A „gumivonat” története

2013. december 03. - kristoof

cimlapkep_1.jpg

A világ egyik legnagyobb vasúti „csodájával” hazánk büszkélkedhet, hiszen egy olyan vasútvonal épült az ötvenes években a Duna bal partján, aminek nem volt pályája, mégis valódi vasúti forgalmat bonyolított le igazi vasutasokkal. A vonalnak egyébként több köze volt a buszokhoz, mint a vonatokhoz, így helye van a blogunkon.

Az előzmények

A vasútvonal története egészen az 1870-es évekig vezethető vissza, amikor Belgrád felé két nyomvonal tervezete látott napvilágot. Az egyik Kalocsa és Baja felé, míg a másik Kiskunhalas-Szabadka útirányon át vezetett. Végül 1902-ben nyílt meg a Kunszentmiklós-Tass-Dunapataj helyiérdekű vasútvonal, mely Kunszentmiklós-Tass állomáson zsákvonalként csatlakozott a hálózathoz. Bár az építtetők terveiben szerepelt a Bajáig tartó folytatás megépítése, nem tudták a vonalat meghosszabbítani a Duna árterének tőzeges talaja miatt. Ezért inkább Kelebia felé építették tovább a vonalat.

terkep.jpg

Ezen a térkép kivágáson jól látszik, hogy a Duna bal partján a vasút szempontjából holttér van. Igaz 2007-ben megszűnt a 151-es (Kunszentmiklós-Tass-Dunapataj) és a 153-as (Kiskőrös-Kalocsa) vasútvonal is 

A Kunszentmiklós – Dunapataj HÉV átadása után szinte azonnal felmerült a vonal meghosszabbításának terve Baján keresztül a déli vidékekig, elsősorban Zomborig (Alföld-Fiumei vasútvonal). A Baja – Bajaszentistván – Érsekcsanád – Sükösd – Hajós – Kalocsa vonalra az előmunkálati engedélyt a kereskedelmi miniszter 1909. január 8-án adta ki 1034/III/909. számú rendeletével gróf Teleki József részére. Az előbbi rendelet adott engedélyt a Hajós – Kiskőrös vonal előmunkálataira is.

A munka megkezdését hátráltatta, hogy a Duna jobb partján már kiépült a vasútvonal, ezért a bal parton az új vonal csak a térséget átszelő településekből táplálkozhatott volna. Ebben viszont változás állt be, amikor átadták a forgalomnak a Bátaszék-Baja közötti vasúti hidat.  Így a Baja – Bátaszék vonal közvetítésével olcsó és gyors összeköttetés nyílt a Pécs-Bátaszék vonal ásványkincsekben, fában és kőben gazdag vidékével. A vonal kiépítése azonban a Kunszentmiklós – Dunapataj HÉV forgalmát is tovább emelte volna.

Összességében a vizsgálatok során arra a következtetésre jutottak, hogy a HÉV formában üzemeltetni kívánt vasútvonal várható teher- és személyforgalma lehetővé teszi a nyereséges üzemet. A MÁV viszont a szállítási távolságok várható csökkenése miatt vonakodott a vonal üzemeltetésétől. Ez a tény, valamint az, hogy rendkívül lassan haladt a tervezés, azzal a következménnyel járt, hogy a vonal építésének kezdete egyre inkább eltolódott.
1912-ben már a bal parti vasútvonal Bajától délre eső szakasza is kiépült, de a teljes vonal a háborús készülődés miatt mégsem épülhetett meg.

A háború utáni trianoni békeszerződés több Duna környéki vasútvonalat is kettévágott. Ezért újra előtérbe került a bal parti vasútvonal kiépítése. Az első világháború után hat évvel 1924 augusztus 4.-én átadták a forgalomnak a Baja-Baja-Dunapart vasútvonalat. Azzal, hogy a bajai kikötő is rákapcsolódott az országos vasúthálózatra, még inkább szükségessé tette volna a tervezett vonal kiépítését és a bajai állomás fejlesztését. Azonban a nagy gazdasági világválság keresztbe húzta az építtetők számítását, így a vonal nem épült meg. A válság elmúlását követően a nagyszabású vasútépítés háttérbe szorult és inkább a meglévő vasútvonalak felújítására terelődött a hangsúly. A harmincas évek közepére a hazai gazdaság és ezzel a vasút fejlesztése más irányba terelődött.

A „gumivonat” avagy a „minta-vasút” építése

A második világháborút követően újra felmerült a Duna bal parti vasútvonal megépítése. A Dunapataj-Kalocsa-Baja vasútvonal építésének jogosságát az e területen mutatkozó vasútsűrűség aránytalansága indokolta. A terveket az Út- és Vasút Tervező (UVATERV) készítette. A vasútvonal kiépítése két részből tevődött volna össze. Egyrészt a Kunszentmiklós-Tass-Dunapataj vonal fővonallá emeléséből, ami a pálya felújítását és átépítését jelenti. Másrészt a Dunapataj-Kalocsa-Baja szakasz megépítéséből. Mindkét szakaszon száz kilométeres óránkénti legnagyobb sebességgel számoltak.

A második szakasz (Dunapataj-Kalocsa vonal) építése 1951-ben kezdődött meg. Több mint harminc millió forint beruházással a vonal alépítményének nagy része elkészült. Azonban a környék lakóinak legnagyobb meglepetésére a munkákat egyik pillanatról a másikra felfüggesztették. Az első ötéves terv súlyos hibái miatt beruházási korlátozások léptek életbe. Aminek például a Budapesti első nehéz metróvonal is áldozatul esett. A pénzhiány miatt a kormány az építkezést 1953. október 1-én leállította.

csepeld350.jpg

Csepel D-350-esek dolgoztak a tehervonatok helyett

Érdekesség, hogy az építkezés leállítása után a már elkészült munkák állagmegóvása érdekében a szegedi MÁV Igazgatóság rendszeres vonalbejárást tartott. A vonalbejáró őr minden hét szerdáján kerékpárral járta végig a vonal egy-egy szakaszát, a Pályafenntartási Főnökség (Pft.) pedig negyedévenként utazta be gépkocsival a megépült alépítményt és ellenőrizte a töltés állapotát.

A vasútvonal mentén lakókat azonban újabb meglepetés érte, amikor is 1955-ben kiderült, hogy a vasútvonal építésének folytatása nem került be a második ötéves tervbe sem. A felháborodás olyan nagy volt a környéken élők körében, hogy a hullámai átcsaptak Berbits Lajoson a Közlekedési és Postaügyi Miniszter fölött is és egészen Gerő Ernőig a Miniszter minisztertanács elnökének első helyetteséig értek. Ekkor Gerő Ernő ígéretet tett arra, hogy a vonal mentén lakókat hamarosan kárpótolni fogják.

Autóbusz indul az első vágányról!

A kárpótlás nem váratott sokat magára még az 1955-ös év végén eldöntötte a minisztertanács, hogy a vonalon vonatpótló járatokat indítanak a vasút személy- és árudíjszabásának alapján. Ezt követően 1956 szeptember 10.-én megindult a vonal forgalma. Ez azt jelentette, hogy az utasok hivatalos vonatjegyet kaptak, amit kalauzok kezeltek, csak épp nem vonattal, hanem busszal utaztak. A forgalom is a megépült alépítményen bonyolódott le. Az áruforgalmat pedig teherautók bonyolították le. Az utasok, az akkori kormányzat egyik legnagyobb kudarca a „gumipitypang” után a szolgáltatást „gumivasút”-nak gúnyolták. A személyforgalmat Ikarus 30-as és Ikarus 60-as autóbuszokkal vették fel, a „tehervonatokat” pedig Csepel teherautók helyettesítették. Ezek a járművek a MÁV kezelésébe tartoztak és ők is üzemeltették azokat.

menetrend.jpg

A korabeli vonatpótló menetrend. Nagyobb mérethez klikk a képre! (fotó: vasutallomasok.hu)

A forgalmat 1957 január 1-től újjászervezték úgy, hogy minden vasúti külsőség megjelent a vonalon. A vasútállomások faluszéli magánházakba költöztek, ahol volt forgalmista, jegypénztár és váróterem is. Amikor a „gumivonat” beérkezett egy-egy vasútállomásra akkor a forgalmista megvárta, hogy az utasok felszálljanak a „vonatra” majd a tárcsájával elindította azt.

A „gumivasút” bukása

Az ötvenes évek végén a vonallal kapcsolatos tanulmányok rámutattak arra, hogy a személyszállítás a vasúti külsőségek elhagyásával nyereséges lehet. Viszont az áruforgalom vonatokról teherautókra való átpakolása, majd újra lepakolása nem túl gazdaságos. Még rosszabb, hogy a rakodások időtartama alatt a gépkocsivezető immobil, tehát gyakorlatilag semmit sem csinál, míg a vonatoknál a áru fel- illetve leadás idejére a mozdony más munkákat is elvégezhetett.

Ezért 1960 április 1.-én a vonatpótló forgalom a Dunapataj-Kalocsa-Baja vonalon megszűnt. A forgalom lebonyolítását a 43. számú bajai Autó Közlekedési Vállalat (AKÖV) vette át a vasúti díjszabás érvényben tartása mellett. A vonatpótló forgalom által érintett megállókban szolgálatot teljesítő vasutasok 1960. december 31-ig maradtak szolgálati helyükön, ezt követően átkerültek az AKÖV állományába.

ikarus60.jpg

Az Ikarus 60-asok egy utasajtós helyközi változatai is részt vettek a vonatpótló forgalomban

1960-ban a tervezett vasútvonal által érintett településeknek ideiglenes mezőgazdasági hasznosításra átadták a nyomvonal mentén található MÁV tulajdonú területeket, kivéve magát a vasúti töltést és műtárgyak környékét. A Közlekedési és Postaügyi Minisztérium átadás részleteit tartalmazó dokumentumában megtalálható még, hogy a mezőgazdasági hasznosítás elsődleges oka az, hogy a vasútvonal előreláthatólag az elkövetkező tíz éven belül nem fog megépülni.

1972. január 1-től a Közlekedési és Postaügyi Miniszter rendeletére a Baja és Dunapataj között közlekedő járatokon megtörtént a MÁV díjszabásról a Volán díjszabásra való áttérés. Ezzel ért véget a nem túl hosszú életű „gumivonat” története.

Ha érdekel az autóbuszok múltja, jelene és jövője, ha friss képet szeretnél kapni e közlekedési eszközökről, akkor csatlakozz hozzánk a Facebookon is!

(Felhasznált irodalom: Vasutak a múltból)

(Címlapfotó: a gumivonat egyik meghatározó típusa az Ikarus 30)

A bejegyzés trackback címe:

https://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr495673887

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Bicepsz Elek 2013.12.04. 18:12:03

Mi ebben a plane? A Margitszigeten is van ilyen ma is!!!

dzsoni5 2013.12.04. 19:13:42

A Bp.- Kelebia-Belgrád vonalat 1883-ban építették, tehát a Dunapataji vonal 1902-es átadásakor a továbbépítés nehézségeitől függetlenül már rég eldöntött volt a fővonal nyomvonala.

cso zsi 2013.12.04. 21:49:38

www.volan.hu/cegtortenet.html
"1948-ban megkezdődött a közúti közhasznú autóközlekedés teljeskörű kialakítása. Létrehozták a MÁVAUT Autóbuszközlekedési Nemzeti Vállalatot, majd a Teherfuvarozási Nemzeti Vállalatot (TEFU NV). A két, országos feladatokat ellátó vállalatot 1953-ban decentralizálták és megalakult mintegy 80, területileg számozott, személy- és áruszállítási feladatot ellátó autóközlekedési vállalat (AKÖV). Ezek munkáját kilenc Autóközlekedési Igazgatóság (AKIG) irányította.

A gyorsan fejlődő magyar járműgyártás közreműködésével a vállalatok eszközállománya rohamosan bővült. Az ötvenes évek elején megkezdődött a műszaki-forgalmi telepek és az autóbusz-állomások országos hálózatának kiépítése. Az irányítási rendszer azonban nehézkessé, több lépcsőssé vált, ezért 1961-ben a KPM megalapította az Autóközlekedési Vezérigazgatóságot (AVIG), amelynek vezetésével, az "egy megye - egy vállalat" elv alapján, 18 megyében létrejöttek a számozott, Pályaudvarvegyes profilú autóközlekedési vállalatok. Kivételt csupán Budapest, illetve Pest megye kapott: a fővárosban létrejött a tiszta profilú TEFU, illetve MÁVAUT vállalat, amelyek tevékenysége messze túlmutatott a területi határokon. A hazánkban akkor divatos átszervezés jegyében megalakult és átvette elődje feladatait az Autóközlekedési Tröszt (AKÖTRÖSZT). Megkezdődött a közúti közlekedés erőteljes fejlesztése, a kisforgalmú vasútvonalak feladatainak átvétele, a tevékenység komplexé tétele."

kristoof 2013.12.05. 08:39:19

@Bicepsz Elek: A Margitszigeten van egy félkész vasútvonal, ahol vasutasok teljesítenek szolgálatot? Ez nekem egészen új... :-)

kristoof 2013.12.05. 08:40:15

@dzsoni5: Vagyis inkább úgy volt, hogy két irányból is megközelítjük Belgrádot.

Bicepsz Elek 2013.12.05. 10:26:32

@kristoof: Nem. Busz, ami olyan, mint egy kisvonat!!!

bovorac 2013.12.06. 21:24:13

A Monty Python csapata sírva rohanna ki a világból, ha meghallanák, hogy van a Kárpát-medencében egy furfangos kis nép, amelyik a legnagyobb baromságukat is überelni tudta - ráadásul nem is a filmszalagon.

General Ludd 2016.07.12. 17:02:22

Nagyon jó sztori! Köszi az írást!