos 150 illetve 163 férőhelyes. 5 fő/nm esetén a Capacity 149, a hannoveri az általad is említett 176 férőhellyel rendelkezik, míg alacsonypadlós kivitel esetén 192-vel. Látszik tehát, hogy a Capacity 7 fő/nm-rel számolt fős férőhelyét egy, a hannoverivel megegyező méretű, de alacsonypadlós villamos már öt fő/nm-nél is eléri. Hét fő négyzetméterenkénti értékkel számolva a Capacity már unalomig ismételt 193 fő férőhelyével szemben a hannoveri 228 utast tud szállítani, alacsony padló esetén 250-et. A Capacity és az általad hulladéknak titulált hannoveri között még a busz számára legkedvezőbb számítás, tehát 4 fő/nm és a villamos esetében magaspadlós kivitel esetén is 23 fő. Ez még nem olyan sok ugyan, de bizonyos szempontból így is rugalmasabb. Maximálishoz közeli kihasználtság esetén a villamos mégiscsak szellősebb egy kicsit, nincs rajta akkora zsúfoltság mint a buszon. Ha ez a kapacitás is kevés, a buszt csak sűríteni tudod, de azt is csak egy határig. Amikor már egymást tolják ki a megállóból, már nem tudsz mit csinálni, de a villamos kapacitását még mindig tudod növelni, ha kétkocsis szerelvényeket indítasz. Azt se felejtsd el, hogy a hannoveri tíz centivel keskenyebb a Budapesten jelenleg megengedett legszélesebb villamosoknál. Ha 2.5 m széles villamossal számolsz, az további 11, 14 illetve 20 utasnak elegendő állóhellyel növeli meg a villamos területét 4, 5 illetve 7 fő/nm esetén. A Capacity szélessége viszont már nem növelhető. Ebből is látszik, hogy a Capacity legfeljebb az álmaidban lehet a villamos alternatívája. A Mercedes szlogenje szerint is, de vedd figyelembe, hogy a Mercedes el akarja adni a portékáját, meg kell tehát győznie potenciális vevőit az áru előnyeiről. Ahogy a cigány is mondja: "Nem vak ez a ló, csak a bátor." A Mercedes demagógiája tehát érthető, de Neked nem lett volna muszáj ezt így benyalni. Ha villamos alternatívájaként buszra gondolsz, akkor pótkocsis vagy duplacsuklós buszban kell gondolkodnod. A Capacity ehhez komolytalan. Ha persze nem azért döntesz a busz mellett, mert nem akarsz villamost, hanem azért, mert nincs rá pénzed, az más kérdés. De a kényszermegoldást alternatívának nevezni azért költői túlzás. A Capacity tehát a Citaro alternatívája lehet esetleg. Hogy valóban az-e kiszámolom azoknak a járatoknak a menetrendi adatai alapján, ahová a Capacityt javasoltad. Ha megvan, jelentkezem.

BPO654 2014.01.23. 22:55:39

@buszrajongó:
Jó, h egy már nem létező Siriusra hivatkozol.:DDD
4 tengely, 4 ajtó, 19,54 méteres hossz:
ennek köszönhetően, amíg egy állómotoros, csuklós Citaro G 17,94 méter hosszú és 137, ezen belül 37 ülő és 100 álló utas szállítására képes, addig a 19,54 méteres CapaCity ülőhely-optimalizált változata 53 ülő- és 124 állóhellyel, míg kapacitás-optimalizált kivitele 37 ülő- és 156 állóhellyel rendelkezik. Mindez a Citaróénál jóval zsúfoltabb motorelrendezésnek, valamint annak a plusz 160 cm-nek köszönhető, amivel a csuklórész meghosszabodott.
Európában jelenleg két helyen, Isztambulban és a franciaországi Nantes-ban működik a Mercedes-Benz autóbuszaival felszerelt BRT-rendszer, bár utóbbi helyen az eredeti tervek szerint villamoshálózatot építettek volna kilométerenként 22 millió euróért, ám végül mégis a 8 millió eurós BRT mellett döntöttek. Ezzel nem csak pénzt, hanem időt is spóroltak, ugyanis a tervezett három éves építési idő, a hét kilométeres szakaszon alig több mint egy évre csökkent. Ráadásul utasférőhely-kilométerenként a teljes költség több mint 20 %-kal, az üzemeltetési költség pedig közel 60 %-kal lett alacsonyabb, mint egy 40 méteres villamosokkal működő hálózaté.
Amennyiben elegendő hely is rendelkezésre áll, a BRT-be fektetett beruházásokkal szinte bármilyen városban lehetővé válik egy gyors és olcsó közlekedési rendszer kialakítása. Ráadásul a villamossal ellentétben ezek a járművek szükség esetén egy-egy kialakított helyen meg is előzhetik egymást és akár a közúti forgalom útpályáira is áthajthatnak. Ezért aztán nem feltétel, hogy a teljes vonalszakasz forgalma zárt sávban folyjon, a menetidő pontosságának feláldozásával hosszabb-rövidebb szakaszon elhagyhatják a kizárólag számukra fenntartott pályát az autóbuszok.

BPO654 2014.01.23. 23:04:04

@buszrajongó: Magaspadlós hulladék ma már nem alternatíva..D
Sztem a tátra villkocsi se 100 fős, hanem kevesebb kb85.
Lehet, h a CÁpasziti nem alternatíva, - Isztambulban metró helyett lett véve 250 db Metrobus a neve is, ne zavarjon................,de íme egy másik jármű, még elektromos is bel se tudsz kötni, bár nyílván rögvest belekötsz hiszen a ravasz svájciak is el akarják adni a troljukat, tehát ebből köv (.........................), h hazudnak amikor "aszongyák", h 200 fős.
www.hess-ag.ch/en/busse/trolleybusse/lightram.php
www.youtube.com/watch?v=Hnke6ZLddqU

BPO654 2014.01.23. 23:07:59

Zárt pályán megy a 25 méteres Hess troli mi?:D
(Ló.....).
Ha igazán buszrajongó lennél ez lenne a kedvenced:
www.youtube.com/watch?v=tG8wYlIOqbI

Változtass nicket!
villamosrajongóra!!!!!!!!!!!!!!!!!!!