Százéves a budapesti buszközlekedés

2015. február 28. - kristoof

cimlap_1.jpg

Pontosan száz évvel ezelőtt 1915. március 1-jén indult útjára az első fővárosi autóbuszjárat az Andrássy úton. E jeles évfordulónak állítunk emléket történeti áttekintésünkben.

A korai időszak

Az európai nagyvárosokhoz képest Budapest néhány évvel lemaradva, 1915 február 15-én határozta el, hogy kísérleti autóbuszjáratot indít, aminek a lebonyolításával a Székesfővárosi Közlekedési Vállalatot (SZKV) bízta meg.

1_1.jpg

Az XX-2 forgalmi rendszámú, azaz a második budapesti autóbusz, ami 1915 októberére végleg üzemképtelenné vált (fotó: Fortepan)

Két autóbusszal, az XX-1 és az XX-2 forgalmi rendszámú kocsival indult el a fővárosi buszüzem. Az XX-1 Austro-Daimler Tudor típusú emeletes, akkumulátoros meghajtású kocsi március 1-én reggel 7 órakor kezdte meg szolgálatát 1-es viszonylatszámon. A második kocsi, az XX-2-es, a kistarcsai Gép- és Vasútfelszerelési Gyárban készült, egyszintes, benzines autóbusz, pedig egy órával később indult útjára az Andrássy úton, a Hősök tere és a Vilmos császárút (ma Bajcsy-Zsilinszky út) között. A buszok megállói feltételesek voltak, mint egy taxit, bárhol le lehetett inteni azokat. A város lakói eleinte idegenkedtek az új járművektől, ami kiderül az Újság című napilap március 2-i tudósításából is: Az első fordulón nemigen volt utasa a gusztusos és kényelmes járműnek, a kalauzoknak szíves bátorítással kellett invitálni a közönséget. Csak később, amikor megtudták, hogy 14 fillérért mindenki automobilozhat, közösen lendült fel az üzlet, és lepték el utasok úgy a kocsi bársonypamlagját, mint a tető padjait. Örömmel konstatálták, hogy az új alkalmatosság simán fut és gyorsan halad.

2_1.jpg

 Ganz-Büssing emeletes busz

Az egyre nagyobb siker következtében októberben a vonalat 3,8 kilométeresre hosszabbította meg az SZKV. Majd 1917-re olyannyira kedveltté vált a buszvonal, hogy újabb autóbuszokat szereztek be, többek között Aradon gyártott, emeletes MARTA-Weitzer, valamint Benz és Ganz-Büssing kocsikat. Ezekkel együtt összesen már 11 busz szolgált a vonalon. A további fejlődést azonban az első világháború megakadályozta, ugyanis a gumi- és benzinhiány miatt még ebben az évben ideiglenesen leállították az autóbuszok közlekedését.

Újjászervezés

A szünet négy évig tartott, így 1921-ben, az 1917-ben vásárolt buszokkal, újra felvették a forgalmat az Andrássy úton. A fennálló benzinhiány miatt viszont csak az akkumulátoros járműveket adták ki forgalomba. Ezért  újabb öt használt elektromos buszt vásároltak Bécsből, amik üzemeltetését már az 1923. január elsején megalakult Székesfővárosi Autóbuszüzem (SZAÜ) végezte. Még ebben az évben új vonalakat nyitottak, így már Budán is találkozhattak az utasok a sárgára festett járművekkel.

3_2.jpg

A Bécsből használtan vásárolt elektromos kocsik egyike (fotó: BKK)

A SZAÜ első és legnagyobb feladata volt egy nagyszabású autóbusz vásárlás lebonyolítása. Ennek keretében 1925-ben 11 különböző gyártmányú és típusú autóbuszt szereztek be, amikből később kívánták kiválasztani a győztest. A főváros ugyanis száz darab új autóbuszt szeretett volna venni és két nagy autóbuszgarázs építését is tervbe vették. Ekkoriban egyébként 37 (16+11+6 új Rába és négy új MÁVAG) autóbusz volt állományban, tehát a járműállomány számát triplájára kívánták növelni!

A főváros közgyűlése 1926. április 30-án foglalkozott 8-10 darabos külföldi próbakocsi vételével kapcsolatos előterjesztéssel. A városatyák egyetértettek a javaslattal, mely szerint a legkönnyebben úgy lehet választani, ha a számításba jöhető járművekből egyet-egyet üzemeltetnek rövid ideig. Ezért 1926 őszén egy Büssing, egy Associated Equipment Company, egy DAAG, egy Rába, egy Renault, egy Daimler-Benz, egy Fross-Büssing és két Tolling-Stevens gyártmányú benzinüzemű próbakocsi állt forgalomba. 

4_1.jpg

Fross-Büssing busz a SZAÜ jellegzetes sárga-fehér ruhájában (fotó: budapest city.org)

Érdekességképp megjegyezzük, hogy főként az egyre nagyobb, belvárosi buszforgalom miatt 1926 decemberétől – kísérletként – elektromos forgalomirányító jelzőlámpa segítette az áthaladást a Blaha Lujza téren.

Az egyre növekvő utazási igényeket már nem tudta a SZAÜ kiszolgálni és sajnos az új járművek sem érkeztek meg 1928-ra. Így Budapesten először ebben az évben vontak be alvállalkozót az autóbusz közlekedésbe. A környéki járatairól jól ismert Budapesti Autóbuszközlekedési Rt. (BART) negyven darab Rába LHo autóbusszal vett részt a fővárosi személyszállításban. Ezzel a két cég (SZAÜ és BART) 12 viszonylaton összesen 67 járművet üzemeltetett.

5_1.jpg

Az első fővárosi alvállalkozó, a BART, Rába LHo buszai 

A SZAÜ járműállománya 1928 októberére 29 darabra nőtt, ezért az év végére megszüntették az utolsó budapesti omnibusz vonalat.

A növekvő járműállomány elhelyezése egyre nagyobb gondot okozott, ezért a cég kénytelen volt az Erzsébet királyné úton lévő két lóistállót garázs céljára átalakítani. 1927. szeptember 9-én pályázatot írtak ki állandó telephely kialakítására, mely eredményeként 1930. november 15-én megnyílt a Szent Domonkos buszgarázs. 

Az 1928-as év végére megérkezett a SZAÜ-höz a rég várt száz darab, MÁVAG licenszben gyártott, Mercedes-Benz N500-as típusú autóbusz. De ez sem enyhítette a fennálló járműhiányt, ezért a BART továbbra is alvállalkozója maradt a SZAÜ-nek. Egyébként az N500-asok utolsó példányait 1955 végén selejtezték le.

6_1.jpg

A Mercedes-Benz licensz alapján készült Mávag N2 (fotó: budapest.city.org)

Megjegyezzük, hogy 2004-ig, igaz licenszben gyártott, de mégis, a Mercedes-Benz alvázas N500-asok érkezése volt az utolsó olyan nagyarányú buszvásárlás, amikor nem magyar típust választottak a fővárosi buszos cégek döntéshozói.

A SZAÜ-től az autóbuszos közlekedést 1930-ban átvette a legendás Budapesti Székesfővárosi Közlekedési Rt. (BSZKRt.), vagyis a köznyelvben Beszkártként aposztrofált vállalat. Ez valójában azt jelentette, hogy a SZAÜ beolvadt a Beszkártba.

A nemrég leváltott budapesti egységes megjelenést 1937-től határozta meg a Beszkárt. E szerint az autóbuszok alsó részének, az övvonal alatt, sötétkéknek, fölötte pedig fehérnek, később ezüstnek, majd szürkének kellett lennie.

A Rába járműgyár 1938-ban felajánlotta a Beszkártnak hat hónapos díjtalan próbaüzemre két új trambuszát. A DS-T típusú nyolc és fél méter hosszú, Rába D 1040 típusú 70,4 kilowatt teljesítményű diesel motorral szerelt, 43 személyes járművekből 1939-ben 12, 1940-ben pedig négy állt forgalomba.

 7_1.jpg

Az egyik Rába DS-T próbakocsi (fotó: Fortepan)

A harmincas-negyvenes években a fővárosi buszközlekedés egyik legmeghatározóbb típusa a Mávag N26-os volt, amit a köznyelv, a széles orra miatt Harcsának becézett. A Harcsákból 1936 és 1941 között összesen 214 darab érkezett. Ekkora már a Szent Domonkos utcai garázs is kicsinek bizonyult, ezért több kocsit a Damjanich utcai villamosremízben tároltak. Ez később troligarázs, majd szupermarket lett.

A második világháború és az azt követő évek

A második világégés első éveit a fővárosi buszközlekedés elég jól megúszta, de az üzemanyaghiány miatt a Beszkárt sokszor nem tudott forgalomba állítani a menetrendnek megfelelő mennyiségű autóbuszt. A főváros ostroma közben azonban a tömegközlekedés teljesen megszűnt a városban. Rengeteg autóbusz annyira megsérült, hogy lehetetlen volt helyreállítani őket. A háborút követően mindössze 147 autóbuszt, vagyis az állomány felét sikerült üzemképessé tenni, sőt a villamos hiány miatt néhány Harcsát vaskerekekkel szereltek fel és azok amolyan villamospótlóként funkcionáltak.

8_1.jpg

Budapest ostroma során sok Mávag N26-os teljesen megsemmisült (fotó: Fortepan)

A Beszkártot 1949-ben szétdarabolták, autóbuszüzeméből létrejött a Fővárosi Autóbuszüzem Közösségi Vállalat (FAKV), ezt 1951-ben újra átnevezték Fővárosi Autóbuszüzemre (FAÜ).

Egy évvel korábban nemcsak a Budapestieknek, de az ország számára is fontos esemény történt, ugyanis megalakult az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár. A világon elsőként önhordó építésű, de még az Ikarus nevet nem viselő, busz a Tr 3.5 kisbusz volt. Az FAKV a kisbuszból összesen 49 darabot vásárolt. Ehhez a típushoz köthető a budapesti buszközlekedés eddigi legsúlyosabb balesete is. A Budakeszi úton közlekedő zsúfolt Tr 3.5-ös fékhiba miatt egy fának ütközött. A sajnálatos eseménynek 12 halálos áldozata és 24 súlyos sérültje volt. A tragédia után a típust ideiglenesen, egy hónapra kivonták a forgalomból.

9_1.jpg

A Tr 3.5 kisbusz tekinthető az első Ikarusnak

Az első Ikarus nevet viselő autóbusz az Ikarus 30-as volt. Így ez lett a főváros első szárnyas logót viselő busza is. A FAÜ kétszáz darabot vásárolt a 85 lóerős Csepel D-314-es motorral készült típus kétajtós városi változatából.

Még a második világháború előtt tervezték, hogy egy új buszgarázst építenek a Hamzsabégi út mellé. A kelenföldi autóbuszgarázs tervezése 1938-ban kezdődött, de a háborús események miatt azt csak 1949. január elsején sikerült átadni. A csarnok fedését 82 méter fesztávolságú, vasbeton ívekre támaszkodó héjmezők képezik. Építésekor az ekkora méretű, oszlopok nélküli, feszített héjszerkezetű épület világrekordnak számított. A garázst 1997-ben műemlékké nyilvánították. A főváros legidősebb autóbuszgarázsa jelenleg 322 autóbusznak ad otthont.

10_1.jpg

Régi nevén Fürst, napjainkban Kelenföldi vagy Hamzsabégi buszgarázs az építése közben. Miután majdnem elkészült egy darabig még világrekorder volt (fotó: BKV)

A FAÜ új székháza a Curia utca 3. szám alatt, 1954-re épült fel. Ekkor a forgalomirányításnak nem nagyon volt technikai háttere. A központi ügyeletesnek még telefonkészüléke sem volt.

11.jpg

Az első pótkocsis buszok pótkocsijai leselejtezett Ikarus 30-asokból készültek

Egyre nagyobb gondot okozott az alacsony férőhely kínálat, ennek enyhítése érdekében 1955 szeptemberében a 62-es, a 62 A, a 43-as és a 38-as viszonylatokon felvették a pótkocsis közlekedést. Ezeket a pótkocsikat a főműhely leselejtezett Ikarus 30-as autóbuszból készítette. De az Általános Mechanikai Gépgyár (ÁMG) is gyártott új pótkocsikat. Még ebben az évben 648 darabra emelkedett a FAÜ autóbuszállománya. Szintén az 1955-ös évhez köthető az első, kísérleti, városi Ikarus 66-os forgalomba állítása. A legendás „Faros” azonban nem vált be a fővárosi forgalomban, ezért azok vidéki Volánokhoz kerültek.

12.jpg

A legendás Ikarus 66-os, azaz a Faros Budapesten nem vált be. A FAÜ már 1964-ben megszabadult a típustól

Az 1956-os forradalmi események, az előrelátó FAÜ dolgozóinak köszönhetően, nem tettek nagy kárt a járműállományban. Hiszen csak az első két napban sérült meg súlyosan néhány jármű, azok, amikből a forradalmárok barikádokat emeltek. Az elkövetkező napokban már utcára sem engedték a kocsikat, így a buszok, a Fővárosi Villamosvasút (FVV) villamosaival ellentétben nem szenvedtek súlyos károkat.

Az autóbuszpark 1958-ra elérte a 900 darabot, április 4-én pedig üzembe helyezték a Kilián Üzemegységet, a Köztisztasági Vállalat egykori mozdonyjavító telephelyén. Egy évvel később, Nagy-Budapest megalakulásakor, a FAÜ átvette a MÁVAUT-tól a városhatáron belülre került vonalakat. Még ez év őszén forgalomba állt az Ikarus legmodernebb típusa, a 620-as. A következő évtől pedig a FAÜ állományában már csak Ikarus típusú autóbuszok voltak forgalomban. Visszatérve az Ikarus 620-asra, a főváros közlekedési cégei egészen 1970-ig vásárolták a típust, amiből összesen 900 darab állt forgalomba. Az utolsó kocsit 1978-ban selejtezték.

13.jpg

Ikarus 620 a 16-os vonalon (fotó: Fortepan)

Budapest autóbuszos közlekedésében történelmi jelentőségű lépés történt 1960-ban. Ugyanis ebben az évben állt forgalomba az első csuklós autóbusz, amit a FAÜ dolgozói és mérnökei készítettek egy Ikarus 60-as és egy Tr 5-ös felhasználásával. Az első ilyen busz november 5-én állt forgalomba, majd a következő évben megkezdődött a típus sorozatgyártása is, amikor is ötven, 1962-ben pedig 95 darab állt forgalomba.

14.jpg

Az első FAÜ csuklós még félkészen (fotó: Mandiner)

A FAÜ csuklós továbbfejlesztett változatát (IC-660) 1965-ben kezdték el gyártani, ez már két leselejtezett Ikarus 60-asból készült. Az IC-660 sorozatgyártása egészen 1974-ig tartott.

Az Ikaruson nagy volt a nyomás, hogy a nyugati országokban már megszokott, csuklós típust kifejlessze. Ezért az Ikarus egy Henschel gyártmányú csuklós buszt vett alaposan górcső alá. Gyakorlatilag ez azt jelentette, hogy lemásolták a német típust. Az új nagy befogadóképességű csuklós buszt 1961-ben mutatták be a Budapesti Nemzetközi Vásáron. Megfelelő hajtáslánc hiányában azonban a prototípus nem volt üzemképes. Két évvel később, 1963-ban mutatta be a mátyásföldi gyár a 180-as szóló változatát, az 556-ot. Sokáig nem volt megfelelő motor az új típusokhoz, így a 180-as sorozatgyártása csak 1964-ben kezdődhetett meg, igaz ekkora már a két típus éves darabszáma ezer fölé kúszott.

15.jpg

Ikarus 556-ok a március 15-e téren (fotó: VEKE)

A fővárosban az első 556-os 1964-ben jelent meg és 1972-ig összesen 302 darabot vásárolt a típusból a FAÜ és a BKV. Az Ikarus 180-as is 1964-ben jelent meg a főváros utcáin. Ebből a FAÜ és a BKV 1964 és 1972 között 145 darabot szerzett be. Az utolsó 180-ast 1980-ban selejtezték. Akárcsak a fentebb említett Harcsák, az Ikarus 556 és a 180-as is sokáig meghatározója volt a budapesti utcaképnek.

Az új, nagy befogadóképességű, padló alatti motoros Ikarus 556 és 180-as fővárosi megjelenésével egy időben a FAÜ járműállománya már 1200 autóbuszból állt.

A BKV megalakulásától napjainkig

A Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) 1968. január 1-jén alakult meg racionalizálás címén, így az önálló buszüzem megszűnt Budapesten.

Az Ikarus 1971-ben adta át az első két kísérleti 200-as sorozatú, 260-as és 280-as típusú autóbuszokat a BKV részére. Az Ikarus 260-as már 97, a 280-as pedig 147 utas befogadására alkalmas. Az új buszok a Rába szintén új, 192 lóerős D 2156 típusú motorját kapták meg. Ezek voltak a BKV első nagy sorozatban vásárolt automataváltós típusai. Az új Ikarus típusok megjelenése a fővárosban, hatalmas előrelépést jelentett a fejlett nagyvárosi tömegközlekedés felé. Az Ikarus 200-asokból a BKV még 1991-ben is vásárolt új példányokat. A fővárosi közlekedési vállalat több mint 1700-at vett a világ máig legnagyobb darabszámú autóbusz sorozatából. A BKV sok száz 200-as Ikarusát felújította és napjainkban is több kocsi áll felújítás alatt. Ezek az autóbuszok a mai napig fontos meghatározói a főváros közösségi közlekedésének.

16.jpg

Az első két Ikarus 200-as ünnepélyes átadása a BKV-nak a gyártó udvarán (fotó: Ikarus)

Az Ikarusnak mindig is jó próbaterep volt a Budapest, ezért több érdekes mátyásföldi prototípus is megfordult a fővárosi utcákon. Például 1979-ben járt a BKV-nál a nyugat-német VÖV szabványú Ikarus 190-es, főként a gyors 76-os és a 130-as vonalakon közlekedett. A közlekedési vállalat tapasztalatai kedvezőek voltak a típussal kapcsolatban, de végül a BKV nem vásárolt a drága sorozatból, a prototípust 1981-ben visszaadták a mátyásföldi gyárnak.

17_1.jpg

Ikarus 190-es a 130-as vonalon

Egy másik igen érdekes Ikarus prototípus is járt a BKV-nál 1988-ban. A 200-as sorozatra tette fel a koronát a duplacsuklós Ikarus 293-as. A 22,5 méter hosszú jármű az Ikarus leghosszabb közúti járműve volt. A 229 utas szállítására alkalmas autóbuszt a BKV több hétig tesztelte, de a kocsi nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Főleg az irányítása és menetdinamikája okozott problémát a sofőröknek. Az utazóközönséget azonban lenyűgözte az impozáns jármű.

18.jpg

Az eddigi leghosszabb és legnagyobb befogadóképességű magyar gyártású autóbuszt is kipróbálta a BKV. A kocsi menetdinamikája és kezelhetősége csapnivaló volt, ezért a sofőrök nem szerették. De az utasok körében óriási sikere volt Budapesten! (fotó: Ikarus)

A 260-as utódjának szánt Ikarus 415-ös, BKV-nak szánt prototípusával 1985-ben ismerkedhetett meg az utazóközönség. A BU-86-07 rendszámú kocsi, három éves próbafutás után 1988-ban visszakerült a gyártóhoz. De egy évvel korábban, 1987-ben már megérkezett az első tíz 415-ös, majd a következő húsz is 1988-ban. Ezek a buszok még az igen erős, de problémás Rába-List motorokkal készültek. A motortípus hibáinak kijavítására az esélyt a rendszerváltozás járműiparra gyakorolt kedvezőtlen hullámai sodorták el. A jobban ismert DAF motoros változatokból 1992-ben és 1993-ban érkezett összesen 130 darab. Az Ikarus 415-ös csuklós változatából, a 435-ösből 171 darabot vásárolt a BKV, ezeket az Ikarus 1994-től szállította.

19.jpg

Az Ikarus 415 BKV-nak készülő prototípusa az Egyedi gyáregységben 1985-ben (fotó: Ikarus)

A BKV 1999-től napjainkig, már csak alacsonypadlós járműveket állított forgalomba. Budapest első ilyen típusa az Ikarus 412-es volt amiből 114 darabot szerzett be a közlekedési vállalat. Az új típus előbb a tűzesetekkel hívta fel magára a figyelmet, majd azzal, hogy igen gyorsan leamortizálódott. Sorozatos váztörések és más tervezési problémák is felmerültek a 412-esekkel kapcsolatban. A menthető kocsikat 2010-től felújították, de jó néhányat mára már le is selejtezett a BKV.

Több évtized után 2004-től ismét nem hazai buszokat vásárolt a fővárosi közlekedési vállalat, ugyanis ekkor érkezett az első ötven Volvo 7700A típusú autóbusz, amiből 2006 nyaráig 150 darab érkezett.

20.jpg

A VT-Arriva által üzemeltetett Mercedes-Benz Citaro G 2013-ban (fotó: Zahrad)

Napjainkra az elöregedett járműpark fiatalítására, megint csak több mint nyolcvan év után, külföldről vásárol használt buszokat a BKV. Az első ilyen Van Hool buszok Brüsszelből érkeztek 2009-ben. De egy régi szokás is újjáéledt nemrég, a főváros alvállalkozókat is bevon napjainkban a főváros buszközlekedésébe, ezek mindegyike nyugati típusokat: Mercedeseket, Volvókat és MAN-eket üzemeltet.

21.jpg

A BKV legfiatalabb buszai Ikarusok, amik méltó járművek az elmúlt száz év ünneplésére (fotó: BKK)

A BKV egy másik régi szokást is felelevenített nemrég, a házi buszépítést. Azaz partly knocked down (PKD) konstrukcióban készít kocsikat, amikor a gyártó, jelen esetben az Ikarus, csak a busz vázszerkezetét építi meg, a jármű kiszerelését, vagyis a busz befejezését, a BKV a saját műhelyében végzi. Így 2014-ben 13 év után újra, 18 darab, Ikarus autóbusz állhatott forgalomba Budapesten.

A néhány évvel ezelőtti budapesti történésekkel részletesebben, az elmúlt öt évre visszatekintő, hamarosan megjelenő cikkünkben fogunk foglalkozni.

Címlapfotó: Az első budapesti autóbusz az XX-1 forgalmi rendszámú emeletes, elektromos hajtású Austro-Daimler Tudor (fotó: Fortepan)

Ha érdekel az autóbuszok múltja, jelene és jövője, ha friss képet akarsz kapni e közlekedési eszközökről, akkor csatlakozz hozzánk a Facebookon is!

A bejegyzés trackback címe:

https://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr807228873

Trackbackek, pingbackek:

Trackback: Mandiner blogajánló 2015.03.03. 17:52:01

Ezt a posztot ajánlottuk a Mandiner blogajánlójában.

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

silent76 2015.03.01. 10:48:24

Helyesen: 1915. március 1-jén.

walter sobchak 2015.03.01. 11:44:28

A Tr 3,5-est érdekes járműnek tartom. Ugye egyrészt nem dízel, hanem benzinmotor hajtotta (mindössze 65 lóerővel, ez azért már akkoriban sem volt sok, még a kicsi buszhoz képest se), másrészt pedig önhordó karosszériája volt. A hírhedt baleset után egy darabig a Kossuth hídon járt, mert ez az egy busz volt csak, aminek a tengelyterhelése elég alacsony volt ehhez. A szóban forgó balesetben egyébként szerepet játszott az is, hogy erős túlterheléssel közlekedett rendszeresen. Elvileg csak 34 utast szállíthatott, de rendszeresen felzsúfolódtak rá 40-en is. Emiatt volt, hogy a meredek budai emelkedőkön még egyesben sem bírt felmenni. A baleset után határozta el a Beszkárt, hogy ezentúl szigorúan be kell tartani a buszra vonatkozó utaskapacitást, de a gyakorlatban ez nehezen ment, gyakran alakultak ki szóváltások, verekedések az utasok és a kalauzok között. A Totalcaron volt egy cikk pár éve, hogy találtak egy Tr 3,5-es karosszériát, és elvileg fel lesz újítva, igaz, azóta nem hallottam semmit felőle. Lehet, hogy nem pontos minden adat, most nincs előttem a könyv, amiből nyúltam :).

hagyma148 2015.03.01. 11:46:40

Élmény volt elolvasni!

walter sobchak 2015.03.01. 11:49:42

@walter sobchak: Na, csak sikerült kihagyni a mondatot, ami miatt belekezdtem a kommentelésbe :D. Szóval a Tr 3,5-es nagy balesetében (és annak súlyosságában) is szerepet játszott, hogy túlterheléssel közlekedett a busz. Így egyrészt hamarabb kinyiffant a fék, másrészt a sok utas miatt több volt az áldozat is. A visszaemlékezések szerint kimondottan horrorisztikus volt a baleset, a buszt gyakorlatilag kettényeste a fa.

kristoof 2015.03.01. 12:39:52

@walter sobchak: Köszönjük a kiegészítést!

kristoof 2015.03.01. 12:41:21

@hagyma148: Örülünk, hogy kellemes perceket szereztünk!

Rövid Zárlat 2015.03.01. 14:04:38

@walter sobchak: Még szerencse, hogy a BKV tíz éve feldarabolta ezeknek a roncsoknak az utolsó példányait is, nehogy balesetet okozzanak valahol. Helyettük vették a Volvókat, lassan azok is az acetilén alá kerülnek, lehet megint újakat venni. A szomszéd népek meg irigykednek a tízévente felújított öreg roncsaikkal, hogy honnan telik a BKV-nak ilyen gyakran új buszokra.

Péter Hajdu 2015.03.01. 14:27:18

Rendkívül alapos, érdekes történeti áttekintés! Gratulálok!

nemeza 2015.03.01. 15:35:31

@Rövid Zárlat: A szomszéd népeknél sok városban nincsenek ilyen régi buszok forgalomban, mint Pesten.
A selejtezett buszokat jellemzően továbbadták szegényebb vidékekre, ahol még jó hasznát vették. Most Pestre jönnek a használt kocsik. De volt ez már így a hőskorban is.

TommyStarr 2015.03.01. 22:45:09

Két fontos protót hiányolok: az első magyar 18 méteres csuklóst, a 282-est, és az első magyar tolócsuklóst, a 284-est. Egyébként jó lett, gratula.

Pepejoe 2015.03.02. 12:04:04

Nagyon jó mesélős cikk, könnyen emészthető és mégis informatív. Alapból nem érdekelnek annyira a buszok de ezt egyszerűen nem lehetett abbahagyni. Jó kis sztori volt!