Idén sem mehetünk el a korszerű buszok rákfenéje, a nyári hűtés, szellőzés mellett szó nélkül, mert van miről beszélni, van hova fejlődni.

A személygépkocsikkal versenyezni kívánó közösségi közlekedés nem engedheti meg magának, hogy az autókban már elterjedt klimatizálásra ne válaszoljon, ne biztosítson hasonlóan kellemes utazási feltételeket. Sajnos ez itthon csak nagyon nyögvenyelősen sikerül. A Volán társaságok távolsági buszain általában hiába van légkondicionáló, az csak ballasztként funkcionál. Az eredeti komfortnövelési funkcióit már nem tölti be, sőt inkább csökkenti a klíma miatt beépített nagy, nyithatatlan üvegfelületekkel. A Volánoknál a helyzet az általános alulfinanszírozottság, és az elöregedett járműpark miatt ilyen. Ennek objektív felmérésére idén idő hiányában nem vállalkozunk, helyette a személyautó forgalommal leginkább terhelt fővárosban mértünk utastéri hőmérsékleteket, hogy lássuk, megizzadnak-e közösségi közlekedést választók?

Az elmélet

Melege van a FUTÁR vezérlőnek is, talán nem is járművekbe tervezték?

Először lássuk hogyan kellene működnie a budapesti buszok utastér hűtésének a szolgáltatást megrendelő BKK szerint. Ehhez eljuttatunk pár kérdést a BKK-nak, és az alábbi válaszokat kaptuk:

Mikor és milyen feltételek esetén kell bekapcsolni a járműveken a klímaberendezést?

A BKK fődiszpécsere rendeli el a klímaberendezéssel ellátott járműveken annak használatát, ha a külső hőmérséklet eléri a 25 °C-t. Fontos megjegyezni, hogy egyes járműtípusokon a klímaberendezés automatikusan kezd működni, ha az utastérben a hőmérséklet meghaladja az előre beállított értéket. Az autóbusz belső hőmérséklete meleg időjárás esetén külső hőmérsékletnél 6-8 °C-kal alacsonyabb kell, hogy legyen.

Mi az előírt utastéri hőmérséklet, ha van ilyen?

A belső hőmérséklet akkor megfelelő, ha annak értéke +35 °C külső hőmérsékletig a külső hőmérsékleti érték felénél legfeljebb 10 °C-kal magasabb (±1 °C). +35 fok felett a külső hőmérsékletnél 6-8 °C-kal alacsonyabb kell, hogy legyen.

Hogyan ellenőrzik ennek a betartását?

Nyáron kiemelt figyelmet fordítunk a tömegközlekedési szolgáltatók klímaberendezéssel felszerelt járművein az utastér hőmérsékletének ellenőrzésére, melyeket folyamatosan, ütemterv szerint végzünk. Munkatársaink kalibrált digitális hőmérővel ellenőrzik a klímaberendezések megfelelő használatát. A belső téri méréseket a járműajtók közötti tér középpontjában, 1,5 méter magasságban, zárt ajtókkal (azok záródása után legalább 1,5 perc várakozást követően) végzik. Az ellenőrzés részeként járműre való felszállás előtt vagy közvetlenül a leszállás után a környezet hőmérsékletét is megmérik annak érdekében, hogy viszonyítható legyen az autóbuszok utasterének hőértéke.

 

Az utastérben kollégáink több helyen mérik a hőmérsékletet, illetve az autóbusz klímaberendezése által befúvott levegő hőmérsékletét is. A hőmérséklet egzakt mérésén kívül a komfortérzetet is figyelembe veszik, de mivel ez szubjektív, ezért csak megjegyzés szintjén dokumentálják.

 

Ha a méréseken az elvárt értéket nem éri el az utastér hőmérséklete, akkor az ellenőrzés eredményéről jelentés készül. A jelentés alapján a szolgáltatót szankcionáljuk: felszólítjuk, hogy javíttassa meg a rendellenesen működő klímaberendezését. Amennyiben az bizonyosodik be, hogy a járművezető nem üzemeltette a berendezést megfelelően, felhívjuk figyelmét a szabályok maradéktalan betartására.

A szolgáltatók felé történik-e kompenzáció a többlet üzemanyag fogyasztás miatt?

Természetesen történik kompenzáció, hiszen ez indokolt többletkiadás.

 

Eddig a BKK álláspontja, most lássuk mit tapasztaltunk a saját bőrünkön!

A gyakorlat

Ez egy tavalyi kép, idén már nem szeretnénk ilyesmit látni

A méréseinket idén is a maximum +-1 fokos mérési hibával mérő kézi hőmérővel végeztük. A külső hőmérsékletet árnyékban, sugárzó melegtől távol mértük, a belső méréseket a BKK ajánlásainak megfelelően próbáltuk. A táblázatból jól látható, hogy a BKK által ajánlott külső hőmérséklet fele +10 fokos előírást egyik tesztalanyunk sem teljesítette. Ehhez 30 fokos külső levegő esetén bent 25 foknak, 28 fok esetén 24 foknak kellett volna lennie. Ezzel összhangban van a szubjektív érzet is, a jól teljesítő Combino villamosokon már akár ,,arcul is tud csapni” a hideg.

Zárt térben, huzat nélkül 27 fokig hűl az ember konvektív hőcserével, azaz eddig nem izzad le. A mért eredmények többsége messze van a BKK által elvárttól

Szubjektív tapasztalatunk szerint ki- és beszálláskor 2-3 fokos az a hőmérséklet különbség, ami már érződik, ha száraz a külső levegő. A cikk írásakor is jellemző páradús külső levegő esetén egy száraz, de csak 0,5-1 fokkal hűvösebb beltér is feltűnhet, amíg nem süt be az ablakokon a nap. További tapasztalat, hogy a drága pénzen megvett mechanikus zárakat egyáltalán nem használják. Oka a spórolás és a lustaság. Spórolás, mert amíg a BKK diszpécsere el nem rendeli a klímahasználatot, addig az ablakok nyitva tartásával gondolják biztosítani a szolgáltatók a megfelelő utastéri hőmérsékletet. Ha így a busz napos időben dugóba kerül, akkor már azonnal nincs biztosítva a belső hőmérséklet.

Lustaság, mert ahogy elrendelték a klímahasználatot, úgy a járművezetőnek kellene a klímaberendezés működőképességének megállapítása után lezárni az összes ablakot.

A zárak kezelésének hiánya miatt a végállomásokon leállított buszokon kinyitogatják az utasok az ablakokat. A zárak használatát a rossz hőmérséklet eloszlást produkáló légkondival szerelt vagy éppen valamire érzékeny utasok miatt is kerülik a járművezetők, ha az utasnak baja van, kezelje. A problémára megoldást nyújthatna a FUTÁR rendszer utastájékoztatójába előre felvett, az ablakok zárva tartására felszólító hang, de ennek elérése csak a kezelőegység nyomkodása után lehetséges. Szerencsésebb lenne a végállomásokról indulás után, illetve egyetlen jelentősebb közbenső megállóban az automatikus bemondása a klíma működése esetén, már ha egyáltalán rá lehet bírni ilyesmire ezt a meleget egyébként sem szerető rendszert...

Mit láttunk még? Járó motorral, nyitott ajtóval végállomáson, időkiegyenlítő pontokban várakozó buszokat.

Mi a helyzet az egyes járművekkel?

Ha a vezető nem spórol, akkor jól hűt, de nem ér az elődje nyomába.

A tavaly kifogásolt csuklós Mercedes Citaro buszokon változtatások történtek, a csuklóban megszűnt a levegőtlenség és javult a hőmérséklet eloszlása. A Volvo 7700-as követendő megoldását még így sem közelíti meg, de az előrelépés jelentős, nagy köszönet jár a Mercedes és a VT-Arriva munkatársainak! De nem az igazi, mert elég megállni az első tengely környékén, majd onnan két-három perc múlva továbbsétálni a második tengelyig és máris jól érezzük mivel nem törődtek Mannheimben.

Tesztünk nyertese a BKV-nál üzemelő Volvo 7700A típus, mivel a légcsatornája mintaszerű hőmérséklet-eloszlást biztosít még ott is, ahova nincs befúvó. Ennek az oka egyszerű, egyenletesen pici nyílásokon fúj be egyrészt az ablak fölé, másrészt a busz közepe felé, a folyosó felett. A folyosó felé befújt hideg levegő az ami fokozatosan süllyed, keveredik és biztosít egyenletes hőmérséklet eloszlást. A pici, utasoktól elirányított nyílások biztosítják a huzatmentességet, az elszívónyílások alatt hosszan letakart befúvók pedig a kellő nyomást a tetőegységektől távoli pontokon is. Pont ez utóbbi, amiben az utód, a 7900-as elmarad az elődjétől. Ugyanis a Volvo elfelejtette letakarni a befúvónyílásokat az új modell tetőegységei alatt, ezzel a konkurenséhez hasonlóan remek szaunát varázsolt a második ajtó mögött és a csukló környékéből. Az eltérés a vezető mögötti rész és a csuklótér között akár 3-5 fok is lehet, de a levegőtlenség ettől többet éreztet. A megoldás egyszerűbb és olcsóbb a Mercedesnél látottnál: le kellene takarni a középre irányuló befúvókat a tetőegységek alatt és előttük-mögöttük 15 centivel, ahogy az elődön is látható.

A 7700-as Volvo nyertes megoldása. A nem éppen magaslati tisztaságú budapesti levegő segítségével nagyon jól megfigyelhető, hogy hol van befúvás és hol nincs. Követendő példa.

Az MAN Lion's City és az Ikarus V127 szintén zenész, de az MAN-ben jobb a helyzet. Az MAN-nál a túlontúl meleg motor felé kellene még pár befúvónyílás, az Ikarus esetén pedig a klímához közeli befúvónyílások közül egyet-kettőt kellene letakarni a motortér szigetelésének megerősítése mellett. A használt buszok közül a Van Hoolokon az egyik oldalon kicsi, a másik oldalon nagy ablakok a klíma üzemképtelensége esetén nem igazán biztosítanak elfogadható szellőzést. A klímaberendezés beépítése kezdetleges, csak a tetőegységek alatt van jó idő, az utánfutó tetőegysége sajnos a motor fordulatszámának függvényében különféle zajokkal bosszantja az utasokat. A felújítások után is sok a rossz klímával közlekedő belga busz, de érthetetlen a kicsi nyílórészű ablakok megtartása is. A motortér előtt és az utánfutóban is nyugodtan ki lehetne cserélni párat nyithatóra, nem áramlana a kipufogógáz az utastérbe.

Tesztünkben utasszemmel értékeltük az egyes buszok légkondicionálását, az üzemeltetők tapasztalatai ettől eltérhetnek. Az emberek szállítási körülményeire változatlanul nincs egységes kényelmi előírás, ellentétben az élőállat szállítással. Az autóbuszokra vonatkozó szabványok, előírások gépészeti oldalról közelítenek, az egyre fokozódó kényelmi kihívásokra már régóta nincs válasz.

Nem egy bonyolult jószág az ablakzár, használni kéne.

A klímaberendezések karbantartása nagy kihívás elé állítja az üzemeltetőket, ez egy drága játék. Utasként feltűnő, hogy a 24 voltos ventilátorok mind a befúvókban, mind a tetőegységek hőcserélőiben szeretik megadni magukat. A BKK által végzett(?) ellenőrzésekről lesújtó a kép. A szerző egyetlen egyszer, tavaly nyáron látott ilyen csoportot felszállni egy végállomáson álló buszra, akik megkérték a járművezetőt a motor beindítására, majd megvárták míg elkezd zúgni a klíma, kitöltötték amit ki kell és leszálltak. Mérni nem mértek semmit, csak a kezüket használták. Remélhetőleg idén már más a módszer, bár az általunk végzett mérések nem ezt tükrözik. A hiba a helytelen külső hőmérséklet mérésből is adódhat, vagy ha a felforrósodott fekete kültéri hirdetőtáblákra esetleg a buszok műszerfalára kiírt téves hőmérsékleteket veszik alapul. A régi buszokhoz képest kifizetett borsos kilométerdíjak viszont igenis megkövetelnék az utastéri hőmérséklet szigorú, számon kérhető ellenőrzését, ad abszurdum publikált eredményekkel.