Volvo 7900 teszt

2014. október 05. - _zahnrad

kIMG_5900.jpgFelülünk a Bécsben közlekedő hibrid Volvóra, majd tüzetesebb tesztnek vetjük alá a Budapesten és környékén közlekedő még EEV dízel motoros csuklós testvérüket, de a vasárnap bemutatott hibrid változat(ok)ról is szó lesz.

Bécsi szóló hibrid Volvo

kIMG_5967.jpgHat szóló hibrid üzemel Bécsben ez év tavaszától

A Volvo az Euro VI norma bevezetésétől kezdve már csak dízel-elektromos hibrid hajtással kínálja városi buszait. Bécs hatot rendelt a belvárosi 4/A vonalra.
A Bécsben próbált változat menettulajdonságai meggyőzőek, sík terepen az I-shift váltó 12 fokozata közül csak négyet-ötöt használ az elektronika. A nyári melegben a klíma hatásosan működött, de emiatt a dízelmotor folyamatosan járt, úgy tűnik a hűtés nem barátja a start-stop rendszernek.

Itthon a budai oldalon nem volt ilyen meggyőző az előd, ahogy a csúszós utak sem a kedvencei, de száraz sík úton meglepően virgonc módon közlekedik, csendben teszi a dolgát, óvja a környezetet. A bécsiek által választott szegélyek a dobogók élein csúszósak és könnyen koszolódnak.

Delivered by Rába

kIMG_5665.jpgVolvo 7900. Kár volt elhagyni a szélvédő alatti fekete sávot, optikailag az ablaktörlőket tenné láthatatlanná

Itthon a csapból is Rába-Volvós hírek folynak, pedig már elmondtuk mennyire nem Rába a Volvo és mennyire káros ez a megállapodás. A már forgalomba állított "bilikék" Volvo 7900A típusú buszokat csak szállította a Rába, ennyi történt és nem több. A Rába által a Volánbusznak szállított csuklósokban kevesebb a magyar hányad, mint a Volvo Hungária által a BKV-nak szállított elődtípus esetében. Olyan ez, mintha például a Wallis Motor a BMW importtal hirtelen kampányba kezdene, mert a cégcsoport az autóimport mellett valaminek a gyártásával is foglalkozik. Van köze hozzá? Nincs? Akkor maradjon csendben a Rába is, noha nekik ez a Volvós kaland nem hobbijuk, hanem politikai parancs...

A négyajtós csuklós Volvo azt tudja, amit csak nagyon kevesen és nagyon drágán, egyenletes ajtókiosztású csuklós utasteret nyújtani. Az egyes ajtók között lévő legalább három üléssor távolság zsúfolt városi forgalomban nagyon jól használható utasteret eredményez. A német iskola által követett, egymáshoz közel elhelyezett hátsó ajtók zsúfolt városi forgalomban megbuknak, a Volvo megoldása a nyerő, ezzel gyakorlatilag le is zárhatnánk a tesztünket, az eddig látott legjobb városi busz kihirdetésével, de azért akad még pár szempont.

kIMG_5773.jpgJól látszik meddig tart az acél rész.

A 7900-as felépítménye alumínium, ez a nehéz alváz miatt kényszerpályának tűnik. A vezetőtér és a motor környezete a homlokfallal és a hátfallal együtt rozsdamentes acél, amik rá vannak csavarozva az alumínium utastérre. Az átmenet kívülről jól látható, de sajnos belül is. Az az érzése az embernek a vezetőfülke mögött ülve, hogy a busz váztörött, rossz úton olyan furán mozog a két eltérő anyagú kocsiszekrény burkolata egymáshoz képest. Az alumínium alkalmazásának további hátránya, hogy az acél felépítményes elődhöz képest több lett a fellépőre helyezett ülés, és ezeknek a dobogóknak a magassága is jócskán növekedett. A BKK eredeti elvárásaitól ezzel az utastérrel messze van. A fellépő nélküli ülések csekély számától (hét darab) eltekintve a számok igazolják az ajtóelrendezés, és a gépészeti kompromisszumok helyességét. Úgy tud a Volvo 44 ülést elhelyezni a kocsiban, hogy közben a befogadóképessége (106 fő) jobb a német vetélytársaknál. A harmadik ajtóval szemben elhelyezett két lehajtható ülés léte a sok ülés miatt nem igazán indokolt.

kkIMG_5715.jpgRitka manapság a csukló utáni peronrész, de a Volvo busza ezt is tudja

Az utastér a szigorú és következetes Volvo buszépítési normák tükrében semmi meglepőt nem mutat, majdnem minden úgy van elrendezve, ahogy annak lennie kell. Ilyen például a kapaszkodók esete, amiből a magyar üzemeltetők és gyártók igazán tanulhatnának, csak vizuális memória szükségeltetik hozzá. Ilyen lenne a klímacsatorna kialakítása is, ami a Volvótól megszokott módon nincs túlbonyolítva, és ezért jó szokott lenni. Egy dolog sajnos kimaradt ami az elődben még megvolt, ez pedig a kondenzátor alatti befóvónyílások letakarása. A hatása az első kocsitestben érződik is, a kondenzátor alatt van a leghidegebb, a csuklóig fokozatosan melegszik az idő, majd a csukló után egy egyenletesebb és a vezető mellett tapasztalható hűvös fogad ismét, az itteni hőcserélő már jobb helyre került, a gépes rész közepére. A motortér mellett nem folytatódik a légcsatorna a tetőre épített hűtő miatt, ez nagyobb melegben nem jó ómen.

A fűtést vonalradiátorokkal és vonalradiátorba integrált ventilátoros hőcserélőkkel gondolták megoldani, a beépített teljesítmény a klímaegységek nélkül kevés. Ha összeadjuk a telepített fűtőberendezések teljesítményét, akkor csak 15 kilowatt körüli értéket kapunk, szemben a fűtőkészülék 35 kilowattos teljesítményével. A probléma nem egyedi, ilyenek a BKV korábbi Volvói és a VT-Arriva Citarói is. Javítani a hidegen a klímaegységek bekapcsolásával lehetne, feltéve, ha be vannak kötve a vízkörbe, de sajnos itthon még az ezzel rendelkező buszokon sem szokás.

kkIMG_5766.jpgEgy még át sem adott buszban nem szép látvány a hámló burkolat...

Az utastér összeszerelési minősége meglepő módon pocsék, de ezt számos a megrendelőn múló apróság is rontja. Míg a bécsi hibrid buszban a 7700-asokon láthatóhoz hasonló matt műanyag a légcsatorna, a budapesti buszokon mintha valami fényes festékkel összepacsmagolták volna a fehér részt is. Az ablakok felett futó budapesti jellegzetességet, a kék csíkot pedig valami hihetetlenül ocsmány és trehány módon hordták fel. Ahány busz, annyiféle kivitel. Valahol jól láthatóan matrica a kék csík, valahol össze-vissza javítgatott festés, undorító, nem Volvo minőség. A megrendelő sara a koszolódó szegélyezés is. A még bemutató állapotban látott, forgalomban részt nem vett kocsikon is koszos szegélyek tartóssága kérdéses. Az alumínium felépítmény rossz úton életre kel, kivénhedt, rossz buszokat megszégyenítően zörög, rezonál, nem egy stabil és masszív karosszéria benyomását kelti. Ritkán láttunk már ilyen új buszt, pedig azok többsége betonszilárdnak tűnik, de ez a Volvo nem tartozik közéjük.

A légcsatorna kialakítása a jó légelosztást elvileg lehetővé tévő befúvónyílásoktól eltekintve gyenge. Érthetetlen a 70-es évek hangulatát árasztó hatalmas dupla fénycsőbura, bár mögötte valóban fénycsövek laknak, ha ezt egyszer LED-es szalagok váltják, akkor végképp nevetségessé válik. A formatervezőnek valószínűleg ki kellett töltenie az üres mennyezetet, a keskenyre vett légcsatornák mellett. Ennek ráadásul megvan az a hátránya is, hogy a fedélzeti elektromos berendezéseknek nem marad hely. Ahova kerülnek ott ki kell szélesíteni a burkolatot, ahány megrendelő, annyiféle képpen. Ez a budapesti buszokon még éppen csak feltűnik, a bécsi szólókon már egyenesen nevetséges a Volvo ezen megoldása. Ehhez fogható, égből leereszkedő kis szekrényt sem az MAN, sem a Mercedes, sem más buszokon nem láthattunk. A csuklótér világítása üdvözlendő, de a kivitelezése ennek sem sikerült. A fényforrások világítási képe nem szimmetrikus, magyarul a szimmetrikus lámpatesteknek nem ugyanaz a fele világít. A szürkére festett ajtólapok jók, a szintén szürke ajtómozgató szerelvények viszont nyugodtan maradhattak volna feketék. Az ajtólapok között mérhető(?) 1100 milliméteres szabad szélesség a fel- és leszálló utasoknak csak a törvényi minimum, ezek a nyílások lehetnének szélesebbek is.



Az érintős leszállásjelzők máshogy világítanak, ahogy a Mercedes Citarókon megszokhattuk, a tágasabb utastér, és a szélfogó szerencsésebb alakja miatt valószínűleg kevesebb téves jelzést fognak produkálni, de a legjobb lenne az érintős leszállásjelzők száműzése.

A motor kilenc literes, 310 lóerős, a váltó, a nálunk már jól ismert, hat fokozatú ZF Ecolife. A hajtáslánc rendben van, a fékek is szépen működnek. Érdekes hátránya az alumínium felépítménynek, hogy az általában elvárt hét fokos terepszögeket alap állapotban sem tudja teljesíteni, kiemelés nélkül a 7900-as, 6 illetve 6,1 fok az első és hátsó terepszög.

kkIMG_5740.jpgAz utolsó, csak dízel 7900-asok egyike.

Összességében egy nem túl tágas, de nagy befogadóképességű, egyenletes elrendezésű, jól használható utastérrel rendelkező busz a Volvo 7900-as csuklós változata. A sok dobogó és az elrontott klímacsatornán kívül csak a meglepően trehány kivitelezést lehet felhozni ellene.

Hibrid csuklós

kMG_6113.jpgEz még nem az ami Budapesten fog közlekedni. Az idő vagy valami más viszont már sürgetett...

Elvileg ma mutatta be a BKK az első hibrid csuklós Volvót, amiből a T&J Busz Projekt Kft. 28 darabot fog közlekedtetni a BKK hálózatán. A világoskék, négyajtós hibrid buszokhoz képest egy három ajtós fehér fogadott minket. Ezt tudjuk be a közeli, esedékes választások előszelének... Az szólóval szinte teljesen megegyező hajtásláncú, de valamivel nagyobb akkumulátorokkal ellátott csuklós kivitel tulajdonságaira ezért csak később derülhet fény. Budapest viszonylag nagy hibrid flottát állíttat üzembe, pilot projekt, kiterjedt tesztelések nélkül, de szerencsére magánszolgáltató viseli a felmerülő kockázatokat.

A sík terepen, egyenletes terhelésű vonalakon az egyik legjobban bevált hibrid rendszert használó busznak az érdekessége, hogy az elektromos generátor-indító-motor (ISAM) egység megléte ellenére a 24 voltos rendszer a klímával az élén még három darab (!) 110 amperes 24 voltos generátort igényel, amiket az öt literes, négyhengeres dízelmotor főtengelye hajt meg szíjhajtással. Ennek a picike, 2,4 kilowattóra kapacitású, vontatási akkumulátor is lehet az oka, mindenesetre tanulságos mennyire nehéz száműzni a rossz hatásfokú, régről hurcolt megoldásokat még úgy is, hogy a szervó és a légsűrítő elvileg már elektromos lesz. Jó hír, hogy végre Rába alkatrész is fel fog tűnni a buszokban, az egyébként kevés buszba beépített, ugyanis azok a Móron gyártott Rába ülésekkel lesznek felszerelve. Ezen kívül a kocsik gyakorlatilag, továbbra is a lengyelországi Wroclawban készülnek.

Ha érdekel az autóbuszok múltja, jelene és jövője, ha friss képet szeretnél kapni e közlekedési eszközökről, akkor csatlakozz hozzánk a Facebookon is!

A bejegyzés trackback címe:

https://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr626761881

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2014.10.06. 15:30:14

Akkor ezexerint nem csak az én szubjektív érzésem, hogy a 7900-as belső tere visszalépés az elődmodell 7000/7700-asokhoz képest mind praktikum, mind kinézet és kidolgozottság tekintetében...?

Moszkvicsslusszkulllcs 2014.10.08. 01:49:34

Az utastér legszörnyűbb részét még nem is fedeztétek fel: a vastag (utasteret szűkítő) ablakoszlopok, amik egyes üléseknél - kidudorodva az oldalkárpitból egészen a dobogóig lenyúlnak - pont az utas térdénél. Lásd a fehér Volvos-s galéria utolsó előtti képét.

A bécsi kisvolvo-k galériájában örömmel fedeztem fel, hogy - a bkv-s kollégáikkal ellentétben - a bécsiek nem fetisizálják a szélfogókat. Nincs a bécsi volvókon egyetlen szélfogó üveg sem, és az állóhelyeket sem kerítették körül a szükségesnél jobban.

BPO654 2014.10.14. 23:12:22

Dollármilliárdos károkat okoz a dugó:
(kis off, de fontos):
mno.hu/gazdasag/dugo-itt-folyhatnak-el-a-szazmilliardok-1253277

Nos, ha mindenképp ezt a két gyártót vették akkor tán fordítva kellett volna; szóló volvo, és csuklós Man - MAN-086.
buszmania.x3.hu/teszt/MAN086%202.JPG

pétestvér 2014.11.12. 00:29:16

Nem kekeckedésképpen, csak szakmaiságból: ami az utastérben van az a hűtőtest, elpárologtató, vagy evaporátor. A kondenzátor a klíma rendszer "másik felén" van, ott adja le az utastérből elvont hőt, tehát az fújja a meleget kifelé a szabadba.