Bus Rapid Transit System Budapest

2018. április 16. - gorcher2

1_26.jpg

A BKV Zrt. délpesti telephelyére idén már a harmadik Van Hool AGG300 típusú duplacsuklós autóbusz érkezett meg. Többek reményei ellenére azonban ezek az autóbuszok infrastrukturális akadályok és a hazai szabályozási környezet miatt nem szállíthatnak utasokat Budapest utcáin. Ugyanakkor kedvező áruk miatt a BKV igényt tart az Utrecht-ben félreállított autóbuszok egy részére, mint a jelenleg Budapesten üzemelő Van Hool autóbuszflotta fenntartásához szükséges alkatrészbázisra. Nézzük milyen más hasznosítási lehetőségek kínálkoznak fővárosunkban (nem csak) a duplacsuklós buszok üzemeltetésére.

Bus Rapid Transit rendszerek

A BRT nagyon egyszerűen megfogalmazva egy olyan szóló, csuklós és duplacsuklós buszokon alapuló tömegközlekedési rendszer, amely elszeparált és az útvonalak közepére helyezett buszsávokon, valamint a kereszteződésekben történő előnyben részesítéseken alapszik. Az egyszerre gyors és nagy mennyiségű utast mozgató tömegközlekedési rendszer további fontos tulajdonsága, hogy az utazásért feláldozandó viteldíjat minden esetben a megállóban kell megfizetni, ami így nem lassítja az utascserét. Az utascsere hosszát tovább csökkenti a megállók peronjai és a buszok padlószintje közötti minimalizált szintkülönbség is. A rendszer legnagyobb előnye azonban a többi kötöttpályás közlekedési móddal szemben (LRT, HRT) a viszonylagosan alacsony beruházási értéke.

BRT rendszerek leggyakrabban a világ olyan erősen urbanizálódott régióiban alakultak ki, ahol LRT, vagy HRT vonalakat a magas beruházási költségek miatt nem, vagy csak korlátozottan tudnak megvalósítani.

1553e1b24df135a594176c92b1ce4984.jpgAdamo Bazani fotóján egy Volvo BRT busz Sao Paulo-ban, Brazíliában

Közép- és Dél-Amerika a világ egyik legerősebben urbanizálódott régiója, teljes lakosságának valamivel több, mint 80%-a városokban él, aminek köszönhetően a városi közlekedés hatalmas kihívásokkal küzd. Az egy időben és koncentráltan megjelenő hatalmas utasmennyiség olcsó és hatékony elszállítása hívta életre a latin-amerikai országokban a BRT rendszereket.

A témában zajló folyamatos kutatások további számos előnyét bizonyították a buszkorridoron alapuló közlekedési módnak, többek között a csökkenő közúti forgalom hatására az eljutási idők rövidülését, az emisszió csökkenését, ami javítja a zsúfolt latin-amerikai városok levegőminőségét. De nem mehetünk el a rendszer kedvező fiskális hatásai mellett sem. A mexikóvárosi metróbusz vonal megépítése előtt készült hatástanulmányban a kutatók a csökkenő eljutási időkkel együtt növekedő gazdasági produktivitás következtében megtermelt gazdasági bevétel mértékét évi 141 millió dollárra tették.

Az alacsony bekerülési költségnek és a relatíve egyszerű kiépíthetőségnek köszönhetően mára Latin-Amerika 54 városában 1757 kilométeres BRT hálózat alakult ki, a naponta szállított utasok száma pedig megközelíti a 20 millió főt. Brazíliában a Belo Horizonte-i és a Sao Paulo-i hálózat egyenként több mint 3 millió utast szállít naponta.

Európában kevés helyen találkozhatunk BRT rendszerekkel, Hollandiában, Luxemburgban, Metz-ben, Barcelona-ban léteznek többek között ilyen vonalak. Illetve természetesen meg kell említenünk Kínát is, mint az egyik legdinamikusabban növekvő BRT hálózat hazáját.

3fa2e8fbacd0bbeff13fc4f0fea56b63cae89ee6.jpg

Buszkorridor Ecuador fővárosában, Quito-ban

Miből lesz a BRT?

BRT rendszereket leginkább oda érdemes telepíteni, ahol metró-, vagy villamosvonalak létesítését indokolná az utasforgalom. Számos variánsa létezik a buszkorridoroknak a megvalósítás függvényében, amiknek közös pontjait az elszeparált buszsávok és a kereszteződésekben történő előnyben részesítés jelentik.

7046a11007d33394306649632d6f9ed8f2be0398.jpgBuszkorridorok kiépítési módjai

A buszkorridorok fajtáit, áteresztőképességét általában a kiépítésre rendelkezésre álló hely és az utasforgalom határozza meg. Léteznek 2x2 sávos BRT-k is csakúgy, mint egyirányúak a villamosoknál megszokott kitérőkkel teletűzdelt nyomvonallal. Különbözhetnek a kiépített kereszteződések alapján, de az alkalmazott megállótípusok (középperon, szélső peron) szerint is. A peronok kialakítását azonban nem lehet mindenhol egységes szisztéma szerint kialakítani. A megállók építésére szánt hely függvényében egy útvonalon belül is lehetnek szélső- és középső peronos megállók is. Ennek áthidalására a BRT vonalakon közlekedő autóbuszoknak gyakran mindkét oldalán található ajtó, amin zajlik az utascsere. A különböző kiépítési módok nagy előnye azonban ugyanaz: nagy tömeg elszállítása hatékonyan, olcsón és gyorsan.

Nem szabad elmennünk amellett sem, hogy azokon a helyeken, ahol ilyen tömegközlekedési rendszerek épülnek ki, ott a kerékpáros és gyalogos infrastruktúra kiépítésére és hangsúlyt fektetnek, hiszen egy ilyen korridor átkelési lehetőségek nélkül egyfajta határkerítést jelentene egy forgalmas út közepén, amin biztonságosan csak nagyon nehézkesen lehetne átkelni.

8edbc7a54901b66874a4d1a6103644481a667e41.jpgBogotá városának újonnan átadott BRT vonala. Jól látszik, hogy már Dél-Amerikában is egyenlő felekként tekintenek a közlekedő tömegek sokaságára, legyen az gyalogos, biciklis, autós, vagy éppen tömegközlekedő

Bus Rapid Transit System Budapesten

Hazánk fővárosában nem egy olyan sugárirányú útvonal létezik, amelyek tömegközlekedési kiszolgálása, vagy a dugókban araszoló buszok tömegével (Újpalota - Thököly út - Rákóczi út tengely), vagy pedig kötöttpályás közlekedési eszköz kiépítésével lett megoldva.

Az újpalotai lakótelepre vezetett villamosvonal tervezése 2016-ban zátonyra futott. Pedig az Újpalotáról érkező buszhordák a Thököly úton és a Rákóczi úton a reggeli csúcsidőszakban rengeteg férőhelyet mozgatnak: a Bosnyák térig 4708-at, Zugló vasútállomásig 5524-et, a Keleti pályaudvarig 6487-et, a Blaha Lujza térig 6895-öt, a Ferenciek teréig pedig 5611-et. A kitömött, sokszor dugóban araszoló autóbusz viszonylatok pedig a környezetszennyezésen túl utasriasztó hatással is rendelkeznek, ami miatt többen átülnek autóba, ami miatt tovább nő a környékbeli torlódások mértéke, ami tovább lassítja a közösségi közlekedés járatait. Ebből az ördögi körből pedig csak infrastrukturális beruházásokkal lehet kikerülni.

A Rákóczi úton és a Thököly úton a hely adott egy buszkorridornak, a Bosnyák tér átépítése szükséges, illetve legmagasabb költségelemként a Csömöri úti felüljáró nyomvonalbővítése. Továbbá a Drégelyvár utcában szükséges még egy sávot kiépíteni, amely a lakótelep házai mellett elférhet néhány parkolóhely rovására. Így szóló és csuklós buszok vegyesen egy teljesen elszeparált pályán láthatnák el az egyik legnagyobb budapesti lakótelepi közösség tömegközlekedési igényeit, a méregdrága bekerülési költséggel jellemezhető villamoshálózat, valamint az M4-es metró hosszabbítása helyett.

A használtan vett dupla csuklós autóbuszoknak azonban nem is itt, hanem a 3-as metró pótlásánál találhatjuk meg a tökéletesen testhezálló szerepkört. Fizikailag a középső szakasz pótlásakor a kiskörúton nincs hely egy elszeparált autóbusz folyosó kialakításához a villamosvágányok miatt, a két közlekedési mód keverése pedig éppen a lényegét venné el a BRT rendszernek. Ugyanakkor a déli szakasz pótlásakor az Üllői úton fizikailag a Határ úti csomópontig elférhetne egy 2x1 sávos buszkorridor, szélső peronos megállóhelyek kialakításával a metróállomások közelében. A zárt pályán haladó pótlóbuszok pedig hatékonyabban pótolhatnák a teljesen elszeparált metrót, mint az északi szakasz pótlásánál alkalmazott buszsávos rendszerben. Hiszen ezen közlekedési mód lényege éppen az, hogy a mentőkön, tűzoltókon és rendőrökön kívül senki nem hajthat be a sávba, még a taxisok sem.

Természetesen a helyzet ennél bonyolultabb. A BKV Zrt. részére nem áll rendelkezésre a megfelelő infrastruktúra a dupla csuklós autóbuszok üzemeltetéséhez. Illetve ezt a fajta közlekedési módot a magyar jogrend sem ismeri, így engedélyeztetése mindenféleképpen nehézségekbe ütközne.

Pedig mindenképpen hasznos lenne egy BRT rendszer Budapesten, ha más nem, az M3-as metró déli szakaszának pótlásakor. A legnagyobb budapesti buszos szolgáltató cég számára a gázüzemű és hibrid flottájához tartozó infrastruktúra kiépítése sem okozott problémát, így valószínűleg az Utrecht-i használt dupla csuklós flottát és eltudná üzemeltetni a megfelelő beruházások függvényében. A kérdés mindössze annyi: megéri a fővárosnak olcsón egy nagy kapacitású tömegközlekedési folyosó kiépítése, ami az utazási idő csökkentésével még akár jelentős nemzetgazdasági hasznot is termelhetne, hasonlóan Mexikóvároshoz?

Ha érdekel az autóbuszok múltja, jelene és jövője, ha friss képet szeretnél kapni e közlekedési eszközökről, akkor csatlakozz hozzánk a Facebookon is!

(Címlapfotó: BKV)

A bejegyzés trackback címe:

https://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr9113823902

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Papp Sanyi 2018.04.17. 13:49:15

Újpalota viszonylatában tényleg meggondolandó lenne a dolog. Ezekről a döntéshozók tudnak egyébként? Ők megkapják a szakemberek tanácsait, ötleteit? Vagy csak ad hoc módon döntenek?

_zahnrad 2018.04.17. 23:18:33

@Papp Sanyi: De. Csakhogy itthon és Európa nagy részén a villamos az elterjedt és számos előnye van a BRT rendszerekkel szemben. Például az energiafogysztása jóval kisebb és a környezetterhelése is. Hátránya, hogy a kiépítése drágább a BRT-hez képest, és kevésbé rugalmasan alakítható a változó igényekhez. A villamos politikai okok miatt esett ki a fent említett vonalról, aminek nem csak politikai (az említett felüljáró átalakítása miattti kisajátítási hiszti), hanem gazdaságfejlesztési tévképzetek is az okai. Magyarul jóval kevesebb forrás áll rendelkezésre a mostani ciklusban, mint amennyi illene vagy az egyéb V4 országok erre a célra szánnak.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2018.05.03. 09:24:40

@_zahnrad:
A villamos és a metró kiesése azért nem pusztán politika, rengeteg szakmai kérdőjel is van. Ettől még ide kötöttpálya volna indokolt, de a jelen szituációban (sem M4 , sem villamos nem lesz) neki kellene látni az újpalotai buszok előnyben részesítésének.
Nem lehet és nem is kell "hardcore" BRT-t kiépíteni speciális járműparkkal, de valamit kezdeni kell azzal, hogy kb. percenként járó buszok állnak akár 15 perceket a dugóban, és egymástól nem férnek be a megállóba. Mellesleg alkalmanként a közuttat blokkolják, mint pl. Zuglóban kelet felé.

Amit feltétlenül meg kellene tenni:
1. Azokat a megállókat, ahol több gyorsbusz-viszonylat is megáll, MM-essé kellene alakítani.
2. a Bosnyák tér utántól a körvasúti felüljáróig kiszélesíteni az utat, kiépíteni a buszsávot. Hívjuk akár previllamosnak, akár BRT-nek, nekem mindegy. A buszok csúcsban ezen a szakaszon verődnek el.
3. Célszerű lenne ehhez a Bosnyákon behozni középre a buszt, az egykori villamossín helyére.
4. Kezdeni kellene valamit a zuglói keleti irányú, és a Róna utcai nyugati irányú megállóval (ill. lehetőség szerint majd a nyugati irányú Amerikai útival is).
5. A lámpahangolást keleti irányban át kellene kicsit gondolni, hogy a busznak ne legyen annyira előnytelen. Ez persze a jelen járatszerkezet (ötféle megállási rend) mellett nem egyszerű, elsősorban a gyorsjáratokra kellene helyezni a hangsúlyt.

padisah · http://www.kozvetlen-allasok.hu 2018.06.21. 20:07:31

huhh, most örülök hogy akár ilyen jogi témán elbukott a dolog

a brt-ket olyan országokban, illetve kontinensen használják, ahol a légszennyezésre nagy ívben tesznek, viszont nincs pénz, tehát adja magát hogy a viszonylag drága de tiszta villamos helyett BRT-t építenek ki, ami dízellel megy

Nálunk viszont van villamos, és értelmetlen lenne a nagy forgalmat cipelő villamosokat koszos-büdös-zajos buszkaravánra cserélni. Ezzel kb visszalépnénk a 2.5-dig világba.

Ugyanezen okból a Thököly-Rákóczy tengelyen sem a buszközlekedés tovább erültetése, fokozása és fejlesztése a célszerű irány, hanem inkább a buszok megritkítása - mivel a dugókat már nem a személyautók hanem pont ezek a zajos-büdös-koszos buszok okozzák, tőlük kell megszabadulni, méghozzá elektromos hatjású kötöttpályás eszközzel.

padisah · http://www.kozvetlen-allasok.hu 2018.06.21. 20:08:47

off

ha jól veszem le a dolgokat, akkor kb ez volt a blog utolsó posztja mint blog, és ezután már csak facebookon lesz elérhető?