Mi valósult meg Tarlós korábbi közlekedési ígéreteiből Budapesten?

2019. szeptember 09. - gorcher2

2_28.jpg

Röviden: nem sok. Hosszabban: ha a közösségi közlekedésről van szó, akkor Budapest jelenlegi főpolgármestere a mai napig Vitézy Dávid örökségéből él, amely a következő ciklusra teljesen kimerülhet.

2019 ismét a választások éve Magyarországon és így Budapesten is. Helyhatósági, vagyis önkormányzati választási showt rendez a magyar állam és mint minden jó showműsorban, a választásokon is számtalan olyan mondat hagyja el a főszereplők ajkait, melyek megragadnak az utókor elméjében. Ezek a mondatok, vagy úgynevezett ígéretek pedig úgy képesek befolyásolni a nézők döntését, hogy azt akár még maguk a nézők sem veszik észre. Ilyenkor csak úgy röpködnek az ígéretek 5-ös metróról, ingyenes BKV-ról, részben, vagy akár teljesen ingyenes parkolásról és a nép csak kapkodja a fejét, hogy ki ígér, mit ígér és minek? Aztán a nép dönt és megválaszt valakit, akinek az ígéretei mögött vagy van értelem, vagy nincs. És az ígéretek vagy megvalósulnak, vagy nem. De az ígéreteknek van egy másik hátulütőjük is: csak a győztesen lehet őket igazán számonkérni, hiszen csak neki van rá lehetősége, hogy meg is valósítsa azokat. Általában sikertelenül, ahogy ez 2014 után is történt.

1_30.jpg

Gyakorlatilag minden évben bemutatnak egy-egy látványtervet, hogy milyen lesz majd egyszer a kisföldalatti. Ez a legutóbbi 2016-os terv. Amíg végre elkezdik a felújítást, biztosan sok ilyen tervet látunk még

Öt évvel ezelőtt Tarlós István (FIDESZ – 49,17%), Bokros Lajos (MOMA – 35,9%), Staudt Gábor (JOBBIK – 7,16%), Csárdi Antal (LMP – 5,68%) és Bodnár Zoltán (MLP – 2,1%) indultak a főpolgármesteri székért. Minden jelölt programjában kitüntetett szerep jutott a közlekedésnek, hiszen ez az a téma, ami tényleg mindenkit érint. Ekkor leginkább a hármas metró életveszélyessége (ma már látjuk, hogy nem az, csak kellemetlen a Tarlósféle orosz csodákon utazni) és a BKK körül forogtak a gondolatok, természetesen a dugódíj, a metróhálózat fejlesztése és a P+R parkolók létesítése, valamint a kerékpáros infrastruktúra fejlesztése mellett. Tarlós István regnáló főpolgármester azonban valami egészen konkrétat hozott a kampányba, a Balázs Mór tervet, vagyis Budapest 2014 és 2030 időszakára vonatkozó közlekedésfejlesztési stratégiáját. A terv messze a legkonkrétabb és legrészletesebb a jelöltek programjai közül, mely a BKK akkori szemléletének megfelelően teljes egységében vizsgálja a közlekedés problémáit és kínál rájuk megoldási alternatívákat. A főbb célokat és beavatkozási területek az alábbi ábrában foglalja össze:

bmt_jovokep.JPG

Rövidebb és hosszabb távon a dokumentum az alábbi fejlesztésekkel számolt. Lássuk, hogy napjainkig mely ötletekben sikerült előre jutni öt év alatt és melyek maradtak a tervek szintjén:

  1. A budai fonódó villamos vonalán 2016. január 16-án indult meg a forgalom. (Megvalósult)
  2. Mint minden kampány során itt is előkerült a 2-es metró és a Gödöllői HÉV vonalának összekötése. Sok előrelépés nem történt az ügyben, van megvalósíthatósági tanulmánya a projektnek, melyet a BKK rendszeresen felülvizsgál. A gyakorlatban azonban semmi nem változik a HÉV-vonal életében, miközben a metró szerelvények a felszíni szakaszon lassan már három éve vannak sebességkorlátozás alá kényszerítve. (A látványtervek szintjéig jutott az ötlet, melyek gyökeresen megváltoznak néhány évente)
  3. Az észak-déli regionális gyorsvasút szintén állandó szereplője a politikai kampányoknak. A Ráckevét és Csepelt a belváros alatt Szentendrével összekötő nagyvasúti útvonal előkészítési fázisban van szintén, bár itt azért gyakorlati lépéseket is próbáltak tenni a metrósítás érdekében, mint az egész ország közhangulatát javító H5-M5 viszonylat átnevezéssel, melyet a Budapesti Mobilitási Terv (BMT) 2019-es elfogadásával egyidejűleg szavazott meg a fővárosi közgyűlés. Az elfogadott javaslatot Tarlós István élesen kritizálta, bár magát az indítványt egyhangúlag szavazták meg a közgyűlésben. A Balázs Mór tervben, az időtáv miatt, a csepeli és ráckevei HÉV-ek Astoriáig történő bevezetése szerepelt. Pesterzsébet városközpontját a föld alatt keresztezné az új vonal. Azonban még az sem eldöntött, hogy villamossá silányítják a csepeli HÉV-et vagy marad gyorsvasút. (Az átnevezésen kívül semmi sem valósult meg a tervből)
  4. A 3-as metró káposztásmegyeri meghosszabbítása szintén csak az ígéretek szintjén létezik, bár már tervezési fázisban van legalább. Jelenleg a vonal felújítását nyögi a főváros és ez még hosszú-hosszú ideig nem fog változni. A „felújított” orosz metrószerelvények pedig egyelőre inkább nehézséget jelentenek az utasoknak, mint könnyebbséget. (Nem valósult meg)
  5. A 42-es villamos meghosszabbítása előtt a Gloriett és a Havanna lakótelep felé is sok akadály van még. (Nem valósult meg)
  6. Ekkor még terv volt az 1-es villamos meghosszabbítása is Kelenföld vasútállomáshoz. Mára ez valósággá vált (2015-től a vonal már a Fehérvári útig ért), azonban a vonalat északon is tovább akarták vezetni Aranyvölgy vasútállomáshoz. A 3-as metró felújításának oltárán azonban ez, a már szinte tényleg megvalósulni készülő projekt lett feláldozva. (Részben megvalósult)
  7. A Fogaskerekű rekonstrukciója és Moszkva térre történő meghosszabbításának állásáról idézzük konkrétan a BKK oldalát: „a fejlesztést megalapozó koncepció 2013 februárjában elkészült. A vonal rekonstrukciójára, meghosszabbítására és új járművek beszerzésére a BKK Európai Uniós forrásból kíván forrást teremteni, várhatóan a 2014-2020 közti pénzügyi ciklusban.” 2019 van. (Semmi nem történt)
  8. Az újpalotai villamosvonal, valamint a Rákóczi és a Thököly úton a villamosközlekedés helyreállítása várat magára. Az újpalotai villamost a 4-es metró Bosnyák téri meghosszabbítása helyett képzelték el egykor, 2015-ben szintén meg lett ígérve az építése, 2016-ig 405 millió forint el is ment tervezésre, de aztán a projektet szintén beáldozták a 3-as metró felújítása miatt. Tervben sincs a megépítése, ahogy a 4-es metró meghosszabbítása is teljesen lekerült a napirendről. (Nem valósult meg)
  9. A Rákóczi és Thököly úti villamosvonal fájó hiánya mellett a pesti észak-déli kapcsolatot nyújtó Bajcsy-Zsilinszky úti és kicsit a Váci úti villamosvonalak helyreállítását is komolyan tervezték ekkor. Mára már szó sincs róla. (Nem valósult meg)
  10. A kisföldalattit a tervek szerint egészen a Marcheggi-hídig hosszabbítanák meg, azonban 2030-ig a Kassai térig történő meghosszabbításával számoltak csak, új állomás kialakításával a Hungária körút alatt. Ehhez a projekthez kapcsolódva épülne meg a Szegedi úti vasúti felüljáró és kerülne meghosszabbításra a 3-as villamos Angyalföldre. A nyilvánosan elérhető projekt haszon-költség értékek közül messze legértelmesebbnek tűnő fővárosi fejlesztési projekt körül semmi nem történt az elmúlt öt évben, maximum megtervezték mellé még a vonal Csepelig történő meghosszabbítását is. (Nem valósult meg)
  11. A fentieken túl a trolihálózat fejlesztésével, valamint új járművek beszerzésével is foglalkoztak a Balázs Mór tervben. Végül is érkeztek új járművek a fővárosba, vagy inkább majd fognak és valamennyi(Félig meddig megvalósult)

A Balázs Mór tervet 2019-ben felváltotta a Budapesti Mobilitási terv 2030 című dokumentum, ami az előző BMT felülvizsgálatát jelenti, ami tulajdonképpen annyit jelent, hogy a már vázolt projektek hasznosságát újraértékelték és a források lehetséges rendelkezésre állásának függvényében alacsony-, közepes- és teljes forráskeretre vonatkozó forgatókönyveket vázoltak fel. 57 vázolt projektelem közül következzen annak a 15 darab, konkrét és modellezhető projektnek a listája és BCR, azaz a költség-haszon mutatója, amelyek fővárosi hatáskörben megvalósíthatók:

bcr_mutatok.JPG

Kis egyszerűsítéssel látható, hogy szinte ugyanazok a projektek vannak napirenden, amelyek 2014-ben is voltak. Érdemi előrelépés sok helyen nem történt, hiszen a budai fonódó villamos-hálózat átadása és az 1-es villamos két szakaszban történő meghosszabbítása voltak azok a projektek, amelyek az előző ciklusokból (azaz még Vitézy Dávid regnálásához köthetően) beértek. Vitézy Dávid távozása után, azonban a fővárosi közlekedés Tarlós István mostohagyermeke lett. Vitézy Dávid utódjának, Dabóczi Kálmánnak, fontosabb volt a kereszténység és a misére járás, mint a fővárosi közlekedés szervezése. Tarlós közlekedéssel kapcsolatos tevékenysége pedig kimerült a megálló és vonal átnevezésekben, de ide kívánkozik a CITY-troli beindítása is, mint tökéletes pótcselekvés, hiszen ez a vonal tulajdonképpen a 2007-ben totális érdektelenség miatt megszűnt CITY-busz utóda. Az jelenleg nem zavarja a városvezetést, hogy több száz húsz évesnél idősebb autóbusz, több tucat ötvenéves villamos és majdnem hatvanéves HÉV szerelvény közlekedik Budapesten.

m2g2.jpg

Épp öt évvel ezelőtt mutatták be az M2+GHÉV összekötés látványterveit (felül), amelyen még kéregben ment a metró az Örs Vezér téren. Négy évvel később (alul) már magasvasútként funkcionál a vonal. A következő látványterven már szintben mennek a vonatok? Mindenesetre is látványtervekben már jók vagyunk, ideje lenne építeni is valamit...

Sokak szerint nagy változások fognak bekövetkezni Budapest életében az elkövetkezendő években, akármelyik főpolgármester-jelölt is nyeri meg a választást. Akárki is nyer, hatalmas terhet fog örökölni az előző ciklusból.

(Címlapkép: BKK látványterv a felújított gödöllői HÉV-ről 2014-ből)

Ha érdekel az autóbuszok múltja, jelene és jövője, ha friss képet szeretnél kapni e közlekedési eszközökről, akkor csatlakozz hozzánk a Facebookon is! 

A bejegyzés trackback címe:

https://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr115052526

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Madag Oszkár 2019.09.09. 14:12:02

A rendszerváltást követően a fővárosban a legkártékonyabb döntés a BKK létrehozása volt, mindenféle EU-s jogi handabandával "alátámasztva".
A BKV-nak alapításától kezdve nem gyűlt össze együttvéve annyi sötét ügye, mint ennek a brigádnak. Terveztek, rajzoltak, két kézzel szórták a pénzt, pontosan olyan kifizetőhelyként működnek, mint amit 2010 előtt a BKV-ra mondtak, csak magasabb fokozatra kapcsolva.

Nevem Senki 29 2019.09.09. 21:26:25

@Madag Oszkár: akkor mondhatjuk, hogy BKV=MSZP, BKK=FIDESZ?

Moszkvicsslusszkulllcs 2019.09.15. 12:10:31

Nekem nem tetszik ez a cikk.
Meg is indokolom:
Hogy listaszerűen számonkéri az egykori ígéreteket, odáig csillagos ötös. De ezen
Szerintem a blog gazdái is azt az irányvonalat képviselik, hogy a posztban is említett fejlesztések nagy többsége felesleges pénzkidobás, sőt sok közülük egyenesen rontana a jelenlegi helyzeten, színvonalcsökkenést okozna.
Elvártam volna, hogy a házigazdák a vendégszerző fejére koppintsanak olyan esetekben amikor látványosan szembemegy a blogban egyéb esetekben képviselt irányvonallal.
Én megütköztem például a "Rákóczi és Thököly úti villamosvonal fájó hiánya" kifejezésen. Nekem nem fáj és nem hiányzik. Sőt buzgón imádkozom, hogy meg ne valósuljon. De ez csak egy példa volt. Persze a jelenlegi Rákóczi úti és Thököly úti tömegközlekedés nagyon rossz, és rengeteg tennivaló lenne, de villamost azt köszönöm, de nem kérek.

innovation 2019.09.18. 13:41:10

@Madag Oszkár: Ez - már ne is haragudj -, de egyszerűen nem igaz. A rendszerváltás óta a lehető legjobb dolog volt a budapesti közösségi közlekedésben a BKKK. Nyilván nekik is volt nem egy-két rossz döntésük, de összességében a Vitézy-BKK valóban értékeket teremtett. Egységes, informatív arculat, bio beengedőkapuk (jegyellenőrök), új buszok, villamosok és számonkérhető tervek. Amit VD felépített, azt Tarlós és az új BKK vezérek lezüllesztették. (Mondom ezt úgy, hogy nekem aztán VD se kutyám, se macskám, de az eredményeit igenis el kell ismerni!)

innovation 2019.09.18. 13:42:49

@Moszkvicsslusszkulllcs: Szerencse, hogy nem rajtad múlik ezeknek a kérdéseknek a megválaszolása. Hogy neked nem hiányzik, egy dolog. De a városnak és a polgárainak igenis jobb lenne: tisztább levegő, jobb közlekedés, új erőre kapó üzletek, élhető belváros.
Kávézókkal, üzletekkel, villamossal, fákkal, sövénnyel, bringaúttal és minimális parkolási lehetőséggel.

Madag Oszkár 2019.09.18. 14:05:55

@innovation: A bemeneti jegyellenőrzés jelenlegi formájának alig van értelme, korábban se volt (lásd még biorobotok). Egyébként az intézkedést a metróban a BKV vezette be, bőven 2010 előtt.
Az új járműveket az EU pénzeiből bárki lehívta volna, ebben hazánk mindig is élen járt (egyrészt jól lehet belőle lopni, másrészt eladható nagy politikai haszonnal). A megvalósított projektek előkészítését szintén a BKV kezdte meg évekkel korábban (pontosan ugyanazzal a szakember gárdával, akik lilába öltözködtek - fun fact: kezdetben egyébként a BKK is az Akácfa utcában működött...). A BKK pont olyan mint a BKV volt, egyik kutya, másik eb, kifizetőhelyek.

Az egységes informatív arculatot Londonból másoltuk, a megállóhely átnevezések és viszonylatszám bonyolítások saját találmányok voltak. A baj csak az, hogy mindenki elfelejtette a BKV remek, többszörös díjnyertes honlapját, az általuk kifejlesztett (folyamatosan alakított struktúrájú) megállóhelyi laptáblákat, egyéb tájékoztató elemeket évekkel, évtizedekkel a BKK léte előtt. Utastájékoztatásban magasan kiemelkedett az országos átlagból (helyi-helyközi, közút-vasút...) a főváros mindig is. A Futár tesztpéldányait 2009-ben láttam, használtam, ezeket lehet tagadni, csak nem érdemes. Politikai akarat kellett hozzá (és egyébként BKV-val, vagy nélküle ugyanígy sikerült volna elszúrni mint amilyen lett).

VD egy nagyon jó szakember, ezt nem vitatom. Van még rajta kívül több tucat hasonló képességű kolléga a rendszerben, akik méltó vezetők lehettek volna. A gond ott van, hogy 20 évvel az ideális időpillanat előtt találta meg VD-t a pozíció (keress rá a családi hátterére, és látható, hogy miért emelkedett ilyen üstökös-szerűen). Ő ifjonti hévvel rontott rá a korábban egyébként jól működő rendszerre és nyomorította meg többszáz BKV dolgozó életét, kísérletezett kegyetlen, érzéketlen módon. Látszik, hogy a finanszírozási igény rendszerszinten nőtt, a vízfej fenntartása sokba kerül és változatlanul politikai kifizetőhely marad.

Sajnos a zászlóshajóként tekintett buszüzemeltetési modell sem működik - nincsenek ugyanis pályázók. Miért? Mert ezt a várost, ahogy bármelyiket itthon kizárólag politikai alkuk és érdekek működtetnek. Nálunk most épp az Arrivából lehet lopni a tűzközeli haveroknak, természetesen a BKK közreműködésével.
Ha Neked tetszik a lila szín, (vagy a bilikék) akkor örülj, de a felszín alatt az egész pont úgy rohad mint 2010 előtt.