Új városi oroszlánok - MAN Lion's City bemutató

2018. március 15. - _zahnrad

man_busdays_2018-01.jpgBemutatkozik az új MAN Lion's City, és a lelkét adó D15-ös motor.

Már éppen ideje volt a Lion's City leváltásának de a sorozatgyártás csak augusztusban kezdődik, Lengyelországban  A leváltásra a fő ok a 18 éves előd karosszériacsalád mellett az Euro VI emissziós norma d szintjének bevezetése lehet, ezzel együtt a fekvő motorok kivezetése a kínálatból. A 12 méteres változat 1,1 tonnával alacsonyabb üres tömeget ígér az  elődjéhez képest, ami manapság nagy szó.

A busz minden külső fényforrása alapkivitelben LED-es technikát használ, ez a fényszórónál nagy szó, egy-két konkurens kínál csak LED-es fényszórókat, felár ellenében. Az elterjedt, kör alakú HELLA-fényszórók fényszegénységéhez szokott buszvezetőknek már valószínűleg most felcsillant a szemük, bár már ez is elérhető LED-technikával. A karbantartók pedig a 10 ezer óra csere nélküli üzem miatt örülhetnek. Egyébiránt a Lion's Coach-on már látott, igen látványos első- és hátsó világítótesteket kapta meg a City is. 

Hol készülnek az MAN buszok?

 Starachowice

Az 50 ezres lengyel városban működött egykor a STAR teherautógyár. Az MAN konszern 1999-ben vásárolta meg. A gyár a beszállítója lett a többi MAN üzemnek, például kábelkötegeket gyártottak. A felvásárlást követően MAN teherautókat és a helyi piacra tekintettel STAR-nak címkézett MAN teherautókat is készítettek egészen 2006-ig. A teherautógyártás a grazi MAN gyárba (egykor Steyr gyár), illetve a 2007-ben átadott Krakkó melletti gyárba költözött. A városi MAN buszok vázszerkezetének és egyéb komponenseinek gyártása 2003-ban kezdődött. 2011-ben egy 3,5 millió Eurós beruházással a plaueni Neoplan gyártól átvette Starachowice a Neoplan buszok vázszerkezetének gyártását. Ez nem tartott sokáig, csak 2014-ig, amikor is a teljes Neoplan kínálat teljes gyártása Ankarába költözött.

A videókon látható, hogy a gyár felszereltsége, szerszámozottsága kiváló, KTL fürdő is van a vázszerkezetek megfelelő korrózióvédelméhez. A városi buszok végszerelése 2016 októberében költözött át a Poznan melletti gyárból ide. 2018-tól az intercity és turista buszalvázak gyártása is itt fog folyni, egy tavaly augusztusban átadott 6500 négyzetméteres új csarnokban. 2016-ban 1567 buszt gyártottak. Az új Lion's City termelése itt kezdődik és a jövőben érkező elektromos kivitel gyártására is megvan az ígéretük. 2017-ben naponta 11 busz gördült ki a gyárkapun és kb. 2500 főnek adtak munkát.

Poznan

1997-ben épült a gyár, zöldmezős beruházással. 1998-ban gördült le az első itt komplettírozott MAN városi busz. 2003-ban gyártották le az ezredik buszt, 2006-tól gázbuszokat, 2009-től pedig hibrideket is készítettek. A tízezredik oroszlános busz 2011-ben gördült le. Ahogy Starachowicében egyre több fejlesztés valósult meg, úgy tevődött át lengyelországi MAN tevékenység központja. 2016 folyamán a buszok készre szerelése is átkerült, ezzel a poznani gyárat bezárták, az épületet pedig eladták.

Salzgitter

Az 1903-ban alapított Büssing gyárat 1972-ben vette át az MAN. 1999-től teherautókat is gyártottak (TGA) egészen 2016-ig. A komplett buszgyártástól 2008-ban búcsúzott az üzem. Az intercity és turistabuszok gyártása 2002-ben került át Törökországba, a városi buszoké 2008-ban Lengyelországba. Idén kb. a második félévig még itt készültek az intercity és turista alvázak saját- és idegen felépítményekhez. Ezt a feladatot teljesen átveszi Starachowice. Mi marad tehát? Nem hajtott tengelyek és felfüggesztések MAN és Scania haszonjárművekbe, főtengelyek motorokhoz, alkatrészek gyártása, CKD teherautó egységek gyártása, logisztikai központ és használt váltók, illetve mechanikus alkatrészek újrafelhasználása. A német vevők megnyugtatására azért még egy busz személyre szabási központ is marad, úgy-ahogy. Az alkalmazottak száma 2500-2600 fő.

Ankara

Az MAN 1966 óta van jelen Törökországban. 2011 óta itt is van KTL merítőfürdős lakkozás. 2014 óta kizárólag itt készül az összes Neoplan busz. Itt gyártják az MAN intercity és turista buszok felépítményét is, de Lion's City városi buszok gyártását is vállalják. Az elődhöz hasonlóan várható, hogy a török gyár is képes lesz gyártani az újdonságot. A főegységek az EU területéről érkeznek. Az alkalmazottak száma 1900-2000 fő.

A busz az új D15-ös motorokkal érkezik. Ez egy motort jelent, három lehetséges teljesítménnyel és ezeket mind ki lehet egészíteni lágy-hibrid rendszerrel. Az MAN városi buszok közt most először kap független mellső felfüggesztést a Lion's City. Ezt egy hidraulikus kényelmi szeleppel kiegészített lengéscsillapítóval szállítják, ami igen jó rugózási tulajdonságokat ígér. Hogy a futómű saját gyártmány-e, az nem derül ki, de ZF elemeket használnak, a hidraulikus kényelmi szelep is a ZF-től származik.

A karosszéria immár 2550 mm széles (végre) és az ajtók is szélesebbre nyílnak, 10 centivel. Új a kapaszkodó-rendszer, sínes rögzítésű. Az ülések is sínes rögzítést kaptak, az oldalfalhoz csatlakozó alsó bekötéssel, így a takarítás könnyen elvégezhető. A szóló kivitel 12185 mm hosszú és 3060 mm magas. Az üres tömegét ugyan ki tudja milyen kivitelre, de 10882 kg-ban adja meg a gyár. A vázszerkezet is megújult, a tető szendvicspaneles alumínium-műanyag egység. A maximális befogadóképessége 114 fő lehet.

A vezetőtér is megújult, a járművezető magasabban ül, a kormányoszloppal együtt állítható a műszerpult és a kapcsolók jó része. Az egyes gombokat és kapcsolókat zónákba rendezve építették be, közelebb kerültek a gyakrabban használtak. Opcionális képernyő tartó is kérhető, a járművezető alapkivitelben kap pohártartót és USB-csatlakozási lehetőséget is. A zárható rekesz és az újságtartó-háló opcióként elérhető.

A 18060 mm hosszú csuklós változatnak figyelemre méltóak a tengelytávolságai, a jövőt szem előtt tartva tervezték. Ez azt jelenti, hogy a konkurensekhez képest a részben vagy egészen villamosított változatok tetőterhelhetősége igen kedvezően alakulhat. Az üres tömegének 15.566 kg-ot adnak meg, a befogadóképesség 152 fő lehet.

A D15 motorcsalád és az MAN EfficientHybrid

p_engine_d1556.jpgMAN D1556 LOH motor

A dízelmotorok sokak szerint a végóráikat élik, azonban ez a nehézüzemű járművek esetén még koránt sincs így. A buszok esetén a teljes hibrid (full hybrid) hajtások drágának és megbízhatatlannak bizonyultak, az elektromos megoldások pedig még többszörösébe kerülnek a dízeleknek, továbbá hatótávolság és/vagy a befogadóképesség még mindig jelentős kompromisszumot jelentenek. Az emissziós normák szigorítása és különösen az Euro VI elég sok új, komplikált és nehéz részegységet jelentett a dízel buszok motorterében. A buszokba készülő Euro VI c normának megfelelő MAN motorok kínálata következő képen fest:

Típus D0836 D2066 D2676 D3876
Hengerszám 6 6 6 6
Lökettérfogat 6,9 l 10,5 l 12,4 l 15,3 l
Teljesítmény tartomány 184-251 kW
250-341 LE
206-294 kW
280-400 LE
309-371 kW
420-505 LE
397-471 kW
540-640 LE
Max- forgatónyomaték 1100Nm 1350-1900Nm 2100 - 2300 Nm 2700-3000 Nm
Száraz tömeg 668 kg 1113 kg / 1131 kg (LUH) 1128 kg 1345 kg

 

Az MAN Nürnbergi motorgyára

Lássuk pár konkurens motor típus főbb műszaki adatait is:

Típus Mercedes OM 936 LA Mercedes OM 470 Iveco Tector 7 Iveco Cursor 9 DAF MX-11
Lökettérfogat 7,7 l 12,8 l 6,7 l 8,9 l 10,8 l
Teljesítmény 175-260 kW
238-354 LE
265-315 kW
360-428 LE
162-235 kW
220.320 LE

228-294 kW
310-400 LE

210-320 kW
286-435 LE
Max. nyomaték 1000-1400 Nm 1700-2100 Nm 800-1100 Nm 1300-1700 Nm 1200-2100 Nm
Száraz tömeg 666 kg 1020 kg 526 kg 907 kg 997 kg

 

Amint az látható, az Euro IV bevezetésekor bemutatott, a D28 szériát váltó D20/D26 páros is nehéz, a D08-nak pedig a mai fogalmaink szerint már csekélyke a forgatónyomatéka. Persze az adatok kiragadottak, a teljesítmény és nyomaték adatokat is fordulatszám-tartomány adatokkal együtt lenne ildomos összehasonlítani. A másik ok lehet, hogy ezeket a motorokat a kipufogógáz-visszavezetéses (EGR) használatra tervezték. Tudták is teljesíteni az Euro V, de még az EEV emissziós norma előírásait is AdBlue adalék (SCR-rendszer) használata nélkül, csakhogy az Euro VI teljesítéséhez már a konkurensekhez hasonlóan az MAN-nek is be kellett vetnie mindkét rendszert. Egy kivétel azért volt, az Iveco nem használt EGR-t már az Euro VI bevezetésétől fogva. 7 év elteltével az MAN is megoldotta az EGR elhagyását, de ehhez egy teljesen új konstrukciót fejlesztettek.

Euro VI kis abc, dé:


Az Euro VI normát négy fázisban vezetik be, a most utolsónak tűnő, vagy inkább legújabb d fázis okozhat másoknak kellemetlen meglepetéseket, pontosabban fejleszteni valót, de a D20-at váltó D15 motorcsalád már most megfelel neki. A több fázisnak az a magyarázata, hogy az egyes szennyezőanyagokra előírt kibocsátási értékek nem változtak, ezért nincs Euro VII, VIII, IX. (Ugye azért római számozunk, mert nehézüzemű motorokra így kell jelölni, arab számokkal a személyautóknál jelölik.) Ami változott és változik az a vizsgálati módszer, illetve a fedélzeti diagnosztika (OBD) mérési eredményeinek a hibahatára, a mért jellemzők (pl. NOX, PM, AdBlue minőség) számossága és a mérési gyakorisága.

A c és d fázis között a lényegi eltérés, hogy a normának megfelelő emissziós jellemzőket eddig 20%-nál kisebb motorteljesítmény alatt nem kellett megmérni és igazolni a megfelelőséget, a d fázissal ez a határ 10%-ra csökken, ezzel a részterheléses, főleg városi üzemben néznek rá jobban a gyártók körmére.

Norma Min. teljesítmény a névleges %-ában Hatálybalépés új konstrukciókra Hatálybalépés minden járműre
Euro VI 20 % 2014.01.01 2015.08
Euro VIa 20 % 2014.01.01 2015.08
Euro VIb 20 % 2014.01.01(?) 2016.12.30
Euro VIc 20 % 2015.12.31 2016.12.31
Euro VId 10 % 2018.09.01 2019.09.01

 

Az Euro VI b->c váltáshoz nézzük mi mindent módosítottak a D26 motorcsaládon:

  • Eltérő SCR katalizátor, nagyobb reakcióképességű katalizátorral
  • Szabályozott vízpumpa
  • 190 bar helyett 210 baros égési csúcsnyomás
  • Alumínium helyett acél dugattyúk
  • Új turbófeltöltő és módosított EGR-rendszer

Van egy fajta fura bája, hogy az egyes károsanyagokra vonatkozó határértékek nem változnak, csak a típusvizsgálati és a menet közbeni mérési módszerek és korlátok, és mégis ilyen komoly változtatások szükségesek ehhez a gépészetben. Hogy az efféle szigorításokra szükség van, arra már az Euro VI bevezetésekor fény derült, ugyanis a gyártók intenzíven prüszköltek a személyautóknál jól bevált NEDC-hez hasonló ESC/ETC mérési ciklus WHSC/WHTC-re cserélése miatt. Aztán jött a dízelbotrány, noha a többlépcsős bevezetés nem új, például Euro 3/III szabvány is ilyen volt.

Az új 9 literes (9036.59 cm3) lökettérfogatú motorcsalád soros, 6 hengeres, csak álló hengerelrendezéssel érkezik. A típusjel vége tehát LOH lesz, az MAN nevezéktanának megfelelően. A D1556 LOH motor a D2066 LUH-t váltja a városi buszokban. Így classic szériaként sem fogunk már többé új, fekvőmotoros MAN dízel, városi buszt látni, kérdés mi lesz a gázmotorokkal.

Az EGR tehát eltűnt, helyette CRT (folyamatosan regenerálódó vagy regenerálható) szűrő és SCR-katalizátor van. Ez utóbbi újdonsága, hogy nem levegős az AdBlue befecskendezése. Az EGR elhagyása kisebb hűtőket és rugalmasabb beépítési lehetőségeket jelent. A levegő nélküli AdBlue befecskendezés is kisebb, könnyebb és egyszerűbb. Az SCR katalizátor és a részecskeszűrő egy egységbe lett integrálva, ennek a tömege 100 kilogramm. A részecskeszűrő élettartama is kiemelkedő, 470 ezer kilométer az elterjedt 200-280 ezerrel szemben.

Ujjak a dugattyúk, így a befecskendezési nyomás 2500 bar-ra, az égési csúcsnyomás pedig 230 bar -ra növekedhetett. Az új motor nyomatéka nagyobb, lássuk három teljesítményben:

Teljesítmény 280 LE 330 LE 360 LE
Max. nyomaték 1200 Nm 1400 Nm 1600 Nm
Fordulatszám tartomány 800-1600 f./perc 900-1600 f./perc 900--1550 f./perc

 

A motor a D26-nál és a D38-nál már bevezetett és bevált változtatásokat is megkapta, például az acél dugattyúkat és a szabályozott vízpumpát. A motor teljesítmény/tömeg aránya 2,5 kg/lóerő vagy 3,4 kg/kW. Az EGR-es megoldásokkal szemben a turbófeltöltés a teljes kipufogó-gáz mennyiséget ki tudja használni, ezért részterheléses üzemben egy lefúvatószelep védi túltöltés ellen a motort. A vízpumpa szabályozása fokozatmentes 20 és 95 %-os vízszállítás között. A hőcserélőben a ventilátorok is szabályozottak. Az olajhűtés is átdolgozásra került, egyedi hőcserélőt kapott, hideg üzem esetére megkerülő szeleppel.

MAN EfficientHybrid

p_engine_d1556_ksg.jpgMAN D1556 LOH motor a főtengelyre szerelt 48 voltos motor-generátor-indító villamos géppel

48 voltos lágy-hibrid (mild-hybrid) rendszert kínál az MAN a D15-ös motorhoz. Az utrakondenzátorokban tárolt energiát a motor és a váltó közé szerelt villamos gép hasznosíthatja és gyűjtheti vissza. A motor/generátor üzem mellett az indítómotor funkcióját is ellátja a főtengely végére, áttétel nélkül szerelt egység. A legnagyobb nyomatéka 520 Nm. Ezzel és a többi szabályozott segédüzemmel együtt már start/stop működésre is képes lesz a dízelmotor. Az ígért üzemanyag megtakarítás a D20-as motoros buszokhoz képest 16% is lehet.

Felhasznált források:

https://www.truck.man.eu/man/media/content_medien/doc/global_engines/on_road/OnRoad_Bus_EN_10132_Doppelseiten_web_screen.pdf

https://www.mercedes-benz.com/en/mercedes-benz/vehicles/aggregates/bus-euro-vi-engines/

http://omnibusz.blog.hu/2011/05/24/euro_6_egr_nelkul

http://infobus.pl/starachowice-dobrze-zaczynaja-rok-z-nowym-kierownikiem_more_91506.html

A bejegyzés trackback címe:

https://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr6513729568

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

nemeza 2018.03.20. 20:25:24

Külön érdekesek a videók a cikken felül!

Moszkvicsslusszkulllcs 2018.03.21. 14:42:15

A classic Lion's City MAN-ok egyik gyengesége a nagy tömeg (12,1 t). Egyrész ez a kocsi gyorsul legkevésbé az általam ismert városi busztípusok közül, másrészt úgy 10%-kal többet fogyaszt mint pl. egy MB C2 (10,6 t). Ezen végre javítottak, a csuklós 15,5 t-ás saját tömege pedig egyenesen kiváló.

A MAN másik Achilles sarka a gyengécske klíma. Ránézésre az új Lion's City is a megszokott klímaegységet kapja. A megnövekedett felületű feketére maszkolt üvegfelületek (és a megnövekedő utastér-légköbméter) botrányos nyári szaunát vetít előre.

A Lion' City-k fűtése viszont a legjobb az általam ismert típusok közül.

Ha én üzemeltető lennék, az is zavarna, hogy alig maradt olyan felület ahová a flottaszínt fel lehet fújni. Ha egy üzemeltetőnek két vagy három színből áll a flottaszíne - na ők teljesen meg vannak lőve.

Sokan azért kedvelik a classic Lion's City-t mert a jelenlegi típusok közül a legkompaktabb (Legkeskenyebb, legrövidebb, legalacsonyabb, legrövidebb tengelytávú). Ennek most vége.

A legkompaktabb karosszéria mellett a fekvőmotoros MAN kínálja a legtöbb ülőhelyet (32), ráadásul az ülései a ma gyártott buszok közül a legkényelmesebbek. Sajnálattal állapítottam meg, hogy a demóbuszokban más ülést használnak. Reménykedjünk, hogy nem sokkal kényelmetlenebb a classic üléseinél.

A MAN-ok gyengesége a túl lágy rugózás. Egy úthibánál (pl. süppedés) ezt a típust a legkönnyebb odacsapni az aszfalthoz. Kíváncsi leszek, hogy ezen változtat-e a "kényelmi szelep".

A vezetőfülke szintén gyenge pontja a Lion's City-knak - ez a képek alapján csak tovább romlott.

Szóval a MAN-ok a végletek járművei: egyik paraméterben a legrosszabbak, más szempontból meg a legjobbak.

A fentiek természetesen csak a személyes benyomásaimon alapulnak.