A BKV 2017 elején kétmilliárd forintért szerzett be negyven darab használt hibrid buszt az azóta már felszámolás alatt álló Lektorna Kft.-n keresztül, amely akkor főtevékenységét tekintve inkább nevezhető egy takarító, semmint egy gépjármű kereskedelmi cégnek. A negyven darab alternatív hajtású autóbusz közül azonban a mai napig csak 28 darab van állományban és a hétköznapi forgalomban is csak egyszerre maximum húsz darab vesz részt.

2016-ban a BKV Zrt. kiírt egy tendert, ami szerint 25 db + 60 % használt, alacsonypadlós, diesel-elektromos hibrid üzemű, szóló autóbuszt kíván beszerezni. A beszerzés értékét közel kétmilliárd forintban határozták meg, ami körülbelül 46,4 millió forintos vételárat jelent kocsinként (összehasonlításul: a BKV újonnan vásárolt szóló Mercedes Conectóinak darabja 63 millió forintba került).

Az első 28 darab hibrid már egy éve forgalomba állt, de nagyon rosszak ezek a régebbi kocsik. A modernebb társaikra még várni kell (fotó: Buga Bence)

A kiírt tenderben rögtön furcsának számított az, hogy a BKV a beszerzés során csak annyit várt el, hogy a megajánlott flotta homogén legyen, azonos járműgyártmány, azaz egy adott gyártó által legyártott járművekből álljon, viszont a típusegységet nem gondolta fontosnak kikötni. Illetve azonnal egyértelművé vált, hogy a beszerzés során gyártóként csak a Volvo jöhet szóba, hiszen ekkora flottát csak az ő buszaiból lehetett összeállítani.

De lehet, hogy az összekukázni jobb kifejezés, ugyanis a flottát összehozó és Budapestre szállító cég a Lektorna Kft. lett. Ez az a cég, amelyet 2015-ben alapítottak mindössze hárommillió forintnyi alaptőkével, majd a következő évben azonnal elnyertek egy kétmilliárd forintos közbeszerzést úgy, hogy addig semmi közük nem volt az autóbuszokhoz. A cég azonban valahogy ezzel sem tudott megfelelően gazdálkodni, ugyanis jelenleg felszámolás alatt áll, 2015 óta pedig hiányoznak az árbevételi adatok a cégről.

A Lektorna Kft. jött, látott, győzött, majd angolosan távozott. Nagyon úgy néz ki, hogy a céggel már a hibrid buszok eladásakor sem volt minden rendben. Ez a BKV-t nem zavarta, simán megvették a hibrideket

2017-ben elkezdtek szállingózni Magyarországra a kocsik, amelyeket végül körülbelül egy tucat különböző városból szereztek be két-, illetve háromajtós kivitelben. A kocsik zöme nem is csak egy üzemeltetőnél futott és általánosságban megállapítható, hogy a 2010 és 2014 között beszerzett járművektől mindenki más szabadult volna, de már megszokhattuk, hogy azok a kocsik, amik senkinek sem kellenek, végül itt Budapesten kötnek ki.

A megérkező negyven kocsit pedig a BKV a VJSZ-hez utalta be a forgalomba helyezéshez nélkülözhetetlen honosításra, amely újabb súlyos száz millió forintokat emésztett fel. Majd ismét egy kemény menetet jelentett a BKV számára, hogy a kocsik karbantartására külsős partnert szervezzen be. Az így kiválasztott cég a Volvo Hungária lett, a kocsik pedig a honosítás után át is kerültek a cég Cinkotai úti telephelyére.

2018 elején elkezdtek forgalomba állni a hibridek és szépen fokozatosan az év nyaráig 27 darab Volvo 7705H és egy darab 7905H típusú autóbusz állt forgalomba. A környezetbarát járműveket a belvárosi forgalomba meg sem próbálják kiadni, így azok a szerény utasforgalmú kültelepi viszonylatokon közlekednek, szigorú kiadási korlátozás mellett, mint például a 174/175-ös vonalakon, vagy hétvégén a 202E jelzésű viszonylaton. A 28 darab buszból hétköznap csúcsidőszakban mindössze húszat kell kiadnia a BKV-nak utasforgalomba, szombaton ez a szám hét, vasárnap pedig kilenc (összehasonlításképpen: a Mercedes Conectókból 76/70 darab a kiadási arány, ami hétvégén sem csökken 65 alá).

A hibridek legkisebb problémáit is a Volvo telepen igyekeznek orvosolni, hibákból pedig van bőven: több kocsinál is problémát jelentett a kijelző illesztése, aminek köszönhetően több hibrid Volvo a mai napig úgy van forgalomban, hogy az elülső kijelzőjén a kiírás felső pixelsorát kitakarja egy takaróelem, így az nem látszik. A korábbi üzemeltetők is rengeteget szenvedtek a kocsik 12 fokozatú I-Shift váltójával. Ezzel a sebességváltóval ráadásul nem is lehet olyan túl nagy üzemanyag megtakarítást elérni, hiszen a váltóprogramok szeretik a pár száz méteres megállótávokon is végigkapcsolgatni a fokozatokat. Több busznál is problémát jelentett a futár rendszer telepítése, vagy az ajtóműködés budapestire alakítása.

Borzasztó kellemetlen utazni ezeken a hibrideken! Ráznak, rángatnak és hangosak is. Szinte soha nem kapcsol be az elektromos hajtás (fotó: Buga Bence)

A 28 hibrid azonban itt van és azt a minimális feladatot, amit rájuk bízott a megrendelő, nagyjából képesek ellátni. Azonban jól láthatóan egy-egy kocsi a javításának idejére több hétre is megáll a Volvo Hungária telepén, így sosincs fizikailag az összes állományi kocsi a BKV cinkotai garázsában, csak elméletben.

Tizenkettő hibrid azonban még hiányzik a flottából. Ebből a 12 kocsiból az egyik, a PHG-625-ös rendszámú 7705H típusú hibrid számos javítás és akkupakkcsere után sincs forgalomban. A maradék 11 darab, legmodernebbek a flottából, 7905H típusú kocsi pedig először az ajtót működtető szoftver módosítására várva állt hónapokat a Volvo Hungária telepén. A szoftver frissítése megtörtént, azonban ez nem volt elég és mechanikai beavatkozásra is szükség van. Ami értesüléseink szerint azt jelenti, hogy a buszok ajtóvezérlését ki kell cserélni, ami újabb hónapokig tartó állást fog eredményezni. Hogy a buszok ajtóműködtetésével mi gondja van a BKK-nak az jó kérdés, mert választ nem kaptunk a problémára a BKK-tól.

Azonban a hibridek ajtóműködését így sem sikerült a BKV állományában már rendelkezésre álló típusokhoz igazítani, így például a forgalomban lévő kocsikon nincs külső ajtónyitó gomb, de az indításjelzés is hosszabban szól az ajtó becsukott állapotában, mint amikor még nyitva van.

Az újabb 7905H-kból még egy darab sem állt forgalomba két év alatt, pedig ezeken kényelmesebb lenne az utazás, mint a régebbi típusokon (fotó: BKV)

Röviden összefoglalva: a BKV új buszok árában beszerzett magának 40 darab olyan buszt, amiket csak jelentős korlátozásokkal tud használni, ha azok egyáltalán kijutnak a forgalomba. Az ajtóműködés körüli mizéria pedig már odáig fajult, hogy a fentebb említett 12 kocsi több mint két éve nincs utasforgalomban, így csak költséget termel az adófizetőknek, de hasznot nem hoznak. És ha valaha forgalomba is állnak, akkor is csak 12 olyan kocsival leszünk beljebb, amit igazából senki sem akar üzemeltetni, használni, de főként még több adóforintot költeni rá.

Addig is már több kocsiban cseréltek akkupakkot (ami a legdrágább alkatrésze ezeknek a járműveknek ugyanis egy ilyen akkupakk csere elérheti a 15-16 milliós költséget is buszonként), de dolgoztak sebességváltókon, motorokon, ajtókon és az elmúlt két évben csak nyelte a pénzt a típus, miközben hasznot nem termelt.

Most tehát ott tartunk, hogy a BKV elég drágán, a saját nyakába vett egy olyan új technológiát, amivel alig van tapasztalata és nem is passzol az üzemeltetési kultúrájához, mert ezekhez az igen korszerű, igényes buszokhoz, korszerű és igényes körülmények is kellenének. Úgy tűnik a BKV vezetése a beszerzés előtt nem volt tisztában ezekkel a tényekkel.

(Címlapfotó: BKV)

Ha érdekel az autóbuszok múltja, jelene és jövője, ha friss képet szeretnél kapni e közlekedési eszközökről, akkor csatlakozz hozzánk a Facebookon is!