A Van Hool szerint nem éri meg Nyugat-Európában termelni

2015. április 04. - _zahnrad

vanhooldehool.jpgNem tud többé nyereséges buszgyártást folytatni Belgiumban a Van Hool. Nemrég meg kellett menteni a legendás buszgyártót a csődtől. A mentőövet a macedón gyár megnyitása jelentette. A Van Hool tulajdonos-vezérigazgatójával készült interjút szemlézzük.

Manapság jól megy a Van Hool-nak. A belgiumi Koningshooikt-ban és a macedóniai Skopjében található gyárak teljes kapacitással működnek. A macedón gyár 30 millió eurós beruházás eredményeképp 2013. július 1-jén nyitott, ma a beszállítókkal együtt700 főt foglalkoztat. A gyár éves kapacitása 450 busz, de a bővítés tervben van, a cél egyelőre 6-700 darab busz évente. Az Egyesült Államokban is tervben van a bővítés, nem így Belgiumban, ott csak a gyártóberendezések korszerűsítéséről eshet szó.

Filip Van Hool elmondta, hogy az elmúlt pár évben nemhogy profitot nem tudtak termelni Belgiumban, de még üzemi szinten is veszteséget voltak kénytelenek elkönyvelni. Ez is hozzájárult a cég magas adósság állományához, így a macedóniai beruházásról nem volt egyszerű meghozni a döntést. Így viszont újra profitábilis a cég működése. Ma évente százmillió euró értékű a macedón gyár forgalma. Ezt szeretnék 200 millióra bővíteni.

vanh2.jpgA T9- és az utód TX- turistabusz család tőlünk nyugatabbra sikeres

 A belga telephelyen az átlagos órabér negyven euró, a macedón telephelyen viszont csak négy. Ezt egy busz gyártási költségére vetítve 55 000 euró különbséget jelent. A Van Hool az elmúlt években több, korábban sajátjának tekinthető piacon vesztett jelentős részesedést. A dél-európai trolibusz beszerzésekből a Solaris, míg a belga tendereken a cseh és lengyel telephelyeken gyártó Iveco szorította ki.

Ha érdekel az autóbuszok múltja, jelene és jövője, ha friss képet szeretnél kapni e közlekedési eszközökről, akkor csatlakozz hozzánk a Facebookon is!

A cikk a belga thedailytrend.be oldalon megjelent interjú alapján készült.

A bejegyzés trackback címe:

https://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr517338586

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

itoérambolafoci 2015.04.05. 20:21:27

Vannak akik nem értik, hogy miért kéne a magyar buszgyártóknak alternatív hajtású buszok fejlesztésével foglalkozni az "olcs" buszok helyett.

Hát ezért.

Tudomásul kéne már végre venni, hogy csak olyan buszokkal tudunk tartósan versenyképesek lenni a piacon, aminek versenyelőnyét nem az olcsó munkaerő, hanem a műszaki tartalomban megtestesülő magas hozzáadott érték biztosítja.

BPO654 2015.04.06. 21:52:43

@itoérambolafoci:
Mindig ezt mondják, Te meg átvetted. Ott a nagy hiba, hogy a magas hozzáadott érték főleg külföldi beépített főegységben testesül meg..... .:D Esetleg a tervezés és a design ami magasabb hozzáadott értk lehet, és ami magyar is ráadásul. Lásd Ikarus V127, 187T.
Alternatív hajtásúval kéne foglalkozni? Miért? Mert mindenki azt csinálja?.D:P
A hibrid az drága, marad a gázbusz, a gázmotor ugyanis primitív konstrukció, és persze ott a troli, meg a Hess Tosa.

BPO654 2015.04.06. 21:55:04

A képen is látható újabb VH nagyon jó kocsi, beszerzése nagyon kellett, és jó hogy megvettük, mindenben sokkal jobb mint a Volvo, és a C2-nél is jobb, ide, a nem nyugati minőségű utakra ez való, strapabíró, megbízható, konstrukció.

itoérambolafoci 2015.04.07. 10:04:34

Tévedsz, a hibrid egyáltalán nem szükségszerű, hogy drága legyen.
És ha jól csinálják, akkor nemcsak nulla emissziójú belvárosi üzemet biztosít, hanem az üzemanyag-megtakarításból még az árkülönbözetét is bőségesen visszafizeti.

Az pedig nem igaz, hogy "mindenki azt csinálja".
Inkább úgy kéne mondani, hogy eddig még senki sem csinált átütően jó hibrid buszt.
Tehát a hibrid buszokban még rengeteg sok mindent lehetne sokkal jobban csinálni.
Ellentétben a dízel buszokban, amelyekben már csak apró részleteken lehet javítani.

Ami pedig a hozzáadott értéket illeti, az hibrid hajtással sokkal nagyobb lehet, mint dízellel.
Egy újszerű konstrukciójú busz árában ugyanis sokkal nagyobb árrést lehet érvényesíteni, mint egy hagyományos busz árában, amit Kínától Brazíliáig minden bokorban tízezerszámra gyártanak.

Tehát inkább a hagyományos buszokra igaz az, hogy nem a buszgyártó, hanem a főegység gyártó keresi rajta a legtöbbet.

BPO654 2015.04.14. 22:19:31

@itoérambolafoci:

Pedig drága.
A 2. bek.-sel egyetértek.
Hibrid hajtást hányan is csinálnak? Kik ők? Biztos nem magyarok, akkor meg ebből a szempontból tök mind1, a nagyobb haszon náluk csapódik le, de nem is érdemes ezen filózni, mivel a hibrid helyett ott a troli, meg a gázbusz. Azok kiforrott dolgok, és olcsóbbak, ráadásul a HESS TOSA rendszerről maga a Hess állítja, hogy annyi mint a hagyományos fvezetékes, csak ehhez nem kell drót! Tehát nem igaz az, h alá kell a vaspálya amit itt ezen a blogon az egyik szerző leírt.

BPO654 2015.04.21. 23:40:37

@itoérambolafoci:
Ma már sokféle jármű van, van olyan is amelyik buszformájú, sínen megy, és nincs fölötte drót, de nem hibrid és nem is dízel, ráadásul viszont magyar. Ez az:

www.kisvasut.hu/view_cikk.php?id=2127&rfa=72

_zahnrad 2015.04.26. 22:18:31

@BPO654: Marketinganyagnak nem hiszünk, és főleg nem terjesztjük, hogy hiszünk benne, mivel az marketing anyag. Nem komolyan vehető, hanem figyelemfelhívó szándékú.