Volt egyszer egy Rába motor

2019. március 10. - _zahnrad

rabamot.jpgVolt több is, de nagy sorozatban csak egy készült. A Rába-MAN motornak jelentős része volt az Ikarus sikerében. Az Ikarusszal együtt már csak a magyar járműgyártás múltjának része. Miért volt szükség licensz motorra és mi vezetett a felemás utódláshoz?

Az 1896-ban alapított Magyar Waggon- és Gépgyár (MVG) nem csak vasúti vagonokat, hanem mozdonyokat és közúti járműveket is gyártott, ez utóbbiakat különféle licenszek alapján. Motort 1937-től MAN licenc alapján gyártottak, majd 1949-ben az MVG, a MÁVAG és a Láng gépgyár közös fejlesztésen dolgozott, de a Láng-motor továbbfejlesztése helyett a párt licenszvásárlás mellett döntött. Az 1955-ig szovjet irányítás alatt álló osztrák Steyrtől vettek licenszet, és Szigetszentmiklóson a Csepel Autógyárban kezdték meg a gyártását, noha a prototípus még Győrben készült el. A buszgyártást Mátyásföldre, az Ikarusba költöztették.

1954-tól gyártottak vasúti felhasználásra dízel motorokat, kezdetben a Ganz gyár Jendrassik motorjait, majd az újabb Ganz konstrukciók változatait. Ezek a motorok megbízhatatlannak, javításigényesnek mutatkoztak, nem volt megfelelő gyártástechnológia és öntéstechnológia az elkészítésükhöz. Az egyiptomi export járművek eladási árai, még a tőkés import alkatrészek beszerzési árát sem fedezték, de ezen felül garanciális problémák is bőven adódtak [4].

Közúti motor születik - Hosszú vajúdás után

rabamot.jpgA Rába-MAN D2156 HM 6U motor

Közúti motort az ötvenes és hatvanas években a Csepel Autógyár gyártott. Az 1949-ben megvásárolt Steyr licensz már akkor kb.20 éves konstrukciót jelentett. Az eredetileg 85 lóerős, 4 hengeres motorból a Csepel Autógyár és az Autóipari Kutató Intézet elkészítette a 6 hengeres változatot. Az 1960-as évek elejére már a Szovjet és az afrikai export piacokon is vállalhatatlanul gyengének, nagy fogyasztásúnak és alacsony élettartamúnak gondolták. 1957-ben kapott megbízást a Járműfejlesztési Intézet (JÁFI), hogy álló- és fekvő hengerelrendezéssel alakítson ki négy- és hathengeres motorcsaládot a közúti járműgyártás igényeinek megfelelően, 1961-re. A KGST-n belül a hatvanas évek elején aláírt megállapodások nagyszámú autóbusz, tehergépkocsi és dömper leszállítását irányozták elő a hetvenes évekre. Ezekhez nem csak a megfelelő motor hiányzott, hanem az előirányzott darabszámokhoz a megfelelő gyártástechnológia is.

Típus Csepel D-614 Csepel-JÁFI P-619 Rába-MAN D2156 HM6U Rába-MAN D2156 HM6
Lökettérfogat 8275 cm3 9570 cm3 10350 cm3 10350 cm3
Furat 112 mm 125 mm 121 mm 121 mm
Löket 140 mm 130 mm 150 mm 150 mm
Névleges teljesítmény 145 LE (2300/ perc) 180 LE (2000/perc) 192 LE (2100/perc) 215 LE (2200/perc)
Maximális nyomaték 480 Nm (1400/ perc) 588 Nm (1600/perc) 696 Nm (1300/perc) 755 Nm (1400/perc)
Száraz tömeg ? 680 kg 863 kg 740 kg
Megjegyzés - - Fekvő motor,
városi buszokba
Álló motor,
távolsági buszokba

 

A licencmotor beszerzésének szükségessége a JÁFI motort gyártását favorizáló minisztériumi feljegyzésekben is megtalálható. Részben a kitűzött 200 lóerős teljesítménytől elmaradó 180 lóerős teljesítménye miatt, részben a nyugati lemásolásával remélték továbbfejleszteni a JÁFI motort. Noha 1964-re már le kellett volna zárni a sikeres próbákat a JÁFI-motorral, de csak az év elején adták át a FAÜ-nek a P-619-es motorral szerelt Ikarus 556-os és Ikarus 180-asokat. Az új motorral a tapasztalatok tragikusak voltak [5], még az 1965 végén érkezett 180-asokban is naponta kellett cserélni motort. Odáig fajult a helyzet, hogy 1966 végére a FAÜ főműhely és a Csepel Autógyár a már ismert, és a JÁFI motortól megbízhatóbb Csepel D614-es motort alakította át fekvő kivitelűre és szerelték be húsz Ikarus 556-osba. A 145 lóerő nem volt sok, de külvárosokba megtette. Az eredeti kitűzéseknek megfelelően nem csak 6 hengeres, hanem 4 hengeres JÁFI motorok is készültek. Az álló kivitel volt a K-406 jelzésű, a fekvő pedig a K-416. Lökettérfogatuk 6380 köbcenti volt, teljesítményük 120 lóerő és 402 Nm a legnagyobb forgatónyomatékuk.

jafi_k.jpgCsepel-JÁFI P-619, soros hathengeres dízel motor.

Ezért a licenctárgyalások nem feltétlenül csak licenc motor beszerzésére, hanem a JÁFI motor gyártásában való részvételre, ehhez gyártósorok leszállítására és a fejlesztésbe beszállásra is kiterjedtek. Erre hajlandóságot csak két lehetséges partner, a Berliet és a Henschel mutatott, de előbb ők is meg akarták vizsgálni a motort. Végül a Berliet nem vállalta a gyár tervezését és leszállítását, a Henschel pedig csődbe ment. Ezt követően két konzorcium maradt versenyben: az MAN-Renault-Ferrostaal és a Saurer-Steyr-Otto Wolf. A műszaki vélemények az MAN motort tartották a jobbnak (ekkor még a régebbi D2146-os motorról szóltak a tárgyalások) és a rövidebb vállalási határidő is az MAN mellett szólt. Ezen felül az MAN konzorciumban a német cégek 30%-os, míg a Renault 20%-os magyar termék ellentételezést vállalt, szemben a Saurer 20%-os arányával [1].

1967. január 6-án írták alá a licenc vásárlásról a szerződést a Renault Seri - MAN - Ferrostaal konzorciummal, ami az utolsó tárgyalási körre már az új D2156-os motorját ajánlotta. A szerződés évi 13000 darab, 6 hengeres motor gyártására alkalmas gyár felépítését is magában foglalta, a termelőberendezések leszállításával együtt. A Renault tervezőcége, a Seri Engineering a gyártóberendezéseket biztosította, az MAN a D2156HM-6 és a D2156-HM-6U motorok licencét,a D2356 furatcsalád rajzait. A Ferrostaal a pénzügyi lebonyolítást intézte. A próbatermelés a felépült gyárban 1968 áprilisában indult meg. Jellemző a Horváth Ede vezetése alatt álló Rábára, hogy a franciáktól több gépet minőségi okok miatt csak többszöri javítás után vett át. 1968. január 1-én megalakult a BKV, az augusztusban leszállított Ikarus 180-asokba már MAN D2156 motor került, és a korábban leszállított összes 180-asból is kidobták a megbízhatatlan JÁFI motort, és MAN-re cserélték [5]. A Győrben gyártott motorok először 1969-ben jelentek meg a BKV-nak szállított buszokban. A 200-as Ikarusok először 1971 végén tűntek fel a BKV-nál.

A fekvő motor az nem boxer?

Nem. Soros, 6 hengeres motorokról van szó, a hengerelrendezésük nem a személyautókban is megszokott álló, hanem fektetett kivitelű. Erre a padló alatti beépítés miatt volt szükség. Német területen ma is kedvelt építésmód, mivel az álló motoroktól jobban hozzáférhető és könnyebben javítható, karban tartható. Az MAN és a Mercedes gyárt ilyeneket, bár az MAN esetében ezek már kifutó típusok.

A fekvő, soros motorok főtengelye az egyik oldalon van, és ehhez képest lehetnek jobbra vagy balra fektetve a hengerek. A RÁBA motorokban a kezdeti licensz miatt ez mindvégig megmaradt jobb oldalra fektetésnek, ami a 200-as Ikarusoknál még ideális volt, de a csökkenő padlószint és a farba beépíthetőség miatt, később jobb lett volna a másik oldalra dönteni.

A boxer motorban a főntegely a hengerek között, középen helyezkedik el, és tőle mindkét oldalra, egymással azonos ütemben járnak az egyes hengerpárok.

És még pár fogalom, amit a táblázatok mellett a szövegben is használunk:

Furat: A henger névleges belső átmérője
Löket: A dugattyú két holtpontja közötti távolság

Lökettérfogat: A hengerkeresztmetszet és a löket szorzata.

Az elkészült gyár ünnepélyes felavatása 1969. július 17-én történt meg. Eleinte import alkatrészekből szereltek készre motorokat, sőt, ezt már az új gyár építése alatt megkezdték. Az 1967. november 1-én indult próbagyártás MAN motorok készre szerelésével kezdődött. A motorok fő felvevője, az Ikarus, az eredeti, 1969-re szóló 2800 darabos és az 1970-re szóló 5800 darabos igényét 1150 darabra és 3800-ra csökkentette. A 200-as Ikarusok gyártása csak nehezen futott fel, a lassan megépülő új gyárak és lassan beépülő új technológiák miatt. Ez gondot okozott, mivel 1970-re Győrben már 7700 motor legyártását tervezték. A Csepel és JÁFI motorokkal küzdő közlekedési cégek viszont szívesen kicserélték a régi motorokat az arra alkalmas buszaikban (Ikarus 180 és 556), de ez csak csepp volt a tengerben. Még 1973-ban is csak 80%-os kapacitással működött a gyár.

d2156_gyart0.jpgKészülnek a Rába-MAN motorok az új üzemben. 1971-ben járunk.

A végül megvásárolt D2156 HM 6 motort kétféle, álló és fekvő kivitelben készítették, a legtöbbet a 141kW (192 LE) teljesítményű, fekvő kivitelből. Feltöltéssel ez a teljesítmény növelhető volt, de ezeket a változatokat szinte csak tőkés exportra készítették, mivel a turbót tőkés importból lehetett csak beszerezni. A 2156-os motorból a legerősebb változat a D 2156 MTKLL jelű volt, ez 300 lóerőt tudott, az Autokutban kifejlesztett kombinált (turbó+rezonátortartály+töltőlevegő hűtő) feltöltés segítségével.

d2156_egester.jpgAz MAN D2156 HM motor középgömb égéstere, jól látszik a befecskendezés az égéstér falára.
(Rába prospektus)

A motorok jelzése beszédes, D, mert diesel, 21=121 mm-es furat, 5=150 mm-es löket, 6= hat henger, HM= Hochleistungs.Mittenkugelbrennraum, azaz továbbfejlesztett középgömb égéstér. Előnye a sima, csendes járás, hátránya, hogy alacsony fordulatszámokon és ezzel egyidőben nagy terhelésen a beszívott levegőnek nincs megfelelő perdülete, ezért nagy a kormolás és a fogyasztás. Az U betű az egész számsor végén jelölte a legnagyobb darabszámban gyártott fekvő hengerelrendezésű kivitelt. Ha már gyártási darabszám, akkor a Rába motorgyárának termelési rekordjáról is essen szó, a D2156-os motorból napi 111 darab gyártása volt.

A közúti járműprogram

260-01.jpgAmihez a Rába-MAN motor készült, az Ikarus új városi busza a 70-es évek elején, a BNV-n kiállítva.

1966 és 1970 között - a harmadik ötéves tervben - a magyar állam a közúti járműgyártás felfuttatása érdekében 12,5 milliárd forintot fordított beruházásra. A kedvezményezett vállalatok: Csepel Autó, Ikarus, Magyar Vagon- és Gépgyár, Hajtómű- és Felvonógyár, Kismotor- és Gépgyár, Autóvillamossági Felszerelések Gyára. Ebből a dízelmotor gyártás megvalósítására 1,42 milliárd forintot szántak, de végül 2,2 milliárdba került. Az Ikarus is 1 milliárd forint feletti beruházásokat hajtott végre. A budapesti 2-es metró első szakasza 7-8 milliárd forintba került akkoriban. Mai értéken a teljes közúti járműprogram 779 milliárd forintos beruházást jelentett, a dízelmotor gyártás megvalósítása pedig durván 137 milliárd forintot!

Ehhez képest manapság pár százmilliós összeg ráfordítása után ezres gyártási darabszámokkal a sajtóban dobálódzó vállalkozókat talán már érthető miért nem érdemes komolyan venni, és ennek megfelelően nem is teljesítik a korábbi ígérgetéseiket...

Ami még igen érdekes, hogy a mai, elvileg kapitalista, piacos gondolkodásmódból visszanézve, hogy az akkori újságok a beruházás megtérüléséről és az esetleges elmaradásokról is beszámoltak, kritikusan. A Népszava 1971. október 28-i száma ezt írja:

,, A tervezett 3 milliárd forintos nyereséget körülbelül 260 millió forinttal teljesítették túl a vállalatok. A termelési előirányzat azonban ,,csak" részben valósult meg: 23010 helyett 21195 autóbuszt állítottak elő, a 18917 tehergépkocsi helyett csak 17683 készült el, traktorból pedig 13202 darabot gyártottak, csaknem négyezerrel kevesebbet az eredetileg tervezettnél. Ez a ,,csak" azonban nagyon nagy termelési felfutást jelent: autóbuszból például 1965-ben mindössze 2688 készült el, míg az elmúlt esztendőben 6060 darab."

A program meghirdetésekor igen alapos előkészítés történt, eredetileg 5,6 éves megtérülési idővel számoltak [7].

A negyedik ötéves terv az Ikarus részére további 1,2 milliárd forintot (mai értéken: ~68 milliárd forint), a Rába-MVG részére pedig 600 millió forintos (ma: ~34 milliárd Ft) beruházást irányzott elő. Az Ikarus esetében a 200-as széria sorozatgyártásához történtek még beruházások, a Rába esetén a futóműgyártást fejlesztették.

1976-ra már a darabszámokkal is minden rendben volt, a közúti járműgyártás adta a teljes gépgyártás 25%-át. Az autóbuszgyártás 8%-kal, a motorgyártás pedig 39%-kal haladta meg az előirányzatot (Magyar Nemzet 1976.05.06).

Ha összességében nézzük, akkor megérte-e az 1967-69 között lezajlott beruházás a Rábában? Nagyon úgy tűnik, hogy igen. 1989-es adatok szerint addig 495 ezer darab motor készült el, 124 milliárd forint értékben, aminek a nyereségtartalma 19,8 milliárd forint volt. Tőkés piacokra is szállítottak 480 millió dollár értékben ilyen motorokat [14].

A százezredik Rába-MAN motor 1977. október 24-én készült el. A hetvenes években az MAN és a Mercedes közös fejlesztésbe, az Európa motor megalkotásába fogott. Ez a korábbiaktól nagyobb teljesítményt, jobb fogyasztást és alacsonyabb füstölést ígért. Ezért az MAN felajánlotta a Rábának az NSZK-ban lévő régi gyártósor megvásárlását, amire a Rába meg is kapta az engedélyt fentről, 1 milliárd 300 millió forintos forrás mozgósításával 1978-ra így a motorgyár kapacitása évi 25 ezer darabra bővült. Mivel az MAN-nél teljesen átálltak az új motorcsaládra, ezért a Rába így pótalkatrészeket is elkezdett szállítani az NSZK-ba. A 2156-os motor nagyobb teljesítményű változataiból csak kevés készült, főleg a tőkés import alkatrészek miatt, ez sújtotta a 2356-os változatot is. A fekvő motorokat először 1983-ban a Rába és a BME közös fejlesztéssel alakította feltöltősre, két ezzel szerelt busz Athénba került próbafutásokra [12].

A Rába-List motorok

d12u_kep1.jpgRába-List D12U motor.

A nyolcvanas évek elején már látható volt az igény egy nagyobb teljesítményű és több teljesítménytartalékkal rendelkező, takarékosabb és kevésbé füstölő motorcsaládra. A Rába a fejlesztéssel a független motorfejlesztő grazi List intézetet bízta meg. A szerződést 1979 decemberében írták alá. A sajtó 1980 nyarán tudósított először az új motorok születéséről. A cél a meglévő gépsorokon is gyártható [1], a meglévőtől csak a szükséges mértékben eltérő motorcsalád kialakítása volt, de ehhez kellettek volna új célgépek, új technológia. A Rába által meghatározott paraméterekkel (teljesítmény, nyomaték, üzemanyagfogyasztás, zajszint, füstölés) a független List-intézet végezte el a számításokat és a tervezést. A Rába mérnökei dolgozták ki a gyártáshoz szükséges rajzdokumentációt. 1981 végére elkészültek az új motorok, 8 kivitelben. Az első tervek a sorozatgyártás beindítására még 1983-ról szóltak [9].  A több nyugati alkatrészt tartalmazó motorok drágábbak lettek, ezt a piac nem tudta megfizetni.

Típus Rába-MAN D2156 HM6U Rába D11T Rába D11TL Rába D12U
Lökettérfogat 10350 cm3 11050 cm3 11050 cm3 11961 cm3
Furat 121 mm 123 mm 123 mm 128 mm
Löket 150 mm 155 mm 155 mm 155 mm
Névleges teljesítmény 192 LE (2100/perc) 280 LE (2200/perc) 320 LE (2200/perc) 240 LE (2200/perc)
Maximális nyomaték 696 Nm (1300/perc) 1118 Nm (1500/perc) 1306 Nm (1500/perc) 896 Nm (1300/perc)
Száraz tömeg 863 kg ? ? ?
Egyéb Fekvő motor, szívó Álló motor, turbófeltöltött Álló motor, turbófeltöltés, töltőlevegő-visszahűtéssel Fekvő motor, szívó


A D11 volt a turbós motor, a D12 pedig a szívó. A D11-es motorból is létezett fekvő kivitel.Változott a blokk, a hengerek furata, lökete. Új volt a szívócsatorna, nagyobb perdületet kapott a beszívott levegő. Változott a befecskendezés: többlyukú fúvókával történt a befecskendezés a korábbi gömb alakú égésteret felváltó nyitott toroid alakúba. A D11 motor blokkját itthon csak nehézkesen tudták leönteni, a D12-ét pedig sehogy sem, azt nyugatról kellett megvásárolni. Ahogy a nagyobb nyomású adagolókat is a Boschtól, míg a D11 motorhoz a turbófeltöltőt a szintén NSZK-beli KKK cégtől. Az első közúti próbák még igen sikeresek voltak, a motorok a régiekhez képest nagyon erősnek és jóval takarékosabbnak mutatkoztak. Az idő múlásával azonban egyre több import anyagot próbáltak kiváltani, de az így beépített gyenge alapanyagok megbosszulták magukat a kezdeti sorozat motorokon. A D11-es blokkja Csepelen, a főtengely és a kúpkerék Miskolcon, a Digépnél készült.

d11t.jpgÁlló kivitelű Rába-List D11T motor.

Hengerhüvelyek szakadtak le, volt, hogy kettétört a főtengely, A BKV első szériás Ikarus 415-öseit D12-es motorokkal szerelték, a vékony hengerfalvastagságokhoz nem volt megfelelő anyagból a blokk, a furatok közt átszakadt, ezzel tönkrement a motor. Ezeket a Rába garanciában cserélte D11UT-motorokra, amik megbízhatóbbak voltak, de a D12-eshez hasonlóan túl sok olajat fogyasztottak [5], ami meglátszott az eredetileg még kevésbé füstösnek gondolt kipufogógázokban is.

Lapszemle: A Rába-List motor a hírekben

A korabeli sajtó beszámolt az ipar zászlóshajójában folyó történesekről, de ez a történet az idő előre haladásával sajnos csak szomorúbb lett:

- Magyar Nemzet, 1980. június 13.: Továbbfejlesztik a motorgyártást Győrött

...,,Az új dízel-motortípusok kialakítására nemzetközi versenytárgyalást írtak ki, amelyet az osztrák List tervezőintézet nyert meg. A motorgyártás továbbfejlesztésére azért van szükség, hogy a Rába továbbra is versenyben maradjon a hazai és a nemzetközi piacokon."

- Magyar Nemzet, 1982. január 03.: A győri Rába telesítette a 17 milliárdos tervét:
...,, Az új típusú motorokat nagy sorozatban 1983-tól gyártják"

- Népszava 1982. június 03.: Turbófeltöltésű Rába motor - Gazdaságos, kevésbé szennyezi a levegőt:
,,Elkészült a fejlesztés alatt lévő Rába-motorcsalád új tagjának első két példánya."

- Népszava 1983. május 03. - Emőd Pál: A fejlődés feltételei, részlet:

,,A gyáregységben egyébként a legfontosabb beszédtéma ma a készülő Rába-List-motor, s többen úgy fogalmaztak: most az új konstrukció körül forog az élet. ...
Eddig néhány mintadarab készült el, az év végéig további 50-et adunk át kipróbálásra a partnereknek. A sorozatgyártás előkészítése már folyik, a célgépek folyamatosan érkeznek. ... Természetesen nincs szó azonnali típusváltásról, hiszen a Rába-List motorból egyelőre nem számíthatunk néhány ezernél nagyobb megrendelésre. ...
S mi a vélemény ugyanerről a műhelyben?
- Az első lépcsőtől kezdve foglalkozom az új motor főtengelyével -  mondja Sebestyén Tivadar. - Nehezítette a munkámat, hogy még nincs célgép, és egyes készülékek is hiányoznak.
- A sorozatgyártáshoz biztosan lesz már - nyugtatja szaktársát Bély Tibor."

- Világgazdaság 1983. május 06.: Új Rába motorok:

,, Jelentős állomásához érkezett a Rába Magyar Vagon-.és Gépgyár motorfejlesztési programja. A közelmúltban elkészült a Rába jövőre gyártandó új motorcsaládjának mind a nyolc típusából a mintapéldánya azoknak a motoroknak, amelyeket a győri nagyvállalat az osztrák AVL-List intézettel közösen fejlesztett ki. ... A nyolc vadonatúj Rába-motort jelenleg a grazi intézetben vetik alá élettartam-próbáknak. ... S a fejlesztési program szerint még az idén járművekbe is beépítik az új motorokat. Ha jól vizsgáznak, jövőre megkezdődhet a sorozatgyártás."

- Világgazdaság, 1985. március 13.: Befejeződött a List-motorok tesztelése

ik386.jpgRába-List D11UTL (319 LE) motor az Ikarus 386 SL tárgyalóbuszba beépítve

- Népszabadság: 1986. május 24., Ikarus: zűrzavar a háttérben:

,,Romvári Ferenc a Rába műszaki igazgatója mondja: - Idén már kétszáz új List-motort gyártottunk, s ebből - az Ikarus megrendelésére - 75-öt szállítottunk.
- Mi volt a késés oka?
- A motorok forgattyúsháza a Csepel Vas- és Acélöntödében készül. Gyenge volt a minőség, s műszakilag is kiforratlan a konstrukció. Mire a kényszerhelyzet feloldására az import mellett döntöttünk- elúszott az idő."...

A List-motor ugyanis - nem csupán az öntvények miatt -  túl drága az Ikarusnak, illetve legnagyobb megrendelőjüknek, a Szovjetuniónak."

- Népszabadság, 1986. október 18: Interjú Horváth Edével, a Rába Magyar Vagon- és Gépgyár vezérigazgatójával a vállalati piacpolitikáról és stratégiáról:
,,Régóta vitáznak az Ikarusszal új, a mainál jobb motor szükségességéről. — Ez a vita, azt hiszem, soha nem fog eldőlni. Az alapja egy régi árprobléma. Magyarországon annak idején, még az „ó-mechanizmusban”, úgy állapították meg, hogy a kész autóbusz árának 40 százaléka hajtáslánc — motor, futómű, sebességváltó, kormány stb.—,60 százalék pedig a karosszéria. A nyugati országokban az arány ennek épp a fordítottja. Ilyen arányokba egy műszakilag jobb motor nem fér bele.

Pedig a kérdéses új motorunk már megvan, a List-motor. Teljesítménye maximálisan 380 lóerő. Megfelel a szigorú nyugat-európai környezetvédelmi előírásoknak, kevesebbet fogyaszt, az ára azonban magasabb lenne. A baj az, hogy az Ikarus ezt nem tudja megfizetni. És hadd tegyem hozzá: hasonló a helyzet a KGST-országokban is. Márpedig ha a Rába nyugat-európai, amerikai minőséget gyárt drága importanyagokból, sokkal drágább gépekkel, berendezésekkel, s mindezt olyan körülmények
között, hogy a KGST-n belül sem az ehhez szükséges csapágy, sem adagoló, sem több más szerelvény nem szerezhető be, ez nyilván többe is kerül.
Ha azonban a felhasználó nem akar többet adni a buszokért, inkább a jelenlegit vásárolja, akkor ez korlátozza a mi mozgásterünket. Ha azt mondanánk például, hogy leállítjuk a mostani típust, és helyette jön az új család, a List-motor, erre nem lenne vevő. El tudnánk adni, mondjuk, ezer darabot, de 35 ezret semmiképpen." ... ,,A Rába az előző ötéves terv időszakban bruttó termelési értékre számítva csaknem 15 százalékos, 14,2 milliárd forint nyereséget ért el." ...

,,Sajnos a nyereségből mind kisebb rész marad nálunk. Az idén például 4,5 milliárdot fizetünk be a költségvetésbe, s jövőre várhatóan 4,8—5 milliárdot. Ugyanakkor 13 milliárd csak az állóeszközeink értéke. Karbantartásukhoz évente rengeteg pénzre volna szükségünk. A gondot tetézi, hogy sajnos az előző tíz évben nem tudtuk a szükségleteknek megfelelő szinten tartani a gyár műszaki és technológiai alapjait. Márpedig a mai technikai forradalomban ha egy gyár kihagy öt-tíz évet, azt pótolni nagyon nehéz. Konkurenseink épp a recesszió idején rohamosan fejlesztenek, s hogy helyünket megőrizzük, nekünk is erre volna szükségünk."

- Világgazdaság: 1988. május 6.: Lesz új RÁBA—M.A.N. motor?

,,Amióta megkezdődött Győrött, a Rába reptéri telephelyén egy új, 100 ezer négyzetméteres gyártócsarnok építése, sokan összefüggést látnak a Rába beruházása és a magyar személygépkocsi-gyártási törekvések között." ... ,,Horváth Ede vezérigazgató elmondta, hogy a leendő üzemben új motorgyár létesül, amelyben — ha sikeresen zárulnak a tárgyalások — az NSZK-beli M. A. N. cég egyik új konstrukcióját fogják gyártani. Néhány éve az osztrák List intézetet bízta meg a Rába egy olyan új motortípus kifejlesztésével, amely a jelenlegi gyártóeszközök viszonylag szerény léptékű korszerűsítésével, bővítésével is gyártható, s amely a jelenlegi típusokkal — úgymond — csereszabatos, tehát a már korábban gyártott járművekbe is beépíthető. A konstrukció elkészült ugyan, a sorozatgyártás lehetőségén azonban mindmáig töprengenek a Rábánál. Nyilvánvalóvá vált ugyanis, hogy a „régi gépeken új motor” költségkímélő elképzelésnek ára is van: amit megtakaríthatnak a beruházás során, az később, a motorok sorozatgyártásánál többletköltséget jelent. Hiszen azok a műszaki megoldások, amelyek csakugyan korszerűvé varázsolhatják a jelenlegi típusokat, olyan alapanyagokat és kiegészítő berendezéseket igényelnek, amelyeket csak importból — tőkés importból — szerezhetne be a Rába. Hosszabb távon mindenképp olcsóbb megoldásnak ígérkezne a
Rába számára, ha egy minden részletében korszerű konstrukció gyártási jogát vásárolná meg. Tavaly már szóba került, hogy az amerikai Cummins céggel működne együtt a Rába az új motorgyár létesítésében, s bár a győriek és az amerikaik sem mondtak még nemet az elképzelésre — néhány hét óta valószínűbbnek látszik, hogy a Rába az NSZK-beli M. A. N. céggel állapodik meg." ... ,,Az új motorgyártó csarnok 1990-ben készül el, ilymódon a győrieknek bőven van idejük a végleges döntésre. Mindenesetre a Cummins, majd a M. A. N. ajánlata a jelek szerint a riválisaik érdeklődését is felkeltette; több más nagy motorgyártó is érdeklődik a győri beruházás iránt — hallhattuk a Rábánál."

- Világgazdaság, 1988. október 4.: Támogatás vagy osztozkodás?

Az Ikarus 1985-ben 3 milliárd forintos nyereséget könyvelt el,  ez 1986-ban 2 milliárd alá süllyedt, 1987-ben pedig alig haladta meg az 500 millió forintot, s 1988-ban az eredmény már veszteségbe fordult. A veszteség azonban nem a vállalat gazdálkodásából, hanem a szocialista export és a hazai gazdasági környezet visszáságaiból adódik - mondta a vállalat vezérigazgató-helyettese. ... Az Ikarus egyébként a termék összértékének csak 25 százalékát adja a karosszéria felépítésével. A cég egyik legnagyobb problémája a megfelelő hazai gyártású motor hiánya, amelyet esetleg a Rába készítene.

 - Világgazdaság, 1991. január 25.: A Rába-motoroknak (D2156, a szerk.) csak az ára világpiaci... 

A nyolcvanas években megépült prototípusokhoz érkeztek célgépek, de az egyes forrásokban szereplő [2] misztikus gyártósor, amit eladtak a dél-koreai Daewoo-nak vélhetően nem létezett. Ezt támasztja alá a kis darabszámban megépült motorok száma, illetve nyolcvanas években építeni kezdett hatalmas, új motorgyártó üzem, ami a rendszerváltozás következtében visszaesett megrendelések miatt félbe maradt, és 1993-ban ezt vásárolta meg az Audi. Ha komplett gyártósort nem is, de gépeket és berendezéseket eladhattak a Daewoo Heavy Industries-nek, mert 1991-ben 3000 darab MAN-licensz motor gyártásához szállított [6] a Rába motor-főegységeket (hengerfej, forgattyúsház, hajtókar, főtengely, vezérműtengely) a Daewoo-nak. De nem csak motor alkatrészeket, hanem futóművet is szállítottak Koreába, ezt követően is. 

d11_egester.jpgA Rába-List motorok új dugattyúkat és befecskendezést kaptak. Az égéstér nyitott toroid lett, és a befecskendezés is változott. 

Az első Ikarus 400-asokba épített motorok
440-01.JPG
Ha jók a forrásaink, akkor először az Ikarus 411.K4-be került LIST motor.

A magyar-szovjet autóbuszprogramban fejlesztett magyar buszcsalád a 400-as típusjelölést kapta. Az első pár prototípus a következő motorokkal épült:

Ikarus 413.K1 - MAN motor
Ikarus 411.K1 - Rába-MAN D2356
Ikarus 411.K2 - Rába-MAN D2156
Ikarus 411.K3 - MAN motor
Ikarus 415.P1 (410NE) - Rába D2356
Ikarus 411.K4 (440) - Rába D12U
Ikarus 415.00 - Rába D12U
Ikarus 415.01 - Rába D12U

A nyolcvanas években a KGST belső bajai már kezdtek megmutatkozni, a Rába gyártása 1985-re már több tekintetben is visszaesett 1980-hoz képest. Horváth Ede ezt nem vette figyelembe, hajszolta a növekedést és a bővítéseket, annak ellenére, hogy a vállalat adóssága 1980-ban 5 milliárd forint volt, ami 1991-re már a 9 milliárd forintot ostromolta.

A két utolsó nagy fejlesztés a nyolcvanas években a Rába-ring megépítése (1986 - 1,3 milliárd forint[10]) és a repülőtéren a 100 ezer négyzetméteres motorgyár építésének elkezdése volt. A Rába 1985-ös árbevétele 23,5 milliárd forint volt, 60%-a exportból származott és a teljes bevétel 25%-a származott a motorgyártásból [8]. 1991-re a Rába 9 milliárd forint veszteséget halmozott föl. A vidékről a Rábához csatolt kisebb üzemeket leválasztották, és a félig kész 114 ezer négyzetméteres, motorgyárnak szánt csarnokon 1993-ban eladták az Audinak.

Kühnéből Rába, Rábából Kühne, majd Credo

1978. január elsején lett a Rába része a Mosonmagyaróvári Mezőgazdasági Gépgyár. Majd a rendszerváltozás után önállósodott. Ebben a korszakban terjedt el az a kis gúnyos szállóige, hogy ,,alapította Kühne Ede, tönkretette Horváth Ede". 1997-ben került a gyár a mostani tulajdonosához [18] és ez után került be az autóbusz alkatrész- és vázszerkezet gyártás a profilba. 

Minden tűz füsttel kezdődik? Füstölnek-e a Rába-MAN motorok? déjà vu

Autó-motor, 1986/1 : Rába tervek, Rába tények, Interjú Romvári Ferenccel a Rába műszaki igazgatójával:

- Ha már a füstöt említette, hadd kérdezzem meg, miért látni annyi füstölgő buszt, teherautót az utakon?
- Semmiképp sem azért, mert az MAN-licenc alapján készülő Rába-motorok ,,veleszületetten" füstölgők. Ha tisztességesen karban tartanák őket, nem lenne ellenük kifogás. De meg kell mondjam, ha az üzemelétetőknél nincs adagolóbeállító próbapad, megfelelően képzett szakember, akkor bizony füstölni fognak továbbra is sajnos." ... ,,Az üzemeltetők mentségére legyen mondva, kevés a jó szakember és a karbantartáshoz szükséges eszköz is.

És ha már felmerült Romvári Ferenc neve, akkor még egy érdekes interjú vele az Autószektor portálon, ez pedig ebből egy elgondolkoztató idézet, talán pár dolgot megvilágít mi folyt ,,A vevőnél":

,,Lenyeltem a büszkeségemet, a cél az volt, hogy jobban menjenek a dolgok. Ezt persze a Csepel Autógyárban nem lehetett volna megoldani, de az Ikarusnál sem, mert ott, ha valaki okosabb akart lenni, akkor az összes többi megfúrta."

A legtöbb motor 1987-ben készült, 26 ezer darab, az árbevétel a 8 milliárd forintot is meghaladta. Ez 1990-re és 1991-re három ezer darabra olvadt [6].

Új motor születik: A Rába D10

d10uts.jpg
A kilencvenes évekre már tarthatatlanná vált a D2156-os elavult konstrukciója, valamit mindenképpen lépni kellett. Először a 2156-os motorok turbósításával próbálkoztak, de ez nem volt elég a közelgő Euro I-es norma teljesítéséhez. 1989-ben a Rába és az Autokut szétnéztek a polcokon, miből tudnak főzni. Volt egy elavult MAN-licensz motorjuk, egy 11 literes turbó és egy 12 literes szívóhoz technológiájuk. Az Autokut végül a D2156-os blokkjára felrakta a D11-es motor módosított hengerfejét és módosított dugattyúit és az adagolóját, ebből lett a Rába D10-es motor. Ezzel a ,,HM" égésteret a List-motorokhoz kifejlesztett nyitott toroid alakú váltotta.

A jellegzetes Rába D10 hang

A rendszerváltás előtt sok nehézséget okozó nyugati import ekkor már nem volt akadály: a dugattyúkat a Kolben-Schmidt, a turbófeltötöket a Kuhnle, Kopp & Kausch (KKK) szállította. Az üzemanyag befecskendezést a Bosch, a szelepeket pedig a TRW szállította a D10-es motorokhoz [13].

Típus Rába
D2156 HM 6U
RÁBA
D2156 HM6UT
RÁBA
D10 UTS E1
DAF
LT160S
EURO I emissziós norma
Lökettérfogat 10350 10350 10350 11600
Névl. teljesítmény 141 kW
(2100/perc)
162 kW
(2000/perc)
150 kW
(1900/perc)
160 kW
(2000/perc)
Max. nyomaték 696 Nm
(1300/perc)
711 Nm
(1100/perc)
900 Nm
(1000/perc)
970 Nm
(1200/perc)
Fajlagos fogyasztás 240 g/kWh 214 g/kWh 215 g/kWh 213 g/kWh
CO (g/kWh) 11,2 3,9

0,38

1,5 4,9
CH (g/kWh) 2,4 1,53 0,49 0,5 1,23
NOx (g/kWh) 18 13,22 11,16 8,6 9
Füst (g/kWh) 0,6-1,6 0,6 0,18 0,36 0,4

 

A D11-es hengerfurat-középpontokat egymáshoz közelebb kellett pozícionálni, mert a 2156-os blokk kisebb hengerfurattal rendelkezett. Két kivitel készült, egy városi és egy országúti. A városi kivitel (jelzése: S) kis tehetetlenségű turbót (KKK K27-es sorozat) kapott és a maximális fordulatszámát 1900/percre csökkentették. Az országúti kivitel nagyobb turbót (Garett) kapott, és 2100-ig forgott.

A típusjelzésre egy példa: Rába D10 UTSLL 155 E1

D10 -  tízliteres, dízel
U - fekvő
T - turbós
S - városi
LL - töltőlevegő-hűtős
155 -  155kW (210LE) maximális teljesítmény
E1 - Az Euro I normának felel meg

Az első 10 darabos nullszéria 1991 első felében készült el, és a próbatermi vizsgálatok után kerültek beépítésre járművekbe. A sorozatgyártás 1993-ban indult és 267 darab komplett motor készült ebben az évben. Az ötletes konstrukciónak nagy előnye volt, hogy a meglévő 2156-os motorokat fel lehetett újítani D10-es motorra, egy új motor árának kb. 80%-áért. 1994-ben egy D10.essé felújított 2156-os blokk 770 ezer forintba került, egy vadonatúj D10-es motor pedig 1,2 millóba [13]. 1993-ban már 680 darab régi motor korszerűsítéshez adtak el alkatrészeket vagy végezték el.

Motor típusa Darabszám
Rába D2156 HM6U 1344
Rába D2356 6
Rába D11 20
Rába D2156 HM6UT
(BME turbós)
270
Rába D10 UTS 150 1*
VW (Ik 521) 16
DAF LT 160 G 61
1718

A BKV buszaiban üzemelő motorok, 1993 márciusában [15]
*: az első D10-es motorral szerelt busz: 52-64

Ezzel a lehetőséggel a kilencvenes évek elején nagyon sok Volán társaság élt is, ahol volt rá lehetőség ott szinte a teljes flottán végigfuttaták a felújítási programot, amit akkoriban a Phare- programiroda támogatott és számos beépítés Világbank hitelellel is megvalósult. Ez a konstrukció elnyerte a korábbi keleti piacok tetszését is és még jó ideig újra életre keltette a válságba került motorgyártást. Mivel a blokk nem volt új fejlesztés, ezért egy ilyen beruházás költségei sem jelentek meg a motor árában, a Rába motor újból kifejezetten versenyképes lett. A környezet és emberek egészsége is nyert, egy új motor a régi Rába-MAN motorokhoz képest városi üzemben évente kb. 400 kilogrammal kevesebb kormot bocsátott ki.

d10_kiskep.jpg

A következő kihívás az Euro II-es norma teljesítése volt, ehhez gyorsítani kellett az égési folyamatot, emelni a befecskendezési nyomást, emelni a hengernyomást és pontosabban kellett időzíteni a befecskendezést. Az új adagoló a Bosch S7100 lett, ennek a befecskendezési csúcsnyomása 1250 bar volt. Eltérő égéstér geometriára volt szükség és a szívócsőt is átalakították, hogy nagyobb legyen a hengerben a levegő-perdület. Az adagolót a fekvő motorok esetén is a motor oldalára helyezték, felére csökkentették a nagynyomású csövek hosszát. Ez maga után vonta a vezérműház-fedél, a vízgyűjtő cső, a szívócső és az olajhűtő módosítását is. Az első Euro II-es motor 1994 végére készült el és a Kisalföld Volán egyik Ikarus 415-ösébe került beépítésre: EVL-435. A sorozatgyártás 1996-ban indult. A kamionok számára készült legerősebb motor A D10 TLL 265 E2 volt, 360 lóerővel és 1500 Nm forgatónyomatékkal. Ezzel el is értek a blokk korlátaihoz, további teljesítmény növelés már a blokk megrepedésével járt volna [2].

A kilencvenes években terjedőben lévő 7-8 literes motorokra válaszul a Rába is vizsgálta egy ilyen motor létrehozásának a lehetőségét. 1998-ban épült is [11] egy kisebb, 5 hengeres, 8 literes motor is a városi buszok számára, de a prototípusnál nem tudtak úrrá lenni a járási egyenetlenségeken. A motor legfőbb előnye a kisebb beépítési méret lett volna, illetve az alacsonyabb tömeg, és a talán alacsonyabb ár.

Felmerült a fekvő motorok fekvési irányának átfordítása is, ez egyébként az Ikarus régi igénye és a LIST-motorok óta problémája is volt. Az MAN blokkos motorok hengerfeje a járművek jobb oldalára esett, ez a városi kiviteleknél az ajtóterek kialakítását akadályozta. Ez a fejlesztés sem valósulhatott meg.

G10 DE G10 TE Euro-III
norma
Névl. teljesítmény 258 LE
(2100/perc)
225 LE
(2100/perc)
Max. nyomaték 850 Nm (1100/perc) 810 Nm (1320/ perc)
NOx (g/kWh) 3 3,6 6
CO (g/kWh) 0,6 0,6 2
CH (g/kWh) 0,6 1,8 0,6


A földgázzal működő kivitelekkel először a 70-es években kísérleteztek, de ebből nem lett közforgalmú próba. A nyolcvanas évek kö9zepén a D2356-os blokkot a szovjet NAMI alakította át gázüzeművé, itthon pedig 1986-ban a Hajdú Volán 50 darab hagyományos D2156-os fekvő motorokat az olasz Landi Renzo segítségével, a Rába pedig a holland Deltec segítségével alakította át a szovjet piacra a D2156-os motorokat. Újabb szikragyújtású fejlesztésre a kész D10-es motorok alapján 1993-ban került sor, először kétféle [16] Transcom (G10TE) és Deltec (G10DE) rendszerekkel, később a Deltec kivitel futott be. Mindkét változat turbófeltöltött, közteslevegő visszahűtéssel, oxidációs katalizátorral.

dscn1548.JPG1999-ben gyártott Ikarus 260-as (Ikarus 260.30AG) gázbusz, Rába G10DE motorral a Tisza Volán flottájából

Az Euro III-as normát teljesítő dízel kivitelek 1999-re készültek el. Eredetileg common-rail befecskendező rendszerel, azonban ezt a Bosch japán licensz alapján gyártotta és nem tudott vagy nem akart a Rábának szállítani.

Beszállítók és nemszállítások

Lehet összesküvés elméleteket költeni, hogy miért nem kapott common-rail befecskendezést a Rába a sorozatgyártáshoz, csak nem biztos, hogy érdemes. Aki emlékszik a kilencvenes évek, kétezres évek eleje autóiparára, az tudhatja, hogy a japán és koreai autógyárak csak jókora késésekkel tudták beépíteni az Európában kifejlesztett kényelmi, biztonsági extrákat is, de a lemezek alatt a műszaki dolgokkal is hasonló volt a helyzet, Gondoljunk csak az ESP menetstabilizáló rendszerre.

Végül a jó öreg soros adagoló nagynyomású változatával (Bosch 8500) épült meg az Euro III-as D10-es motor. Ezzel az elérhető legnagyobb teljesítmény csak 300 lóerő körül alakult. Az új motor hengerenként négyszelepes hengerfejet kapott, a szelepemelő tőke görgős lett és megerősítették a forgattyúsházat is. A prototípus Euro III-as motor egy Rába Premier 282-es csuklós buszba került. A Rába 2002-ben eladta a motorgyártást és 2006-ra csődbe is jutott. Pedig a korábbi vezetőség által megvásárolt motorgyártásnak még 2005-ben is lett volna ígéretes orosz üzlete, de végül az egy csúnya történetté vált és a motorgyártás megszűnt [17].

img_0674.JPGEredetileg 1987-ben, még D2156-os motorral épült Ikarus 280-as Győr belvárosában 2019 márciusában. A folyamatosan elhanyagolt járműcsere az egyik fő oka a buszgyártás és a motorgyártás eltűnésének.

Ahogy végignéztük a Rába motorgyártásának a történetét világos, hogy a kezdeti vitákat és fél évtizedes csúszást kiváltó JÁFI-motor fejlesztés nem volt életképes. Még 1989-ben (!!!) is támadták [14] a licencvásálás miatt Horváth Edét, teljesen nevetséges és könnyen cáfolható tévképzetekkel is.

Miért nem volt életképes a hazai fejlesztés? Nem csak a kiforratlan konstrukció miatt, hanem mert nem volt mivel és hogyan gyártani. A Rába történetében is ez okozta a későbbi kudarcokat, kompromisszumokat. Volt egy alap, amit megkaptak a licencadótól, de attól csak kínkeservesen, a motorblokk esetén pedig sehogy sem tudtak túllépni. Azaz nem voltak meg az anyagtechnológiai és gyártástechnológiai feltételek a továbblépéshez. E nélkül a List motorok is elbuktak, a D10-es konstrukció mellett pedig az elmés kialakítása és kezdeti sikere ellenére sajnos elment az idő. 

Felhasznált irodalom:

[1] Honvári János - Győr fejlődésének mozgatórugói: Germuska Pál -Honvári János :a közúti járműgyártás története Győrött 1945-től 1990-ig
[2] Autógépészet.hu: Bécsi Zoltán - A Rába D10 motor története - Avagy hogyan építsünk motort abból, amink van. Hozzáférés: 2008.01.22.
[3] http://somogyisomi.uw.hu/ganz_motorfejlesztesek/ganz_motorfejlesztesek.html#02
[4] Magyar Nemzeti Levéltár Országos Levéltára L M-KS 288. f. 25. cs. 1961/33. ő.
[5] Bánhidai Viktor - Nemecz Gábor - Szedlmajer László - Takács-Boér Gyula - Unzeitig Ákos - dr. Zsigmond Gábor : A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve
[6] Rába motor főegységek-Dél-Koreába - Világgazdaság 1991.12.12
[7]Gergely János - A közúti járműgyártás fejlesztési programja - Közgazdasági szemle, 1968. december
[8] Rába - tények, Rába - tevek, Autó-Motor 1986-1
[9] Cseresznyák István - Helytállnak a külpiacokon, Magyar Nemzet 1982.12.21
[10] N. Magyar Tibor - Forma-1-es pálya Győr határában? - Magyar Nemzet 1986.09.01
[11] Finta Csaba - Soós Károly: A Rába Rt. motorfejlesztési programja, az elért eredmények és a további célkitűzések - Járművek, 1998. 10-11 szám.
[12] Interjú Dr. Fülöp Zoltán egyetemi docenssel - Turbómotor fejlesztés az egyetemen -  A jövő mérnöke, 1989/36
[13] A Rába az orosz Ikarusokra számít - Világgazdaság, 1994. március 11.
[14] Ternai kontra Horváth - A szellemi vasfüggünyről és a műszaki haladásról - Népszabadság 1989. július 8.
[15] Lers Vilmos: Környezetkímélő tömegközlekedés - Közlekedéstudományi szemle, 1993. 8 szám
[16] Gázbuszok Magyarországon - Városi alternatíva - Autó Motor 1996/26.
[17] A Moszgortransz esete a Rába-Motorral és Gilyán Györggyel - Magyar Nemzet, 2006. július 15.
[18] http://nol.hu/archivum/archiv-97900-80205

A bejegyzés trackback címe:

https://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr5714555110

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

BBéci 2019.03.10. 17:09:08

Köszi, nagyon jó cikk!!!

Pénzes Tamás 2019.03.10. 17:40:48

Nagyon jó ismeretterjesztő cikk! Alapos, részletes, hosszú, korabeli idézetekkel megtámogatott, szakirodalmi hivatkozásokkal. Szóval szuper!

Pár apró észrevételem van, tényleg csak segítő szándékkal, háth amég tökéletesebbé tudod tenni ezekkel.

Mikor a fejlesztési milliárdokról van szó, akkor az olvasónak olyan érzése lehet, mintha a felsorolt cégekbe csak úgy öntötték volna a pénzt számolatlanul. Ami részben igaz, de nem teljesen, csakhogy az is hozzátartozik a történethez, hogy abban a korban a központi irányítás alatt működő állami cégek gyakorlatilag nem önállóan gazdálkodtak, a nyereségükkel is az állam rendelkezett, a fejlesztési forrásokért meg kvázi lobbiztak. Aztán ez idővel annyit változott, hogy a cégeknek volt ún. fejlesztési alapja, na mindegy, nem vagyok gazdasági szakember. Volt hogy a nyereséget egyszerűen elvonták, amit említ is Horváth Ede az idézetben. Más veszteséges vállalatokat meg állami pénzből megtámogattak, egyszerűen elengedték a veszteségüket, pl. Ózd, Diósgyőr.

A típusjelölést én nem teljesen így tudom. Persze az is lehet hogy ennyire nem akartál belebonyolódni a részletekbe, mindegy, leírom.
A D=diesel, 21=furatra utal (jelen motornál 100+21), 5=generációra utal (ezt támasztja alá az is, hogy a licenctárgyalások elején a 2146-os motorról volt szó), 6=6 hengeres.
Kiegészítő jelek: HM=Hochleistungs Mittenkugelbrennraum (fejleszett középgömb-égéstér), M=Mittenkugelbrennraum (középgömb-égéstér)
T=turbófeltöltés, N=döntött motor, U=fekvő, K=kombinált feltöltés (ez az Autókut-tal közösen kifejlesztett rezonáns feltöltés), L=levegő visszahűtés, ha két L betű van (LL) az a levegő-levegő visszahűtés.
A jelölés legvégén álló 6-ról fogalmam sincs (D2156 HM6).

A turbós megjegyzéshez annyit tennék hozzá, hogy azért hazai és keleti piacra is készültek turbós motorok szép számmal.
Jórészt keleti exportra készültek motorok jugoszláv, román meg lengyel adagolókkal, ezek silányabb minőségűek voltak a BOSCH-nál. Ezek a megrendelő kérésére történtek, így csökkenthették az árat, a vevő mindig sokallta, és nem került keménydevizába.

Már a 70-es években is készítettek 5 hengeres motort, de csak egészen minimális darabszámban. A Dutrának volt prototípusa vele. Egy szovjet buszba tervezték, meg a PSZH vagy a FUG korszerűsítéshez, ami elmaradt. Kapásból nemtudok pontosabbat, utána kéne nézni.

Remélem nem vetted bántásnak az észrevételeim, abszolút segítő szándékkal írtam. :) :) :)

_zahnrad 2019.03.10. 20:06:12

@Pénzes Tamás: Köszönöm az észrevételeket és a kiegészítéseket. Sok ellentmondó információ is volt a cikk írása során, néha nehéz volt szűrni. Egy dologban nem értenék egyet, a típuskód feloldásában: 21, igen a furatra utal, mert 100+21, de az 5 a löketre, mégpedig x*10+100, ahogy itt is, a lap alján: de.wikipedia.org/wiki/MAN-Motoren
A D2146-osnak 140 mm-es volt a lökete, a lökettérfogata pedig csak 9660 cm3.

A D2155 5 hengeresek elvileg kerültek protó Ikarusokba is: 210, 220, 230 típusokba, de az zavaros, hogy tényleg így volt-e nem Csepel motor került beléjük, vagy miért nem indult meg az 5 hengeres motorok gyártása.

guanabo 2019.03.10. 20:59:52

Hatalmas írás, gratulálok és köszönöm!

Angol beteg 2019.03.10. 22:37:51

Hiánypótló írás!!

Pénzes Tamás 2019.03.10. 23:18:39

@_zahnrad: Akkor a harmadik számjegy jelentésével kapcsolatban neked van igazad. Én így hallottam vagongyári mérnöktől (de nem a motorostól), és elfogadtam az információt. Egyébként a wikipédián műszaki témában sokszor nagy sületlenségek vannak, de ez nagyon jó írás, át is nézem!
A műszaki oldalról talán a ferde motor megemlítése ami hiányzik, az is az eredeti licenc része volt, a MAN fülkés Rába kamionokban 88-ig az volt ha minden igaz.

Muszáj szűrni az infokat, így is szép terjedelmes lett, de legalább elejétől végéig átfogja kereken.
Horvát Ede könyvét, az An volnék a vörös bárót tudom ajánlani, ha még nem olvastad.

Az 5 hengeresről is érintőleg szó van az 1.sz. hivatkozásban, ott vmi szovjet busz átalakítást említ, hogy benzinmotor helyett ezt tervezték bele.
Egyszer régebben olvastam hogy a PSZH vagy FUG modernizálását is tervezték, az 5 hengeres motorral, mivel az fért volna bele csak, a 6-os nem. Ezres nagyságrendről lett volna szó, csak a tervből nem lett semmi. Ha megtalálom a cikket akkor megnézem, de nem állítom hogy meglesz. Dutra traktorban is volt próbaként, de nem nagy mennyiség az sem, de ugye 75-ben azoknak a gyártása is megszűnt teljesen. Hogy műszakilag milyen volt az az 5 hengeres arról nincs infom.

Már egyre több járműves meg Rábás csoportban látom megosztva a cikket, úgyhogy sikeresen terjed. :) :) :)

Moszkvicsslusszkulllcs 2019.03.11. 09:13:40

Mi lehetett az a fejlesztés 1984 körül, aminek hatására az 1985-től gyártott motoroknak egészen más hangjuk lett?

SzedlmajerLaszlo 2019.03.11. 12:10:57

Örömmel olvastam az anyagot.
Te is beleestél abba a kényszer csapdába amibe mi/én is. A 90-es évek eleje drasztikusan dokumentálatlan, szomorú -és nem a személyt akarom támadni- hogy L. Vilmos anyaga az információ alapja, mert más nincs. Félek már sehol nem fog összeállni egyben a rendszerváltáskori BME turbó, 150-es majd 155-ös motorok sztroija BKV szempontból, mi hol mikor miből készült.....

teetotaler 2019.03.11. 13:15:04

Szuper cikk, nagyon sok mítoszról lerántja a leplet. Köszi!

Zoltán Bécsi 2019.03.11. 13:31:47

Hááát, nem kicsit volt meglepő saját magamat olvasni a felhasznált irodalomban. Már-már el is felejtettem, hogy írtam valaha azt a cikket.

Üdvözlettel:
Bécsi Zoltán
ex-Rába Motorgyár
ex-Rába-Detroit Diesel Motorgyár

David Bowman 2019.03.11. 13:33:51

"D2356 furatcsalád rajzait."
Ez meg mi a szösz?

Pénzes Tamás 2019.03.11. 14:28:45

@David Bowman: a 123mm furatu D2356 motorcsalád terveit. Ez a licencszerződés megkötésekor még csak a tervezés tesztelés fázisában volt, de ezt is átadta a MAN, ez is a szerződés része volt.

ételizésítő 2019.03.11. 14:53:16

Mondjuk úgy, hogy volt egyszer egy német MAN motor, amit a Rábánál összeszereltek licenc alapján.
Ahogy a románok is, náluk RoMAN néven. (Nem vicc.)

Viszont a Rába gyártott valóban saját tervezésű hátsó hidakat, amelyeket pedig nyugati cégek vettek át/vettek meg saját gépeikbe. Igaz, nem buszokra, hanem talajművelő traktorokra.

tomsawyer3131 2019.03.11. 15:34:59

Remek írás!

Vasúti dízelmotor téren hasonló volt a helyzet. A jól bevált Jendrassik idővel kevésnek bizonyult, a továbbfejleszésének a lehetőségei kimerültek. Az időközben megkezdett VF 18/19 típus fejlesztését leállították, helyette jött a Pielstick licenc...

Erről egy hasonlóan hosszú összefoglalót itt lehet olvasni:
archive.li/jE4F4

gigabursch 2019.03.11. 17:53:49

Köszönöm az írást.

Érdekes, hogy a hathengeres Csepelen akár szívós, akár turbós, azért még ma is üzemelnek.
Azon a motoron még lett volna reszelnivaló, de idejekorán abbahagyták.

gigabursch 2019.03.11. 18:01:45

Ha már ennyire dízelmotor:
Hallottam anno, hogy az 1960-as években a Láng Gêpgyár meg a BME foglalkozott azzal, hogy a hajómotorokon dízel üzemben a megfelelő pillanatban vizet porlasztanak az égéstérbe és ezzel a víz => vízgőz => vízgáz tenzióváltással baromi nagy nyomaték növekedést lehet elérni, de a gond az volt, hogy az anyagminőség miatt tönkrementek.

Tud erről valaki valamit?

kvadrillio 2019.03.11. 19:50:34

HMMMMM...... a zöld-bárók és az orbán-csinálta ÚJ FÖLDESURAK TELJESEN LEÉPÍTIK A MAGYAR MEZŐGAZDASÁGOT ! NORMÁLIS DINNYÉT MÁR ÉVEK ÓTA NEM ETTEM, A RÉGI MÉZÉDES CSÁNYIT ETÜNTETTÉK ! SZAR ROHADTKEMÉNY, ÍZTELEN EPRET HOZNAK BE, MINDEN GYÜMÖLCS NYUGATI, ÍZTELEN SZAR ÉS EZZEL ETETIK A MAGYART ! DE NEM SOKÁIG, MERT SZARNAK MEGVENNI EZT A MOCSADÉKOT AZ EMBEREK !

EZÉRT CSINÁLT ORBÁN MG-I NAGYBIRTOKOSOKAT ???! MEGBASZHATJA ŐKET !!!

Válságban van a magyar zöldség- és gyümölcstermesztés
Már egy tucatnyi magyar termény exportja szűnt meg, de akkora a visszaesés, hogy olyan híres hazai termesztésű zöldségek és gyümölcsök kivitele is visszaesik, mint a dinnye vagy a paprika. Nem alkalmazkodik az ország a megváltozott piaci igényekhez, de egyre nagyobb gondot okoz a klímaváltozás és a munkaerőhiány is.
Szabó Dániel, 2019. március 11. hétfő, 11:03
Fotó: Getty Images

Hozzászólok

Elküldöm

Ajánlom

Az utóbbi 20 évben jó néhány zöldségféle kiszállítása szűnt meg, és továbbiak exportja "haldoklik". Ezt akár a piaci igények, a klíma változásával, gazdasági okokkal is magyarázhatjuk, a legnagyobb gond azonban az, hogy ezeket a termékeket nem tudtuk másokkal helyettesíteni, mutatott rá Majtényi Bernát, a Garten Kft. ügyvezető igazgatója az V. Zsendülés kertészeti konferencián - írja a Magyar Mezőgazdaság a tudósításában.
Elszabadultak a zöldségárak, zuhanás a gyümölcsöknél

Váratlanul megugrottak az árak - bajban az MNB?

A portál felsorolja, hogy milyen termények exportja szűnt meg: a vörös-, fokhagyma, negyedelt pritaminpaprika, málna, egres, fekete-, piros- és fehér ribiszke, szamóca van egyelőre a veszteséglistán, de hamarosan újabbak kerülhetnek fel rá. Veszélyeztetett a magyar paprika és a görögdinnye is.

Előbbinél a problémát az okozza, hogy az utóbbi 2 évtizedben évről évre csökken a szabadföldi paprikatermesztés itthon. Ennek csak egy-egy melléktényezője a klímaváltozás és a munkaerőhiány, sokkal nagyobb baj, hogy a fehér paprika kárára emelkedett a kápia típus részesedése. Viszont megváltoztak a fogyasztói igények és a boltokban már három-négyszer annyiféle kapható a zöldségből, csak a magyar gazdák nem tudtak, nem alkalmazkodtak ehhez és hiány van az egyéb fajtákból, így nem elégítik ki a keresletet.

kisqtya 2019.03.11. 20:35:42

Ezt a motor ide-oda döntést nem értem. A városi, középmotoros 200asokban balra volt fektetve, tehát a hengerfej nem az ajtók felöl volt. A 256osokban meg az ajtók felé volt a hengerfej, mivel fordítva volt benne a motor :)

Quadanium 2019.03.11. 22:02:50

@kvadrillio: Anyád. Legalább azt megnézhetnéd mihez szólsz hozzá...

ételizésítő 2019.03.12. 00:03:03

@Quadanium:
Nem szokta érdekelni.
De alig 15 év alatt megtanulta a kisbetűk használatát, már az is eredmény nála. :-)

David Bowman 2019.03.12. 02:31:26

@ételizésítő: Úgy tudom, a RoMAN esetében a németek külön ügyeltek arra, hogy egy közös alkatrészük se legyen más MAN gépekkel, nehogy beleépítsék. Kezdettől nagyon komoly fenntartásaik voltak az oláhokkal szemben.

David Bowman 2019.03.12. 02:34:24

Miért nem fogtunk össze az IFÁval motorfejlesztés ügyben? Az a béketáboron belül volt.

koxi 2019.03.12. 13:55:06

Szia! Állati jó volt ez az írás, egy igazi időutazás, nagyon sok mindent meg lehetett ismerni az akkori világról. Kb olyan 7 évig éltem én is Győrben, már megvolt az Árkád és az amögötti területen rá lehetett látni a lerombolt régi Rába telephelyre. Azért valamennyire szomorú is volt olvasni, hogy a bezárkózás és a tervgazdálkodás miatt hogyan maradtunk le az évek során a nyugattól, és nemcsak a nyugattól, hanem úgy általában a világtól, a fejlesztésektől. A szövegben valahol volt egy mondat, ami eléggé megfogott, mégpedig hogy nincs megfelelő szakember. Érdekes, mert ez a probléma most is fennáll, sőt, talán még komolyabb probléma mint anno volt. A szüleim is anno egy szocialista nagyvállalatnál dolgoztak, ahol gyerekkoromban több ezer ember dolgozott, sokszor meglátogattam őket a munkahelyükön. Aztán a rendszerváltás után az is méylrepülésbe kezdett, mert a diósgyőri acélműveknek dolgozott be, megrendelés híján pedig nem volt munka. Ma már a gyár nagy része lerombolva áll, talán 2 éve volt, hogy bent jártam felfedezni ami még maradt, megtaláltam az irodát is, ahol anyum anno dolgozott. Még 1x köszi a cikket, igen szép munka, bennem pedig régi, jóleső gyermekkori emlékeket is felhozott.

Egy megjegyzés: szerintem a HM-ben a Hochleistung nem magas fejlettségűre utal, hanem magas teljesítményűre. 10 éve élek Németországban, mérnöki területen dolgozom, de ilyen kontexusban a Hochleistungot még nem hallottam, főleg nem motorokra vonatkozóan. Persze ettől lehet nincs igazam, de szerintem a Hochleistung az nagyteljesítményű.
Üdv.:
Norbi

Moszkvicsslusszkulllcs 2019.03.12. 23:23:14

A cikket olvasva végig olyan érzésem volt, hogy amit a németek meg tudnak csinálni azt mi soha nem voltunk (vagyunk) képesek megcsinálni. Az utolsó magyar fejlesztésű motor a Jendrassik dízel volt, utána már csak licencekből éltünk (Steyr, M.A.N., Pielstick).
És olvasom, hogy még a Rába motorban is voltak szép számmal tőkés import alkatrészek, néhány részegységet 25 év gyártás után sem voltunk képesek hazaival kiváltani.

Pénzes Tamás 2019.03.17. 20:09:16

@Moszkvicsslusszkulllcs:
A motorgyártás, de főleg a fejlesztés azért nagyon komoly dolog ám. Hogy főiskolai motorok tanáromat idézzem "a motorfejlesztés egy kompromisszum". Hogy egy paraméteren egy hajszálnyi javulást elérjenek, az rengeteg munka. (munka=idő, pénz)
Fejlesztés-teszt-fejlesztés-teszt, ehhez mérnökök kellenek, nemis kevés.
Nézd meg ma egy haszon járműmotorokat gyártó cég (ami a Rába motor kategória) mekkora gyártási darabszámokkal dolgozik, és vajon mekkora a fejlesztőrészlegük hozzá: pl. M.A.N., CAT, Cummins, FPT, Mercedes, Deutz.

Korszerű alkatrészek? A Rába még saját maga gyártott csavart is, hogy megfelelő minőségű legyen, holott egyszerűbb lett volna venni egy csavargyártól.
Nyugaton egyes motoralkatrészeket akkor is és most is beszállítók készítenek, akik erre szakosodnak, csak egy egységet fejlesztenek: befecskendező rendszerek (adagolószivattyú, porlasztó), turbó, dugattyúk, szelepek. Ehhez fejlett háttéripar kell. A Common Rail rendszereket ma sem a motorgyártók készítik, hanem a Bosch és hasonlók.

Egyébként Horvát Ede a könyvében említi, hogy tervezték az adagolószivattyúk hazai gyártását is, csak nem kapták meg hozzá a fejlesztéshez szükséges pénzeket.

Pénzes Tamás 2019.03.17. 20:15:58

@ételizésítő:
Azért ha legyártod a motorblokkot, hengerfejet, főtengelyt, hajtókart, stb-t, az már nem csak összeszerelés. A konstrukciót a MAN-tól vették, ezt senki nem vitatja vagy titkolja, és bizonyos fejlesztések is történtek rajta.
Első-hátsó futóműveket gyártott buszokba is, teherautókba, traktorokba, földmunkagépekre, keletre is és nyugatra is, az USA-ba is, saját fejlesztés alapján, nagy sorozatban.

Pénzes Tamás 2019.03.17. 20:18:46

@gigabursch: Elérték a Csepel motorok határait, ebben a cikkben is le van írva. Egyszerűen az új Ikarus buszokhoz a teljesítményük se volt elég. Az hogy még ma is üzemelnek Csepel motorok abban semmi kivetnivaló vagy rendkívüli nincsen.

Pénzes Tamás 2019.03.17. 20:27:43

@David Bowman:
@ételizésítő:
Ugyanannak a MAN motornak a licenszét vették meg a románok is, mint Győr. Csak ők a gyártástechnológiát maguk rakták össze, mivel spórolni akartak, az eredménye az lett, hogy vagy 10 évig nem tudtak normális minőségű motort gyártani. Így fordult elő az, hogy nyugati exporttételek teljesítéséhez Győrből vettek motort a 70-es években, dollárért! Ez nem legenda le van írva a megjelölt forrásokban is. Aztán később MAN fülkéket adtak cserébe a motorokért. Ők a fülke licenszet is megvették a teherautókkal együtt, mivel nagyobb darabszámokat gyártottak, így megérte beruházni rá, de a gyártástechnológiával szintén maguk próbálkoztak, hasonló eredménnyel.

Pénzes Tamás 2019.03.17. 20:54:26

@kisqtya: Busz témában nem vagyok otthon, de hogy balra vagy jobbra az attól függ honnan nézed. :) :) :) A cikk jobbra döntöttnek írja. :) Szerintem erre van valami megállapodás a szakmában.
A 256-os farmotoros, bár hátul is van ajtaja, és jól írod, ugyanaz a motor van bennük, csak fordítva. :)

Ezt a motor ide-oda döntést nem értem. A városi, középmotoros 200asokban balra volt fektetve, tehát a hengerfej nem az ajtók felől volt. A 256-osokban meg az ajtók felé volt a hengerfej, mivel fordítva volt benne a motor :)

A cikkíró itt arra gondolhatott, hogy ekkoriban már az Ikarus új típusai farmotorosak volt (400) és a városiak alacsony vagy alacsonyabb padlósak, és így már érthető hogy a jobbra döntött motor befolyásolta a hátsó ajtó kialakítását.

Mercel 2019.04.13. 14:15:42

Nagyon jó cikk , köszi.