A trolibuszgyár

2019. február 11. - _zahnrad

ziu_681.jpegTrolZa, azaz trolibuszgyár. A korábban Ziu néven ismert szovjet gyár nem jutott az Ikarus sorsára, Trolza néven ma is termel. A gyár történetéből kiragadunk pár érdekességet, és megnézzük mit csinálnak manapság.

Budapesten, Debrecenben és Szegeden nem ismeretlenek a Ziu trolibuszok, habár már kikoptak az utakról. Ellentében az Ikarusszal a gyártója a mai napig szériaszerűen termel, saját terméket és a fejlesztésekre is futja, noha sokáig úgy tűnt, le vannak maradva. A gyár elődjét 1868-ban alapították, de ez még gőzmozdonyokat és vagonokat gyártott. A második világháború során költözött a gyár Szaratovba, és kapta az Urickij Gyár nevet, oroszul Zavod imenyi Urickovo, röviden ZiU. Trolibuszokat 1951-től gyártanak.

MTB-82

mtb-82.jpgForrás: autowp.ru

A típus pályafutása a Tusinói Gépgyárban (82. számú gépgyár) kezdődött 1946-ban, de a konstrukció alapjai a háború előttre nyúlnak vissza. A neve már megint valami fura rövidítés. MTB, mert moszkovszkij trollejbusz és 82, mert az annak sorszámozott gyárban készült. A Tusinói Gépgyár 1949 nagy hadászati megrendelést kapott, ezért a trolibuszok gyártását átköltöztették az Urickij Gépgyárba.

tbu-1.jpegA TBU-1 típus.

Közvetlen utódja a típusnak az 1956-ban tervezett TBU-1, de ebből csak 10 darabos nullszéria készült. A vontatómotor a farban kapott helyet, ekkor még nem tudtak megbirkózni ennek a kedvezőtlen következményeivel. Az MTB-82 1961-ig készült, több mint 5000 példányban, itthon 53 darab közlekedett belőle 1949 és 1967 között.

ZIU-5

ziu-5.jpegForrás: autowp.ru

A TBU-1 továbbfejlesztésével jött létre a Ziu-5-ös. 1959 és 1972 között 14 ezernél is több ilyen troli készült. Budapestre 100 példány került, 1966 és 1969 között. Az utolsó példányok selejtezésére 1982-ben került sor. Az elektromos berendezéseiket a karosszériák selejtezése után a BKV Ikarus 280-as kasztnikba építette be, ezek voltak a 100-as sorozatú Ikarus 280-as trolibuszok. A Ziu-5 alumíniumból készült, ezért csak drágán és lassan tudták gyártani. További hátránya volt a holtteres, idejétmúlt karosszéria és a kevés ajtó. Készült belőle egy dízel változat is, Ziu-6-2M jelzéssel, Rába-MAN D2156-os motorral. Bár 1966 tájékán készült egy szem háromajtós Ziu-5E, de szerencsére a fejlesztés más irányt vett.

ZIU-9

ziu-9a.jpgA 2680 mm széles Ziu-9A

Az utódból az első prototípus 1966-ra készült el. A sorozatgyártás 1972-től és 2015-ig (!) tartott, 42 ezernél is több gördült ki a szaratovi gyár kapuján és más gépgyárak is gyártották. A nálunk is ismert variáns a Ziu-9B volt, amit Ziu-682B-nek is hívták. De mi volt a Ziu-9A? 1968-ban épült egy példányban, a kocsiszekrényének szélessége 2680 mm volt.

p1020830.JPGZiu-9 Szegeden, 2004 (Fotó: kristoof)

A Ziu-9B 12 méter hosszú, 2500 mm széles és 3355 mm magas volt. A tengelytávolsága a rövid első túlnyúlás miatt 6200 mm, ezért a kortársaihoz képest rosszabbul manőverezhetőnek bizonyult. Budapest 1975 és 1984 között 172 darab Ziu-9-est szerzett be. A forgalomból kivonásuk 2012-ben történt meg. Szeged 1979 és 1986 között 47 Ziu-9-est szerzett be, Debrecen pedig 34 darab közlekedett.

Az eddigi trolibuszokban közös az egyenáramú vontatómotor, amit veszteségesen, ellenállásokkal lehetett indítani és az elektromos fékezés is ellenállásokkal történt. Az MTB-82 az eltérő erősáramú kialakítása miatt még képes volt visszatáplálni. A korszerűsítés az ellenállásokat kapcsoló mechanizmus fejlődésében merült ki.

A címlapképünkön látható rövid változat a Ziu-11 vagy Ziu-681. Öt példányban készült 1973 és 1976 között. Volgográdban és Csebokszáriban közlekedtek a nyolcvanas évek végéig, a sorozatgyártásukra nem került sor.

ziu-683b-1.jpg

A csuklós változat volt a Ziu-10, ami a régebbi hivatalos nevezéktan szerint Ziu-683, 2002 óta Ziu-6205. 1978-ban épült meg az első prototípus, a sorozatgyártás csak 1986-ban kezdődött, már tirisztoros szaggatóval. Egészen 2008-ig gyártották a típust, kb. 1000 példányban. Hosszúsága 17508 mm, szélessége 2515 mm. Nem csak Oroszországba került, hanem Görögországba, Ukrajnába, Belaruszba és Argentinába is csuklós Ziu. Tirisztoros szaggatóval készült két szóló példány is még a szoivjet érában, ez volt a Ziu-684 típus a megszokott karosszériával. A TISU-nak hívott szaggatót a finn Strömberg szállította, ezt próbálták jugoszláv Energoinvest gyártmányúval is kiváltani, de ez utóbbi nem vált be.

Egyes források szerint a csuklószerkezetet Magyarországról szerezték be és megegyezett az Ikarus 280-aséval. Érdekesség, hogy nem csak a prototípus készült kontaktoros, ellenállásmezős hajtással, hanem 1992 és 1995 között is számos kocsi, mivel problémás volt a gyárnak tirisztoros hajtásvezérléshez hozzájutnia. A kontaktoros kocsik típusjelzése 683V00 és 683V01 volt, a tirisztoros kocsiké 683B00 és 683B01.

ziu-bus.jpg

A típusból készült dízel változat is, Škoda ML634 dízelmotorral (ez a motor volt eredetileg a Bzmot motorvonatokban és a Karosa S buszokban) és Praga 2M70 automataváltóval. Ez lett a Ziu-8 vagy Ziu-5250. Az első prototípus 1971-ben készült, a modernebb kivitelből pedig 1974-ben 10 darab. Ezek Szocsiban és Moszkvában közlekedtek. Az import alkatrészek és a KGST munkamegosztás miatt végül nem érte meg sorozatgyártásba venni a dízel kiviteleket.

Egy későbbi gyártású Ziu-10, áramirányítós hajtással és bolygóajtókkal.

A hazai szemnek szokatlan a pótkocsis troli, nem is gyári megoldás. Kazah ötletre született a 70-es években. Először Kijevben tanulmányozták a Skoda 9T villamosok csatlását és ennek mintájára 1981-ben Almatyban elkészült az első prototípus.

20 szovjet városban működött, a legtöbb Szent-Pétervárott, 111 szerelvény. Az utolsó szerelvény 2013-ban, Krasznodárban fejezte be a pályafutását.

Magyar-szovjet buszprogram

ziu-5257.jpg1982-ben készült el elsőként a Ziu-5257 Lvivben.

Az egységesítés a nyolcvanas években visszafelé működött volna, azaz nem trolibuszból készült volna dízelbusz, hanem dízelbuszból troli. A korszak nagy fejlesztési együttműködésében megszületett LiAZ-5256 karosszériát adaptálták volna trolibusz üzemre. A fejlesztés Lvivben zajlott, a karosszériákat VKEI Avtobusprom építette, az elektromos berendezések a Ziu gyárban kerültek beszerelésre. Az első példány hagyományos, egyenáramú, kontaktoros Ziu hajtást kapott, Engelsben tesztelték.

Ha minden igaz, akkor a videóban a 131-E és a 139-E jelzésű prototípusok tűnnek fel.

Az 1985-ben megépült két további kocsi már a Ziu gyárban készült, a Ziu-6202 számot kapták és ezeket Lvivben tesztelték. Ahogy a videón is látszik mindkét kocsi itt is hagyományos kontaktoros-egyenáramú hajtású, és műanyag, kompozit áramszedőt kaptak.  Ahogyan a LiAZ és az Ikarus esetén is történt, a Ziu-nál sem volt forrás a gyártósorok átszerszámozására, ezért folytatódott a 682 széria gyártása és az apránkénti fejlesztgetés és ez a projekt feledésbe merült.

Megapolis

megapolis-1.jpg

A kilencvenes éveket inkább kihagyjuk, röviden talán annyit, hogy folytatódik a hagyományos szériák gyártása, korszerűsítése, megjelennek a nagyobb első túlnyúlással készülő magaspadlós modellek is. A következő jelentősebb lépcső a Trolza-5265 Megapolis bemutatása volt, 2005-ben. A trolibusz teljes hosszában alacsonypadlós, 360mm-nél nem nagyobb a fellépési magasság. 2007-től gyártják sorozatban, 700-nál is több példány készült már. Oroszországon kívül Ukrajnába és Argentinába is értékesítették. A típus (a korábbi szériáktól eltérően) a kezdetektől elvileg csak aszinkron motorral és IGBT-s inverterrel készül, de a gyártó honlapján azért egyenáramú motort is említ a specifikáció. A kocsi hossza 11700 mm, szélessége 2500 és 100 főt tud szállítani.

trolza-5265_megapolis_6.jpeg

A karosszéria egészen fura konstrukció a nyugati alacsonypadlósokhoz szokott szemnek. Az ablakok alsó vonala, az övvonal szokatlanul vagy inkább a korát megelőző mértékben alacsonyan fut. Ahogy az üvegek felülete is futurisztikusan nagy. A trükk azonban a vízszintesen ketté osztott ablakmező, ami inkább csak a gyári videókon vagy az utastérből látszik. Az ott bizony nem filigrán alumínium üvegkeret, hanem az acél vázszerkezet osztja ketté az üvegmezőt. Ha nagy nyitható üveg kell, akkor az alsó részbe kerül, ha kicsi, akkor a felső részbe.

Így készülnek manapság a Trolza trolibuszok és elektromos buszok

A Megapolisból is készült csuklós változat is, 6206 jelzéssel. 2007 és 2010 között volt sorozatgyártásban. A számozás eredetileg egy 1994 épült, 5 ajtós csuklós, ragasztott üveges, magaspadlós kocsit jelölt. A tolócsuklós Megapolisból az első széria nem sikerült fényesen, egy kocsi kigyulladt, egy másik kettétört a csuklónál. A megerősített 6206.01 kivitelből 2010 és 2013 között csak 13 példány készült. Összesen 59 kocsi készült, Moszkvában és Szent-Pétervárott futnak. A kasztni hossza 17540 mm, szélessége 2500 mm. 

Ekobus, a gázturbinás busz

ziu_trolza_5250_ekobus_5.jpg

A rossz emlékű előzmények után nehezen érthető, hogy miért, de mégis gázturbinás busz megépítése mellett döntött a Trolza 2008-ban. A típusa 5250 és egy soros hibrid buszról van szó. A 65kW teljesítményű amerikai Capstone C65 mikroturbina egy generátort forgat. A motortérben akkumulátorok is vannak, a hajást elektromos motor intézi. A tetőn elöl lévő doboz gáztartály, noha a gázturbina akár ,,mindenevő" is tud lenni, azaz a gázolaj mellett a kerozint és más szén-hidrogéneket sem vetne meg.

A gyártó és a gázturbinát szállító amerikai cég 40%-os fogyasztáscsökkenés mellett alacsonyabb karbantartási költségeket, Euro IV-es emissziót és csendes, zajtalan üzemet ígért. A beépített elektromos motor teljesítménye nagyobb volt, mint a gázturbináé, amit még a generátor, áramirányító vesztesége tovább csökkentett, ezért hosszabb utakon elfogyott a szufla és megállt a próbautakon a kocsi. Miután Moszkvában így felsült, Krasznodár mutatott érdeklődést az Ekobus iránt. Rövid megállótávolságokkal használható volt, de brutális étvágya volt az alulméretezett gázturbinának, ezért a projektből nem lett semmi. 4 példány épült, az első és a negyedik selejt, a másik kettőt átépítették trolibusszá, ugye a suszter maradjon a kaptafánál. :)

A Megapolis trolikból az altípusok:

  • 5265.00: az első széria, csak 22 ülőhellyel szerelték
  • 5265.02: a második széria, az ülőhelyek száma 34-re nőtt. Lítium-titánoxid (LTO) akkukal is ellátták, 15 kilométert tud megtenni felsővezeték nélkül
  • 5265.03: Hátsó ablak nélküli kivitel még több akkumulátorral, 20 kilométeres önjárási képességgel és 28 üléssel
  • 5265.05: 37 üléses, hosszú utak akkumulátros bejárására alkalamas kivitel, a Krím-félszigeten közlekedik.
  • 5265.08: Lítium-vasfoszfát (LFP) akkumulátorokkal készülő kivitel, 30 kilométeres önjáró hatótávolsággal, 28 üléses. Az akkumulátorok a tetőn elosztva és hátul helyezkednek el. 80 darab Szent-Pétervárott közlekedik.

 A klasszikus Megapolis tágas utasterét érdemes megfigyelni

Akkumulátoros elektromos busz először 2011-ben készült a Megapolisból Trolza-52501 jelzéssel. A hatótávolságát 120 és 250 kilométer közé adták meg, időjárási és felhasználási körülmények függvényében. Az akkumulátorok az orosz Liotech LLC szállítja, kínai cellákból építkeznek. Elhelyezésük a tetőre és az utastér végébe történt. Akkumulátoros trolibuszokat, menet közbeni töltési lehetőséggel 2014 óta gyártanak.

Az új generációs Megapolis

40418406_241785003187043_824378354961481728_o.jpg

Az oroszok is felismerték az elektromobilitásban rejlő marketing lehetőségeket, illetve az elnöki iránymutatásnak megfelelően fejlesztésekkel sem árt előállni. A legújabb generációs Megapolis ezért nagy marketing felhajtást kap, hasonlóan a nyugati gyárak gyakorlatához. De sajnos 2015 óta csúszott a projekt és a 2018-as focibébére sem készültek el vele. A belülről készült videók is árulkodók. A busz belseje és az oldalváz is maradt. Új a homlokfal és a hátfal, de ezek vázszerkezete is.

Tehát sok hűhó lenne semmiért? Nem egészen, a Megapolis a folyamatosan fejlődő hajtások mellé, most végre küllemében is megújult, ráfért. A döntött hátfal ráadásul egy jó emlékű, régi ötlet, kisebb koszolódást is ígér, ami az orosz időjárási viszonyok közt nem hátrány. Újak a LED-es fényforrások, a fűtőszálas első szélvédő, a CAN-buszos fedélzeti elektromos rendszer és az EBS-3 fékrendszer.

Körüljárjuk kívül-belül, szimpatikus, tágas utastere van.

A karosszéria szimpatikusan tágas, az aszinkron motor a B tengely mögött van, opciós lehetőség a ZF kerékagymotoros hátsó híd.

Ki is próbálhatjuk az álcázott protót.

Egy álcázás nélküli verzió próbázik Rosztov-on-Donban, az ajtók levegős működtetésűek... :

Ha érdekel az autóbuszok múltja, jelene és jövője, ha friss képet szeretnél kapni e közlekedési eszközökről, akkor csatlakozz hozzánk a Facebookon is!

Felhasznált források:

http://villamosok.hu/troli/

http://villamosok.hu/troli/ziu9/index.html

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%97%D0%B8%D0%A3-9

http://www.tikrf.org/wp-content/uploads/2013/11/Trolza_ENG.pdf

Képek: Trolza, Autowp.ru, wikipédia

A bejegyzés trackback címe:

https://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr1114616132

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Fredddy 2019.02.12. 23:09:20

Vicces az álcázás a trolibusz-prototípusnál :)

Nagykörúton túli magyar 2019.02.13. 13:00:32

"A korábban Ziu néven ismert szovjet gyár nem jutott az Ikarus sorsára, Trolza néven ma is termel."
Kéne szólni a franciáknak, akkor lehet pár év múlva ezt az üzemet is beszántanák. :)
Nekünk ez jutott a nagy nyugatból, a ruszkik szerencsésebbek voltak.

Csányi Viktor 2019.02.24. 11:07:13

@Ma is mentek gecizni?: Mondjuk akkora piacon azért kicsit nehezebb is tönkremenni. Bár az Egyesült Államokban, ahol szintén nagy, a piac folyamatosan kikényszeríti a cégek egyesülését és összeolvadását, a kínaiakkal és a koreaiakkal való versenyképesség megőrzése miatt.