Bátor, de gyenge kezdés

2015. július 24. - _zahnrad

dsc_0727.jpgSzemügyre vesszük a Budapesten közlekedő hibrid meghajtású Volvo csuklós buszokat. Vajon mennyire cool a főváros high-tech hibrid buszán utazni?

A körülmények

Budapesten az új buszüzemeltetési modell segítségével nyílt meg az út hibrid buszok forgalomba állítása előtt. Végre Budapesten is megjelentek kiemelten környezetbarát járművek. A 28 darabos tenderen a nyertes ajánlattevő a T & J Buszprojekt Kft. lett, ez a cég üzemelteti most a buszokat kilométerdíj ellenében. A hibrid buszok magas beszerzési ára miatt a kilométerdíj az eddigi legmagasabb, 959 forint kilométerenként. Optimális esetben egy EU-s finanszírozású kísérleti projekttel, kisebb darabszámban ki lehetett volna tapasztalni a gyengéket. A korábbi egyhetes teszt erre nem volt alkalmas.

A környezetbarát, innovatív hajtást használó autóbuszok világában nem új, de mindenképp szokatlan a szabad piac bevonása az üzemeltetésbe. A technológia új, nem elterjedt, érdemes tapasztalatszerzésre belső szolgáltatóval kipróbáltatni, a tapasztalatokat összegyűjteni. A másik ok pénzügyi, amiért a belső szolgáltatós üzemeltetési modell az elterjedtebb. Ugyanis ezekre a drága járművekre könnyű jelentős összegű támogatást szerezni, ahogy hazánkban is volt már példa erre, nem kell piaci körülmények között, szinte kísérleti járművekre szerződést kötni, a kockázatot pedig fizetni.

A felépítmény

dsc_0648.jpgHiányzik a szélvédőt optikailag megnagyobbító alsó feketítés.

A T&J Buszprojekt a Volvo csuklós, 7900A típusával lett befutó. A busz alumíniumból készült felépítménye a Volánbusz által közlekedtetett dízel elődökből már ismerős. A tetőn kapott helyet az akkumulátor, a légsűrítő, az akkumulátor hűtése és az újfajta elektromos légkondicionálók is. Az ajtókiosztása nagy forgalmú városi vonalakra ideális, legalább három üléssor található az egyes ajtók között. A buszonként 44 ülés az importőr Rába móri gyárából származik. A fellépőre szerelt ülések száma a Volánbusz buszaihoz képest kettővel csökkent.

dsc_0586.jpgTúl sok az ülés, ez a budapesti megrendelők sara.

Az ülések teljes száma viszont sajnos nem csökkent, ami az agglomerációs vonalakon használt hagyományos társaiktól eltérően komoly hátrány. A belvárosi vonalakra beosztott hibrid buszok utastere így túlságosan szűkös lett, a Hamburg által rendelt kivitelekben látható, hogy az utastér tekintetében sokszor etalonként emlegetett Euro III-as BKV-s Volvo 7700A buszokat idéző üléskiosztást is lehetett volna kérni. Ez az első két ajtó között dupla-szimpla (2+1) ülésezést jelentene a mostani mindkét oldalra dupla (2+2) helyett, illetve a harmadik ajtóval szembeni peron is nagyobb lehetett volna. A busz utastere így elég rossz lett, a hamburgi elrendezéssel viszont kenterbe vert volna minden egyéb bilikék jövevényt. A budapesti igényeket tehát ismét rosszul mérte fel akár az operátor, akár a végső áment kimondó BKK. A kapaszkodók kiosztása viszont ideális, tanítani kellene. Említése méltó, hogy a járművezető fülkéje sajnos nem zárt, viszont az utastéri kamerák képét mutató kijelző nagyon jó helyre került, a kormánytól jobbra. Az utastér fűtése télen kiváló, az energiát gázolajos kályha biztosítja.
Küllemre a Volvo ötletes és látványos hibrid dizájnját a BKK elképzelései sajnos felülírták mind a homlokfalon, mind az ablaköv felett, ami elég szomorú.

A hajtás

volvo_hybrid_system_2008_02c.jpgZöld a dízelmotor és az I-Shift váltó oldalára szerelt inverter, a kettő között foglal helyet a szinkronmotor. (Kép: Volvo)

A busz különlegessége a hibrid hajtáslánc, így a megszokottnál nagyobb figyelmet érdemel. A busz mozgatását az eddig egyik legjobban bevált hibrid rendszer végzi. A Volvo ennek megfelelően bátor, már csak dízel-elektromos hibrid hajtással kínálja a komplett városi busz családját. A bátorságát nagymértékben elősegítette, hogy a piaci részesedése komplett városi autóbuszok terén, Európai szinten elhanyagolható volt korábban.

A hajtás párhuzamos hibrid, azaz az elektromos motor mellett a dízelmotor is részt vesz a busz mozgatásában. Felépítésében a hagyományos hidrodinamikus automata váltó helyettesítése robotizált váltóval az újdonság és egyben a válasz is a hajtásrendszer kiemelkedő teljesítményére. A hajtott tengelyhez a 12 sebességes automatizált váltó kapcsolódik. A váltóhoz egy motorként, indítómotorként és generátorként is használt állandómágneses, szinkron villamos gép kapcsolódik. A 150 kW csúcs- és 70 kW folyamatos teljesítményű villamos gép egy kuplungon keresztül kapcsolódik a négyhengeres dízelmotorhoz. Az apró villamos gép és a szintén pici, ötliteres, négyhengeres, 240 lóerős dízelmotor ereje úgy lesz elegendő egy csuklós busz mozgatásához, hogy a 12 fokozatú váltó első fokozata a hidrodinamikus váltókhoz képest feltűnően rövid, pontosabban szólva a 14,94:1-hez nyomatékmódosítási aránya szokatlanul nagy. A buszt legtöbbször az 1200/400 (maximum/tartós) newtonméteres nyomatékú villamos motor indítja el, akkor is, ha a dízel nincs leállítva. A dízel terheléstől és gázpedálállástól függően nagyobb sebességen, de legkésőbb 15-20 km/h környékén csatlakozik a villanymotor mellé.

A villamos gép hajtásszabályzása kifinomult, álló állapot közelében még egy picit sem rángat, ami az aszinkron motoros trolibuszok esetén gyakran érezhető. A fékezés oroszlánrészét szintén ez a villamos gép végzi, generátor üzemmódban. A ,,haladós” vezetési stílus a rövid fékutakkal nagy ellensége, ilyenkor a visszatáplálás csak korlátozott és a légfék működik. A dízelmotort folyamatos lassítás esetén lekapcsolja a hajtásláncról az előtte lévő kuplung, alapjáraton működik, csak a busz álló állapotában állhat le, főleg megállókban. Ez azért van így, mert ha esetleg újból gyorsítani kellene, akkor a villamos motornak egyedül kicsi lenne a teljesítménye. Ha a lassítás megszakad, a váltó az újbóli gyorsításra gondolván visszagangol és a dízel is belép. A dízel leállításának több feltétele is van, a kenőanyagok és a kipufogórendszer hőmérséklete a kettő legvalószínűbb, és természetesen az akkumulátorok megfelelő töltöttsége. Ha egyszer leállt, és a töltöttséggel minden rendben, akkor legközelebb befecskendezéssel fog újraindulni.

volvo_nyomatek.jpgIdeális esetben így oszlik meg a nyomaték a fordulatszám függvényében a két motor között. A fordulatszámon a kerekekét, nem a főtengelyét kell érteni. (Forrás: Volvo)

Rángatás a kifinomult szabályzás ellenére a kamionokból érkező robotizált váltó és kuplungok megléte miatt mégis előfordulhat, akár egészen durva mértékű is, főleg araszolásnál. Az eredetileg országúti környezethez, kamionokhoz kitenyésztett I-Shift viselkedése az előd 7700-as hibrid típushoz képest meglepően sokat javult, de kérdés a beépített kuplung hogyan fogja bírni. Az I-Shift már nem zongorázza végig az összes fokozatot minden elinduláskor, 4-5 fokozat között váltogat ideális esetben.

Szokatlan még a segédüzemek, a légkompresszor, a kormányszervó és az ajtók villamosítása is, de mind nagyban hozzájárulnak a rendszer alacsony fogyasztásához és elismertségéhez.

Forgalmi dugóban araszolva derül fény a gyengékre. A hibrid rendszer Achilles-sarka pont a párhuzamossága. A hajtásért felelős 600 voltos akkumulátorokat ideális esetben csak a fékezés tölti. Az elindulás általában elektromos, lassú, araszoló haladás esetén ez gyorsan lemeríti a szintén kicsi, 9,6 kilowattórás kapacitású lítium-vasfoszfát akkumulátort, a dízelmotor nem kapcsol le. Ha az araszolás folytatódik, akkor a következő megálláskor a hajtásoldali kuplung bont, a dízelmotor felpörög és termel némi energiát. Ezt csak úgy tudja, ha sokáig áll a busz. Nem sokat termel, csak annyit, amennyi két-három további, gyalogtempóra gyorsításhoz elég. A környezetkímélő hajtás tehát pont az egyik leginkább károsanyagokban gazdag, pazarló szituációban nem remekel, hanem pöfög. Ezt tovább lehet súlyosbítani akár egy emelkedővel vagy akár egy hőhullámmal. Ilyenkor az elektromos hajtás már nem indul el, hanem az I-Shift váltó legrövidebb fokozatait használja az elektronika vérszegény gyorsulás kíséretében. A hajtásakkumulátort a segédüzemek lekapcsolásával is védi, az utastéri klíma az első áldozatok között van.

Mennyi az annyi?

Hogy milyen messze van még a zöld színű, hibridbuszos Kánaán azt pár elektromos vagy hibrid autóval összevetve tudjuk szemléltetni. Egy ilyen hibridbusz jó 35-45 millió forinttal kerül többe egy hagyományos társánál. Ez azt jelenti, hogy kettő hagyományos csuklós mellé még egy hagyományos szólót vehetnénk, kettő hibrid helyett. A tetőn helyet foglaló, és az utastér belmagasságát csökkentő 9,6kWh-ás akkumulátor átmeneti időben és télen jól muzsikál, de pár hibrid autó akkumulátorának kapacitásával és az autó üres tömegével összevetve mindjárt megértjük a nyári gyengélkedését:

Volvo 7905LAH:              9,6  kWh / 18.300 kg
Toyota Prius II :               1,31 kWh / 1.365 kg
Toyota Prius III Plug-In :   4,4  kWh / 1.420 kg
Volkswagen Golf GTE:     8,8  kWh / 1.520 kg
Nissan Leaf :                 24    kWh / 1,493 kg

 

Cool a rendszer?

dsc_0703.jpgAkkuhűtés, utastérhűtés, hajtásakkumulátor, csukló, utastérhűtés, légsűrítő a sorrend a tetőn.

Külön pontot érdemel az utasteret hűtő klímaberendezés. A Spheros REVO-E típusú légkondicionáló a járműiparban a jövő küldötte. Az ipari hűtéstechnikában egyre elterjedtebben használt fordulatszám szabályozott villamos hajtások illetve a háztartásokban az inverteres klímák előnyeit tudtunkkal elsőként használja ki a buszos klímaberendezések közül. A hűtési igény, a külső és a belső hőmérséklet függvényében mindent szabályoz, amit csak tud. Szabályozza az elpárologtató és a kondenzátor ventilátorok illetve a kompresszor fordulatszámát is. Ezzel látszik, hogy szabályozott villamos hajtást kapott a kompresszor is. Ezen kívül a szokásos, külső hőmérséklet alapján vezérelttel szemben az utastér hőmérsékletét is igyekszik szabályozni. Az egész történetet a hajtásakkumulátor feszültsége viszont kíméletlenül felülírhatja. A klímától a hajtásfelügyelet felé nincs felvett vagy igényelt teljesítmény visszacsatolójel, csak a klíma alkalmazkodik az akkumulátor feszültségéhez. Részterhelésen ezzel a megszokott, szimplán egy dízelmotor főtengelyről hajtott, ki/be kapcsolós vezérléssel szemben akár kétszámjegyű százalékos megtakarítást tud elérni. További fegyvertény, hogy a kompresszor a tetőegységben kapott helyet, amitől ugyan magasabbra kerül a busz tömegközéppontja, de kevesebb hűtőközeg kell, és jóval kisebb a veszélye a szivárgásnak is.

A próbáink alapján az első tetőegység kicsit alulméretezett, a hátsó, kompresszoros, kondenzátoros egység pedig túlhűtésre hajlamos. A légcsatorna kialakítása az első kocsitestben csapnivaló, az akkumulátorok alatt meleg van, előrébb jóval hűvösebb van. A csuklórészben meleg és levegőtlenség uralkodik. A hátsó kocsitestben a befúvók alatt jó idő van, de a tűzforró kipufogódob felé rakott, motortér melletti hármas ülések környékére már nem jutott befúvás, itt is meleg van. Egyébként a befúvók mérete és eloszlása hátul megfelelő, a befúvás erőssége gyenge.

A klímavezérlés szabályzása a fűtőventilátorokat is bevonhatja a helyzet fokozódása esetén, meleget nem fújnak, mivel nincs meleg víz a radiátorokban, ellenben kellemes huzattal segítenek csökkenteni a hőérzetet és az energiaigényes hűtőkompresszor fogyasztását. Kisebb hőterhelés esetén a rendszer szépen visszaszabályoz.

A spórolás az energiával a befúvás erősségén is lemérhető, ez sokszor kevés a teljes utastér hűtésére, az ablakok felett szivárog némi hűvös. A klímaberendezés csak ideális menetdiagram befutása esetén, felkészült járművezetővel, olyan 32 fokig hatékony. Ha a busz dugóba kerül, a történetnek vége. A 38kW-os folyamatos teljesítmény biztosításához egyszerűen túl kicsi a hajtásakkumulátor kapacitása és a 24 voltos generátorok teljesítménye is. A 24 voltos generátorok azért jutnak szerephez, mert a dízelmotor csak álló állapot esetén tudja hajtani a 600 voltos motor-generátor (I-SAM) egységet, de erre csak nagyon ritkán hajlandó. Menet közben sincs értelme terhelni a dízelmotort, az 5 literes egység egyedül is kevés a busz mozgatásához, nemhogy még a klíma tápellátását is biztosítsa. Alacsony töltöttség miatt az elektromos segédüzemeknek kell az energia. Melegben a villamos hajtáscsomag hűtése a fő fogyasztó. Ezeket három, 24 voltos, egyenként 110 amperes generátor táplálhatja. Ez összesen 8 kilowattnyi teljesítmény. A fedélzeti 24 voltos és a 600 voltos hajtási rendszer között létezik átjárás, a DC/DC átalakító teljesítménye legjobb tudomásunk szerint 7,5 kilowatt.

Hűtési szempontból az akksik merülése esetén a következő a történet: A kompresszor jól hallhatóan kikapcsol, a befúvás magasabb fokozatra vált. A belső hőmérséklet további emelkedése esetén a tetőszellőzők automatikusan kinyílnak. Ha elő tud fordulni elnyújtott fékezés, akkor a tetőszellőzők visszazáródnak, a kompresszor pedig beindul. Ez szép és jó, csak a dízelmotor a klíma újraindulása előtt is hajlamos leállni.

Ez rávilágít a hajtás gyengéjére. Kiadott klímaparancs esetén a hajtásvezérlés ugyanúgy nincs tekintettel semmi másra, csak az akkumulátor feszültségszintjére, mint különben. Ez nem bölcs dolog. A korszerű akkumulátorok rákfenéje a mélykisütés, ezt vélhetően mindig elkerüli, de a túlzott merítés és a szokásosnál nagyobb ciklusszám is árt, csökkenti a telep élettartamát, ami a Volvo szerint egyébként is csak 4 és fél év lesz. A kelleténél jóval gyakoribb alacsony töltöttség a villamos motor kiesése miatt megnöveli a menetidőt is, ami nem jó sem az utasoknak, sem az üzemeltetőknek és a járművezetőt sem a ráérős stílusra ösztönzi, pedig pont azzal tudná feltölteni az akkumulátorokat, azaz klasszikus róka fogta csuka a helyzet.

Tehát klímázás parancs esetén, célszerű lenne minden megálláskor a dízelmotorral töltést megkezdeni, de leginkább az akkumulátor alsó feszültségszintjét jóval megemelni. Ezzel ugyan önmaga paródiájává válna, mivel megállások esetén kellene leállnia és némán elindulnia, de legalább nem főnének meg az utasok a méregdrága csodamasinán. A klíma valódi tudásáról így nem kapunk képet, csak egy trolibusz felsővezeték alatt lehetne igazán kipróbálni. Az Európa-szerte próbálgatott pontszerű indukciós töltők az ilyen energiafaló kiegészítőknek is jól jönnének.

Nincsen rózsa tövis nélkül

dsc_0735.jpgKorlátok között működik az összes hibridbusz, ez a jobbak közül való, csak ezt a nagy melegben nehéz elhinni.

Nincsen hibridbusz hátrány nélkül. Az eddigi hibridbuszok többsége általában kiforratlanságával, túlfogyasztással sült fel, majd párolgott el a kínálatból. A kettőezernél is több példányban eladott Volvo hibrid hajtás a saját karosszériával az utastér kialakításának szempontjából lehetett volna etalon. A hibrid hajtása egy relatíve jól átgondolt, de ugyanakkor jelentős hátrányokkal is küzdő, már bizonyított rendszer. Sík utakra, gyér forgalomban, buszsávokban csapatásra ideális. A motorok kicsi tartós teljesítménye hegyvidéki üzemre nem teszi alkalmassá, még a sík 7-es és 9-es vonalakon is küzdelmes a nagyvárosi menetrend tartása, márpedig a választott üzemeltetési konstrukcióban ennek az elmulasztása kötbérrel járhat. A kényszerűen haladós stílus nem aknázza ki a hibrid rendszerrel elérhető megtakarítást, rövidebbé teszi az akkumulátorok élettartamát, melegben pedig gyakrabban kapcsol ki a klíma. Az elért fogyasztás azonban így is meggyőző klíma nélkül 40 liter alatti értékek sem ritkák, klímával 42 liter körül alakul a fogyasztás, ami egy korszerű csuklóstól igen jó érték. De a fennhangon hirdetett, méregdrága költséggel futtatott, klimatizált, hibrid buszokban nem kellemes élmény megfőni.

(fotók: Buga Bence)

A bejegyzés trackback címe:

https://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr387648364

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

kombika 2015.07.24. 13:34:14

Az egészben azt nem értem, hogy akkor ebben mi a jó?

Hiszen az üzemeltetése drága, az ára drága, a klíma nem jó akkor minek ez a hibrid busz?
Csak azért, hogy elmondhassuk, hogy hibrid?

Ráadásul igazán komolyan a környezetet sem kíméli egy modern, takarékos diesel buszhoz képest.

cmyk 2015.07.24. 14:18:23

És nem is környezetbarát. Olyan mocsok füstöt tol ki magából, hogy az elképesztő. Amikor először láttam, nem akartam elhinni, hogy ez egy hibrid buszból jön. De aztán újból megcsodálhattam. És megint... Elképesztő. (az eseményeket a Thököly út és Rákóczi út mentén láttam)

kristoof 2015.07.24. 14:31:37

@cmyk: Sajnos ez valóban így van. Az egyik kocsi rossz MYK-397, próbálnak bele életet lehelni. Sokban pedig 40-45 celsius fok van, úgy hogy működik a klíma... Ez a hibrid beszerzés olyan magyaroschra sikerült.

_zahnrad 2015.07.24. 16:17:38

@kombika: Nagyon kicsi a fogyasztása, nem ritka a 40 liter alatti érték, de a 40 is nagyon jó. Azaz alacsony a károsanyag kibocsátása.

_zahnrad 2015.07.24. 16:18:13

@cmyk: Amit te láttál, azt valószínűleg télen láttad, és a fűtésért felelős, elsőre rosszul beállított pici kályha.

Fekete Dániel . · http://csakaszepre.blog.hu 2015.07.24. 18:02:37

Egy picit belezavarodtam a műszaki leírásba (de köszönet érte, mert nagyon alapos munka). Szóval semmi esély arra, hogy a gyártó részéről valamilyen korrekcióval a klímaprobléma megoldódjon a dízelmotor hajtásával? Vagy akkor oda az egész koncepció és nem is vállalják be?

kristoof 2015.07.24. 19:33:07

Úgy tudjuk, hogy a T&J tárgyalásokat folytat a gyártóval ez ügyben. Ha minden igaz, akkor újabb szoftverfrissítést kapnak a kocsik és talán nagyobb befúvó nyílásokat is.

Álom Polgár 2015.07.24. 19:57:27

Megerőszakolása a fizikának.
Erőlködnek, de ha a globális ráfordítást nézzük a jelenlegi szinten halott ügy.
Ha ennyire környezetet védünk, legyen troli a felső vezeték a fő vonalakon, a leágakban meg akksis üzemmód. Ez is marha drága, de lehet játszadozni a vegyes üzemmel.

_zahnrad 2015.07.24. 20:40:19

@kristoof: A nagyobb befúvóknak nem lenne értelme, ez ökörség. Azoktól csak pontszerű lesz a hűtés. Nagyobb légcsere-ütem kell, azaz erősebb befúvás.

mauzi 2015.07.24. 21:06:36

Ha jól értem laikusként, a technika jelenlegi állása mellett olyan buszra lenne szükségünk, ami képes teljesértékű dízelbuszként működni (tehát a dízelmotor önmagában is elviszi a vasat utasokkal, mindenféle elektromos segédüzemmel, csúcsra járatott klímával akár 40 fokban is) viszont képes arra, hogy - amennyiben az akkupakk töltöttsége azt megengedi - az álló helyzetből elindulást a villanymotor segítségével végezzük el - akár csak 10 km/h-ig - illetőleg fékezésnél képes rekuperálni. Mindezt azért, mert a legnagyobb károsanyag kibocsátás, a megtett táv arányában elfogyasztott legtöbb üzemanyag mennyiség a dinamikus kigyorsításoknál van, pláne, ha álló helyzetből kell kimozdítani a tömeget. Itt jön be a villanymotor böszme nyomatéka, magas hatásfoka. Ha pedig a körülmények nem állnak fenn (lemerültünk...) akkor egész egyszerűen megyünk tovább, mint minden más dízelbusz.

zsebkettő 2015.07.24. 21:20:18

A BKV 7700-es Volvóihoz képest 20+ literrel kevesebbet fogyaszt. Klíma nélkül 40 litert, klímával 45-öt, persze +/-5 liter eltérés lehet a viszonylat sajátosságai miatt. (domborzat, menetidő, utasszám stb.)

Izo 2015.07.24. 23:47:16

@mauzi: Kb. erről van szó.

zselatnye 2015.07.25. 00:09:05

@mauzi: De ha nagyobb sorhatos motort kapott volna, a fogyasztás is több lenne. Én nyáron nem utaztam velük, de tavasszal egész tűrhető volt az egész. Persze messze van a Citaro-tól minőségben, komfortban. A motorja hangos, sokszor feleslegesen áll le, azaz nagyon rövid időre, jó lenne, ha az évek során gyakorlottá vált sofőr tudna lavírozni saját belátása szerint a két motor között. Illetve az lenne még jó, ha a dízel motor át tudna állni töltő üzembe lassú gurulások esetén, ezzel elősegítve a villanyos járást (persze ehhez nem ártana egy hibrid autóénál nagyobb kapacitású aksicsomag sem).

Punxsutawney Mormota 2015.07.25. 00:33:03

Bocsi, de ne az ilyen dízel-hibridek lecserélésére kezdeményeztek népszavazást a helyiek Vancouverben? Állítólag felháborítónak találták, hogy a városi buszok 40%-a még ilyen volt. A 60% meg hidrogén meghajtású. Vállalták, hogy a városi tanács emelje meg a helyi adót, amiből rendkívüli bevételre tettek szert, hogy soron kívül be lehessen szerezni a buszokat.

Van valakinek ötlete, hogy mondjuk egy hidrogén meghajtású busz mennyivel kerül többe mint a dízel-hibrid?

Make Valamit · http://make.blog.hu 2015.07.25. 07:32:21

Jó hogy cymk-et az zavarja hogy füstölnek. Ezeknek a hibrid rendszereknek az első és legfontosabb célja a fogyasztás csökkentése. Ha ezzel esik a károsanyagkibocsátás is, az jövedék. Nem azért hibrid hogy ne füstöljön. (Korom+oxi katalizátoros dízelautóknál is lehet látni padlón gyorsításnál némi kipufogást - ez meg állandóan padlón gyorsít)
Ez a Volvó első olvasatra olyan mintha megrendeltünk volna egy csuklós buszt a nem-csuklós hajtáslánccal. Az ügyfél szent, jegyezzük meg, a nyugati cégek minden szart összeraknak ha elég erélyesen kéred. Emlékszünk még a klíma nélkül beszerzett Volvókra?
Punxsutawney Mormota: (Phil?) Többféle hidrogénes rendszer van ám, a legelterjedtebb abból is a hibrid (öhhm): züzemanyagcella + elektromotor + akkupakk, pl. a Merci Citaro FCH ilyen. Árakat nem nagyon tudok, mert szerintem összesen nincs belőlük 100 forgalomban, de majd valaki jól kiokosít. :)

Larry Silverstein 2015.07.25. 07:52:42

fluxus kondenzátoros hajtás kell

midnight coder 2015.07.25. 08:09:32

Vagy a gázüzemű, mert abból is van pár. Én mondjuk, ha buszban gondolkodnék, elfilóznék a sürített levegős hajtáson is. Indiában kísérleteznek ilyennel. Légkondi szempontjából tuti nyerő ;-)

Bernik 2015.07.25. 09:08:51

Elnézést bloggazda, ha a szövegem után hamar levesznek a címlapról! Ami viszont az igazamat fogja alátámasztani. Kénytelen vagyok ugyanis megtörni a hazai médiára kényszerített putyin-orbáni hallgatás parancsát.
Ennek oka, hogy a fenti írás olvasása, a képek látványa során végig a világbotrány mértékű, de ehhez képest Magyarországon agyonhallgatott "metrófelújítás" dörömbölt a retinámon.
Tessék mondani, hol lesznek ehhez a XXI. századi technikai, technológiai szinthez képest az 1970-es években gyártott, rozsdahalmokból '"felújított" orosz metrókocsik?
Amikre végül pont annyit fog költeni, fizetni a magyar nép - a "valakiknek" járó, milliárdos kenőpénzek miatt is -, mintha a szétrohadt hármas vonalra a kettes, négyes vonal metróját vette volna meg. Azokat a már Budapestre gyártott, vezető nélkül is működő - de még az orbánrezsim előtt megrendelt -, e századi technológiájú, takarékos, kényelmes, komfortos újakat, amelyek minden szempontból a mai elvárásoknak megfelelni képesek és azok lennének a másik vonalon is.
Hihetetlen, hogy ezt a botrányos rablást is le tudják nyomni a magyrok, a budapestiek torkán Orbánék!
Legelőször arra válaszoljon Orbán, hogy vajon hajlandó lenne-e 1970-ben gyártott, felújított Zsigulikon hurcoltatni önmagát és kormányát?! Ahogyan ezt "szeretett" népére kényszeríti!
Nem mellesleg úgy, hogy az ő Zsigulijainak a felújítása is megközelítőleg annyiba kerülne, mintha vadonatúj, számára gyártott luxus limuzinokat használna!
Az egész koronája pedig a hazai média, amely sokat elárulóan cinkos, mély hallgatással reagál erre a botrányra, arra, hogy ráadásul az olcsóbb és korszerűbb megoldást kínáló észteket kizárták még a felújítási pályázatból is... (Akik mellesleg ugyanannak az uniónak a tagjai, mint mi, ellentétben az oroszokkal.)
Éljen a szovjet-magyar, megbonthatatlan ügynökbarátság!
Kedves magyarok! Mi meg igyuk csak szép csendben mindennek a poshadt levét, és járjunk még 30 évig a csillagászati összegekért felújított, ősrégi szovjet roncsokon, energiazabáló, elavult rendszerükkel!

Mákony Béla 2015.07.25. 09:12:47

Az akksikapacitások összehasonlítása eléggé csúsztat, almát-a-körtével módra.
Egyedül a Prius 2-vel releváns az összehasonlítás.

A VW GTE és a Leaf tisztán elektromos hajtású, nincs bennük robbanómotor, tehát egyértelmű, hogy egy hibridhez képest sokkal nagyobb az akkumulátor kapacitása.
A Prius 3 pedig tölthető hibrid, ami szintén használható csak villany üzemmódban, szóval itt is megvan a maga oka a nagyobb kapacitásnak.

Benbe · http://www.benbe.hu 2015.07.25. 09:27:48

@Bernik: Az orosz felújítás lényege pont az, hogy NEHOGY VÉLETLENÜL az Alstomtól bármit is vásároljunk. Az a szerelvény egy életveszélyes fos, ráadásul kényelmetlen is, arról már ne is beszéljünk, mennyi kötbérébe kerültek a fővárosnak, miközben ők alig fizettek kötbért...

halaloszto 2015.07.25. 10:11:47

@Mákony Béla: igazad van hogy a tisztán elektromos autókkal való összehasonlítás nem korrekt.

viszont azért azt is látni kell benne, hogy ha egy kisautóba elfér 24kWh akksi, akkor egy csuklósbuszba tán elférne 9kWh-nál több. Az meg külön vicc, hogy a 9kWh akksi hűtésére több kW megy el, akkor is amikor az akksi már üres és haszontalan.

azt látom még, hogy az alacsony padló hajszolása oda vezet hogy minden a gép tetején van, ahol baromi nem praktikus, pl süti a nap.

_zahnrad 2015.07.25. 10:21:06

@mauzi: Igen, de amit leírsz az túl nehéz és túl drága lenne. Gyakorlatilag annyi utas férne fel rá, mint egy szóló buszra, az itt látott hibrid kétszeres árán.

_zahnrad 2015.07.25. 10:22:03

@Punxsutawney Mormota: Tízszeres áron lehet számolni a hidrogénes buszokat, azok egytől egyik kísérleti járművek.

_zahnrad 2015.07.25. 10:23:21

@midnight coder: A sűrített levegővel télen csak a baj van, befagy, vízteleníteni , fűteni kell. Nagyon nem hatákony energiatovábbítási mód, csak éppen a legolcsóbb kivitelezni.

kristoof 2015.07.25. 10:38:31

A BKK ott szabta el ezt az égeszet, hogy:

ad1.: Ahogy a posztban is levagyon írva, Hűbele Balázs módjára egyből nagyon kellett nekik 28 hibrid. De nem próbálták ki volna előtte, mondjuk a létező technologiákat, soros, párhuzamaos, plug-in.

ad2.: Ha lett volna annyi eszük, hogy úgy csinálják, ami fentebb le van írva, akkor kiderült volna, hogy plug-in hibridet kellett volna venni, amit a végállomásokon lehet tőteni.

Tipikus szarka eset áll fenn, aki nem bír a saját farkával... a BKK most az utasokat bünteti a saját hülyeségével.

Kerek négyszög 2015.07.25. 10:38:58

@Benbe:

Ja, tényleg mennyivel jobb a fél évszázados technika rozsdába csomagolva!
Éljen a ruszki technika! Már akkor is tudtuk, hogy a nyugat mennyire rothad. Mostanában mintha ismét rothadni kezdene, pedig volt egy 25 éves rothadási szünet.
Nincs kedved kihozni a közlekedési múzeumból egy-két műemléket, hogy azt használjuk újra? Mit szólnál a gőzmozdonyhoz? Tuti lenne magyarázat mellettük.
Éljen a haladás, a fejlődés (főleg a visszafejlődés)!

Punxsutawney Mormota 2015.07.25. 10:45:02

@_zahnrad: Utánaolvasgattam, hogy jól emlékeztem-e. Kanadát eltaláltam, de Vancouver éppen kivonja a hidrogénes buszokat a forgalomból a horror üzemeltetési költségek miatt. Igaz, ez leginkább annak köszönhető, hogy elfelejtettek valami normális beszerzési forrást keresni, így az üzemanyogot Quebec-ből szállítják, ami laza 3800 kilométerre van. Szóval ilyen körülmények között nem csoda, hogy amíg egy moder dízel busz üzemeltetése 0,64 kanadai dollár volt, addig a hidrogénesé 1,32 dollár. És hiába kőgazdag Kanada, azért presztizsberuházásokat nem támogatnak a végtelenségig, ha nem látják az ésszerűséget a projektben.

Egyébként a 10x ár túlzó. De nem jártál messze, a valóságtól. A neten 5x árat írnak. 400,000 dollár egy moder dízel, egy dízel hibrid kb. 550,000 dollár, mígy egy hidrogénes 2,000,000 dollár. Számítások szerint egy 100-as flotta rendelésénél mehetne az ár 1,000,000 környékére.

Punxsutawney Mormota 2015.07.25. 10:48:06

@Benbe: Hagyjuk már az Alstomot, meg a nyaljunkbearuszkiknakamelegszarig dumát. Közlekedeséi szakértők szerint annyira szét vannak rohadva a szerelvények, hogy azt sem tudják hol kezdjenenek hozzá a felújításhoz. A felújítás végösszege közel lesz egy új szerelvény árához.

Punxsutawney Mormota 2015.07.25. 10:52:56

@Bernik: +1

De hagyjuk ki belőle a politikát, ez a blog nem arról szól. De minden egyébben igazad van. Ha egy gyűjtő vesz egy romhalmazt, és fel akarja újítani a cucot, lelke rajta, nem a gazdasági realitások vezénylik. De ez a metró már gyerekkkoromban is csörgött-csattogott, szelelt, zörgött - szóval magában hordozta a szovjet "felsőbbrendű" technika, minden problémáját.

_zahnrad 2015.07.25. 11:38:17

@Punxsutawney Mormota: És még kell egy kút, amiből tankolják a hidrogént, a hidrogént vagy oda kell szállítani vagy ott kell előállítani. Ezeknek is van költsége.

Punxsutawney Mormota 2015.07.25. 11:44:23

@_zahnrad: Persze, ezt írtam le. Vancouverbe a keleti partról szállították az üzemanyot, finoman szólva sem ésszerű költségek mellett. De ott és akkor ez nekik a téli olimpiához kapcsolodó presztizsberuházás volt, csak az olimpia elmúlt már öt éve és nem akarták fizetni az ésszerűtlen költségeket. És egyéb infrastrukturális beruházásokba sem akartak beleölni dollár tízmilliókat csak azért, hogy a város buszai tankolhassanak. Az északi népek azért elég jók a számolgatásokban.

Cave Nick 2015.07.25. 12:06:36

@Benbe: aktuálisan mi életveszélyes az Alstomokon?

zsebkettő 2015.07.25. 17:16:06

zahnrad ez egy meghökkentően alapos cikk, a metróvergődőket pedig megkérem, hogy máshol folytassák. Ez itt a hibrid Volvókról szól.

Jó kis busz ez, csak lomha. Ráfért volna egy erősebb motor, vagy ha a váltó gyorsabban kapcsolgatna. Olyan hosszú ideig van üresben, hogy közben megreggelizek. Ez azt jelenti, hogy egy dinamikusabb busz gyorsabban körbemegy, tehát kevesebb kell belőle. Ez a Volvo hibrid pont annyival lassabb, amennyivel kevesebbet fogyaszt. Csodák nincsenek. Ha több kell belőle mint a hagyományosból, akkor pedig oda az üzemanyag-megtakarítás, oda a költségcsökkentés. Ez a hajtáslánc bizonyára meggyőzően mozgat egy szóló buszt, de egy csuklóshoz így kevés.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2015.07.26. 00:38:29

@kristoof:
Szerintem a BKK nem szabott el semmit, a hibridek az általatok felsorolt kisebb hiányosságok mellett működnek, hozzák az ígért számokat (fogyasztás).

zsebkettő 2015.07.26. 13:31:40

Igen, de csak az alvállalkozóknál tudnak üzemelni. A BKV dolgozók ugyanis kollektív szerződés alapján dolgoznak, ami biztosítja számukra a pihenőidőt. Ott az nem működne, hogy a hagyományos buszokra készített menetidőt a lomha hibriddel folyamatosan kikésed, aztán mész tovább egyből, mert ugye a menet nem maradhat ki, az alapján fizetnek. Ilyenkor a BKV sofőr ugyanúgy kiveszi a 20-40 perc pihenőjét, mintha mi sem történt volna, majd utána elindul. Az alvállalkozó a Munka Törvénykönyv szerint dolgoztat, ami hat óra egybefüggő munka után biztosít 20 perc pihenőt, és további három óra után még 25 percet. Nem kell magyarázzam, hogy ez mit jelent egy csuklós busz vezetőülésében a budapesti forgalomban, ahol fülke nincs, tehát az utasok szabadon önthetik rám a dühüket, akár az is előfordulhat, hogy kivesznek az ülésből vagy megszurkálnak.

zsebkettő 2015.07.27. 03:25:50

Bolond lenne bekapcsolni a szerencsétlen, így is örül ha valahogy teljesíteni tudja az esztelen menetrendet.

BPO654 2015.07.29. 20:50:40

Parasztvakítás felsőfokon az egész!:D
Eza busz gyenge, mivel nemcsak a terepet, hanem a terhelést is figy.-be kéne venni! Márpedig terhelés az átmérős 5,7,9-en van bőven!
Az akkumulátorokat cipelni kell ami többletfogyasztás, araszolásban ÉS rövid megállóközök esetén nem is tölt, ill. lemeríti, tehát nem is tudja használni csak a dízelmotort, ekkor rögvest megtapasztalható az alulmotorizáltsága (MB C2 csuki közel 360 LE-s azaz pont 33%-kal erősebb)! Az alulmotorizált busz megintcsak többletfogyasztást produkál!!! Az akku élettartamára a fentiek kifejezetten károsak, és az akkuk drágák, ezt is figyelembe kellene venni.....!
Bp.-re olyan járűvek kellenek, amik bmely vonalra bevethetőek, az luxus, hogy olyan kocsit vesznek amik csak 1-2 vonalra adhatóak ki!
Egyenes összefüggés van a kecskeméti Mercedes hibridek beszerzése és ezek beszerzése között, erre a darabszám is rávilágít; 25 vs. 28 db. ..... . A légkonija egy kalap.... ér kb.

"Hogy milyen messze van még a zöld színű, hibridbuszos Kánaán azt pár elektromos vagy hibrid autóval összevetve tudjuk szemléltetni. "
Reméljük soha nem is lesz több hibridbusz, meg hibridkánaán!!!:DDD
GÁZÜZEMRŐL HALLOTTUNK MÁR? Na az a legjobb, ha mindenáron körny.kímélést akar vki olcsón, és olcsó karbantarthatóságot, akkor CNG, és a trolival is versenyez, mivel nem kell fvezeték, ami költség, plussz a karbantartása is ktg. Lehet választani. Zalában szennyvízből állítják elő a metángázt.
Gugli; "szennyvízbusz" stb.

elemes 2016.07.03. 09:37:00

utaztam vele többször, kifejezetten csak azért, hogy a hibridségét megfigyeljem.

NEM TÖKÉLETES (kis pénz, kis foci), de sokkal jobb, mint a tisztán dízel buszok közül a legjobb, főleg induláskor, és ezt nem is annyira buszban, mint a busz mellett lehet észrevenni: a megállóból induláskor harsogó dízelhang helyett a buszt villanymotor indítja, a dízel csak akkor kapcsol rá, amikor már pár tíz méterrel arrébb jár.

elemes 2016.07.03. 09:41:49

@BPO654:

Nem értek egyet a meglátásoddal. Nem azzal, hogy a busz gyenge lenne (sosem vezettem, nem tudom ezt felmérni), hanem azzal, hogy "nem tökéletes, tehát szar."

A költségekhez sem tudok hozzászólni (CNG vs hibrid buszok ára).

A teljesítménynél számomra többet mond a nyomaték - fordulatszám jelleggörbe.

Az "akkumulátorok holtsúlyát is cipelni kell" == a buszba beépített lifepo4 akkupack tömege kb egy darab átlagos utas súlya.