Ér-e valamit a metróüzem hosszabbítás?

2017. december 06. - gorcher2

ejszakai.jpg

A BKK Zrt. megrendelésére 2017. december 1-jétől számos európai fővároshoz hasonlóan, Budapesten is tovább közlekednek bizonyos metróvonalakon a szerelvények pénteken és szombaton éjjel fél 1-ig. A kezdeményezés az éjszakai hálózaton fennálló kapacitásbeli problémák miatt üdvözlendő, az viszont korántsem egyértelmű, hogy a felszínen milyen hálózat egészítse ki az M2-es és az M4-es metróvonalakat.

A gyaloglástól az igazi éjszakai buszozásig

Budapest mai éjszakai hálózatának alapjait egy teszt nap után 2005. szeptember 1-jén vezette be a BKV Zrt. Korábban az éjszakai tömegközlekedés városunkban finoman szólva nem követte le a valós utazási igényeket, alapját a hatalmas rágyaloglási távolságok jelentették. A mai szemmel sokszor értelmezhetetlen követéssel, útvonalon és megállókiosztással járó korábbi hálózatot a nem meghirdetett, a főváros (és az agglomeráció) testét átszövő szolgálati járatok tették még színesebbé, amelyekre természetesen egyszeri utas nem szállhatott fel.

Az egykori budapesti éjszakai hálózat változtatás előtti állapotában

A néhai VEKE ötlete alapján 2005-ben kialakított új viszonylatrendszer bevezetésével az alapvető cél az volt, hogy az addigiaknál lényegesen több városrészt kapcsoljanak be az éjszakai közlekedésbe, és elsősorban a Belváros irányából átszállás nélküli hazajutást tegyenek lehetővé. A mégis elkerülhetetlen átszállások okozta kényelmetlenségek enyhítésére átszálló csomópontokat hoztak létre, ahol a különböző irányokból ütemes menetrend szerint (7-8, 15, 30, 60, 120 percenként) érkező éjszakai buszok néhány percet várakoznak, bevárva az átszálló utasokat.

A népszerűség átka

A tényleg kiváló és egyre kihasználtabb hálózat az utazási igények függvényében 2014-ig folyamatosan változott, új járatok indultak, útvonalak módosultak és a legtöbb viszonylat egyre sűrűbben közlekedett. Azokon az útvonalakon azonban, ahol egyszerre több viszonylattal oldják meg a sűrű követést (például: Rákóczi út), nem lehetett a korábbi ütemes menetrendi struktúrát fenntartani, hiszen így előfordulhatott volna, hogy egyszerre több, részben ugyanazt az útirányt kiszolgáló járat együtt közlekedett volna. Az ütemes követéssel együtt pedig a hangolások is több esetben kútba estek. Továbbá a külvárosok átszállásmentes elérésének alapelve is sérült az olyan belvárosi sűrítő járatok beindításával, mint a hét legtöbb napján üresen oldalgó 914A, vagy a 931-es járat Deák tér és Örs vezér tere közötti plusz menetei. Ezen problémák pedig a hálózat magas kihasználtságának köszönhetőek, a zsúfoltság pedig valóban a nappali járatok (így a metrók) üzemzárását követő egy-két órában a legelviselhetetlenebb.

Éjszaka is metróval

Európa fővárosait vizsgálva feltűnő, hogy a legtöbb helyen az esti órákban tovább közlekednek a metrószerelvények, részben a kapcsolódó nappali hálózattal együtt. Pénteken és szombaton éjjel pedig több városban is még későbbre tevődik az üzemzárás.

Európa metróhálózatainak éjszakai üzemideje. Az ábrát Vitézy Dávid osztotta meg Facebook oldalán kitűnő időzítéssel. Ettől még a budapesti M2 és M4 vonalak a BKK belső sugallatára fognak egy órával tovább közlekedni

Kézenfekvő, hogy az éjszakai hálózat fentebb tárgyalt problémáit a nappali hálózat üzemidejének kitolásával kezeljék, de nem Budapesten. Illetve ez nem is annyira egyszerű. Részint azért nem, mert a kisföldalatti és az M3-as metró nem fog közlekedni éjszaka. Utóbbi esetben természetesen egyértelmű, hogy miért nem, ezzel ugyanakkor nehéz helyzetbe kerültek a hálózattervezők, hiszen nem lehet egy az egyben a nappali hálózat üzemidejét kitolni úgy, hogy a hálózat gerinceit alkotó földalatti tengelyek közül kettő egyáltalán nem közlekedik. A másik probléma pedig az, hogy a metrók környékén mindenképpen átszállásra fog kényszerülni az utasok azon hányada, akik nem valamely metróállomás körzetében laknak.

Az adventi időszakban egyfajta tesztüzemben fognak egy órával továbbjárni a metrószerelvények az M2 és az M4 vonalán, tíz percenként követve egymást. A felszínen pedig változatlan rendben közlekednek az éjszakai járatok, ami természetesen nettó pazarlás, de tesztüzemként elfogadható. Mivel Budapest lakosságának többsége nem valamelyik metró vonalához közel él, ezért a metrót választó utasok legtöbbjének át kell valahol szállnia egy felszíni közlekedési eszközre, ami a hamarosan bevezetendő közlekedési rendben nem is lesz olyan egyszerű.

907 > belváros

908 > Cinkota

931 > Árpádföld

956 > Pécel

990 > R.kert

0:03

0:11

0:06

0:13

0:19

0:23

0:27

0:33

0:41

0:36

0:35

0:43

0:49

0:53

1:11

1:06

1:36

1:20

Az Örs vezér terére beérkező metrókhoz legközelebb eső éjszakai járatindulások

A fenti táblázat ugyan a hálózatnak csak egy kis szegletét vizsgálja, de így is belátható, hogy ha az ember nem az Örs vezér terére utazik, akkor elég izgalmas átszállási lehetőségek közül válogathat csak, vagy éppen hosszas várakozásra kényszerül, főleg az utolsó metró érkezése után. Így felmerül a kérdés, hogy mégis milyen előnye származik az utasoknak ebből a forgalmi rendből, ha a belvárosból már csak kényelmetlen és kiszámíthatatlan várakozással járó átszállással juthatnak haza? Ugyanakkor az ötlet maga – amit a zsúfoltságkezelés szükségessége hívott életre – jó, csak éppen a kisföldalatti és a 3-as metró nélkül lehetetlen egy egyszerű és pragmatikus hálózatot kialakítani erre a rövid időszakra.

Az egy órás hálózat

Így mindenképpen egy hibrid hálózat fog kialakulni abban a pénteki és szombati egy órás időszakban, amikor tovább közlekedik két metró viszonylat. A hálózat alapelvének pedig annak kell lennie, hogy ha már átszállásra kényszerülnek az utasok, akkor lehetőség szerint egy jól ismert járattal utazhassanak tovább a metróállomásokról, amelyeknek az indulására sem kell túl sokat várni, különben a helyzet riasztóbbá válik, mint a mai buszozós kalandok. A Széll Kálmán téren, Kelenföld vasútállomásnál, vagy az Örs vezér terén egyszerű a helyzet, hiszen csak a főbb nappali viszonylatokat kell továbbközlekedtetni, plusz pár indulást hozzáadva az üzemidejükhöz. A kisföldalatti és a 3-as metró vonzáskörzetében pedig átmenetileg megmaradnának a mai éjszakai járatok.

Megoldást jelenthet az is, ha ebben az egy órában a metróállomásoknál egyszerűen elvágjuk az éjszakai járatokat, de ebben az esetben például a 4-es metró kelenföldi végállomásáról nem sok továbbutazási alternatíva marad.

A jó megoldás, bár részben elvágja a belvárosból közvetlen hazajutás lehetőségét, de egy jól kialakított kiegészítő hálózattal elfeledtetné ezen hátrányát. Remélhetőleg az első tapasztalatok alapján a BKK – a MÁV-HÉV Zrt.-hez hasonlóan – gyorsan reagál és a mai járatstruktúrához hasonlóan egyszerű és könnyen megjegyezhető hálózatot alakítanak ki erre a speciális igényű időszakra és nem maradnak a most életbelépő félmegoldás hívei.

Ha érdekel az autóbuszok múltja, jelene és jövője, ha friss képet szeretnél kapni e közlekedési eszközökről, akkor csatlakozz hozzánk a Facebookon is!

A bejegyzés trackback címe:

https://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr2413427791

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

laci_52 2017.12.07. 23:52:05

A metróüzem meghosszabbítása akkor ér valamit, ha ehhez a csatlakozó felszíni járatok is igazodnak. Ez eddig nem volt rendben. Csak egy példa: a Határ útnál az M3-as metró utolsó szerelvényével nem lehetett elérni az utolsó 50-es villamost...

Moszkvicsslusszkulllcs 2017.12.10. 11:37:16

Egy kis személyeskedéssel indítanám a hozzászólást:

Eme ügy kapcsán a laikusok számára is napvilágra kerül, hogy mind a mai napig V. Dávid irányítja a BKK-t. Pista bácsi hiába rúgta ki őt magát, az emberei mind egy szálig ott maradtak a középvezetői pozíciókban, és a mai napig engedelmesek egykori főnöküknek.

Továbbá azt is lényeges momentumnak gondolom, hogy az éjfél utáni utaslemaradásos zsúfoltság nem mai keletű probléma, hanem sok-sok éve folyamatosan probléma. És sok-sok éve nem csinál semmit a BKK, pontosabban csak ha már garmadával érkeznek a levelek, csak ha már fontos potentátoktól érkezik a panasz. Miért? Mert az egyetlen kiválasztási szempont a szolgalelkűség és a szakmai tudás hiánya.
Körülbelül ebből (felvételi kritérium a BKK-hoz: lojalitás + szakmai inkompetencia) ered, hogy a BKK-nál minden, de minden szarul működik. Csak azért működik valami valamennyire, mert 2010 előtt a BKV-nál működött, és a régi beidegződések biztosítják, hogy valamennyire ma is működjön a dolog.

A BKK szakmai alkalmatlanságát megfejeli, hogy Ötödik Dávid 2010-ben bevezette a szocialista tervgazdálkodást. Addig a menetrendek az utasforgalmi igények alapján folyamatosan készültek, azóta ködös, íróasztal mellett szült koncepció dönti el, hogy egy vonalon mikor legyen az üzemkezdet és üzemzárás, milyen követési időközök legyenek. És ezek aztán hosszú évekre kőbe vésődnek. A tényleges utasigények sokadlagosak. Így lehet példát mondani olyan reggeli első indulásra, ahol alig férnek fel az emberek, de olyat is lehet mondani ahogy egyetlen felszálló utas nélkül megy végig a jármű a vonalon. Üzemzárás ugyanez. Tudok mondani vonalat, ahol hétköznap napközben utaslemaradás van, ugyanakkor tudok mondani vonalat, ahogy egyetlen utas nélkül megy végig a busz a vonalon - hétköznap, napközben. Ugyanez igaz az éjszakai vonalakra is.

Dávidról még azt is érdemes tudni, hogy soha, de soha nem volt egyetlen önálló gondolata sem. Pozitívumként elmondható, hogy végigutazta Európa számtalan nagyvárosát, és ha ott látott valamit ami tetszett neki, akkor azt hazahozta. Plusz sok emberrel tartja a kapcsolatot,
és ha valakinek van egy olyan ötlete, ami neki is tetszett (politikai hozadéka lehet), akkor - ugyan sajátjaként, de - felkarolta az ötletet és bevezettette. (Például: új éjszakai hálózat 2005-ben.) Ez köszön vissza jelen esetben is: ha sok európai városban tovább jár a metró péntek és szombat este, akkor járjon nálunk is tovább. Általában ennyi a döntéseinek háttere számolgatni, elemezni nem szokott.

Plusz - mint minden diktátor - Dávid nem mutat érdeklődést a kézenfekvő megoldások (sűrítőmenetek) iránt, csak a látványos rongyrázós megoldások iránt. Ezért jár a 6-os villamos éjszaka, és ezért kell most tovább járnia a kettes metrónak.
Az is jellemző a mai BKK-ra, hogy semmilyen előzetes véleményezési lehetőség nincsen, bevezetés azonnal, és az intézkedés szakmai indoklására is hiába várunk.

Mindezeket azért tartom szükségesnek megemlíteni, mert ez a történet így teljes, maga a metró üzemidő hosszabbítás csak egy végeredmény, a jéghegy csúcsa. Ahogyan Agatha Christie egyik novellaszereplője mondta: a gyilkosság egy hosszú folyamat, maga az ölés csak egy befejező momentum. Mint egy mondat végén a pont.

Még egyszer szeretném hangsúlyozni, hogy a fent írottak a személyes véleményem. Lehet érte szeretni, és utálni. Viszont - hitem szerint - nem holmi indulatok vezérelték a kezemet, hanem szerintem tényleg így mennek a dolgok a BKK-nál. És szerettem volna megvilágítani a publikum számára a döntés hátterét.