A buszok Szent Grálja? - Ebusco 3.0

2019. október 11. - _zahnrad

ebusco_30_front_01-1.jpgAz Ebusco 3.0 olyan a busziparban, mint egy szent grál. Régóta egymásnak ellentmondó követelményeket valósít meg papíron.

Milyen is legyen egy városi busz? Legyen tágas, de ne is legyen nehéz felszállni rá. Ez a két követelmény az alacsonypadlós buszok megjelenése óta kibékíthetetlen. Ha született is rá valamilyen életképes kompromisszum, akkor a szigorodó emissziós normák miatt egyre nehezebbé váló karosszériák és terjedelmesebbé váló dízel hajtásláncok miatt gyorsan visszatértek a kompromisszumos megoldások. Ezzel elérkeztünk a következő ponthoz, hogy a városi buszunk lehetőleg minél kevésbé szennyezze a környezetet. A következő ellentmondást az elektromos buszok megjelenése hozta magával. Legyen nagy a hatótávolsága, de ne is legyen nehéz. Ennek az oka, hogy ha manapság egy elektromos busznak akkora a hatótávolsága, hogy elegendő csak éjszaka tölteni, de akkor az nehéz lesz és kevés utast is tud szállítani. Ha pedig sok utast tud szállítani, akkor kicsi a hatótávolsága, ezt pedig csak a városokban elszórt töltőoszlopokkal lehet kezelni, ezeket pedig irreálisan drága kiépíteni.

ebusco_3_0_front_02.jpg

Az Ebusco 3.0 erre mindre megoldást ígér. Jelenleg egy prototípussal, jövő tavasszal Münchenben kettő további prototípussal, immár forgalomban és 2020 közepétől sorozatgyártásban, Hollandiából. Miközben a lassan mozduló nagy gyártók nagy nehezen kiköhögik a 170-200-270 kilométeres hatótávolságú, sárnehéz buszaikat, addig a korábban érkezett kínai gyártók 300-400 kilométereket ígérnek, szintén nem túl könnyű járművekkel. Ehhez képest az Ebusco 500 kilométernél is nagyobb (!) hatótávolságot ígér, 8530 kg saját tömeggel, amiben már benne van az akkumulátorok tömege. Ez döbbenet, mivel egy jó Euro VI-os dízelbusz kb. 11,5-12,5 tonna üresen, az elektromosok pedig inkább 13 tonna feletti üres tömeggel készülnek. A dízelbuszok befogadóképessége 100 fő körül alakul, vagy kicsivel felette, az elektromosoké 70-80 körül.

Így készült

A Ebusco 3.0 utasterének elrendezése szintén régóta várt. Nem akar erőltett módon innovatív lenni és ezzel nem is vágja el magát a jól bevált megoldásokhoz okkal ragaszkodó üzemeltetők többségétől. Hagyományos 3 ajtós kiosztás, 2 peronnal, egy nagyobb a kettes ajtónál, és egy másik a harmadik ajtóval szemben. Na végre, eddig hasonlót csak a KAMAZ csinált elektromos busszal, a többi gyártó inkább csak szűkös utasterű kocsikkal bohóckodott.

ebusco-3_0_inside.jpgVégig széles a folyosó és a harmadik ajtüóval szemben is állóhely van.

A másik előnyös tulajdonság viszont teljesen egyedi. Elektromos buszon most először debütál sorozatgyártásra érett kerékagymotoros hajtás szuperszéles (?) kerékabronccsal. Nem teljesen új a dolog, a szuperszéles abroncsok a városi buszok piacán már egyszer megbuktak, noha 1-2 helyen, például Olaszországban vállalták a velük járó nyűgöket. Az ok az volt, hogy az abroncsok kopása nem volt egyenletes, a korábbinál jóval nagyobb mértékben koptak. A teherbírásuk sem volt az igazi, rengeteg defekt nehezítette az üzemüket. Drága volt a beszerzésük nem csak az ilyen buszoknak, hanem az abroncsoknak is, amit tovább tetézett a korábbinál még gyakoribb csereütem.

Ha jól látjuk az Ebusco 3.0 hajtott tengelyére szerelt abroncs nem is szuperszéles, hanem normál szélességű, de a hajtott híd tudja azt, amit korábban csak a széles abroncsokhoz készült tengelyek tudtak, a 900 mm-es hátsó járóközt. Ez alacsonypadlós dízel buszoknál általában 520-550 mm széles, elektromosoknál a differenciálmű hiánya miatt akár 550-620mm széles is lehet. De a 900mm-es járóköz a többi tágas hellyel az utastérben mégis olyasvalami utasteret tud kínálni, amit utoljára a magaspadlós buszok tudtak. A széles abroncsok problémái várhatóan itt nem jelentkeznek, mivel a busz tömege csekélyke.

ebusco_3_0_rear_01.jpg

Az elektromos buszok nyűgje, a tetőre pakolt sok akkumulátor miatt magas súlypont sem sajátja az Ebusco 3.0-nak, mivel a hátsó tengely közé és a harmadik ajtó mögé, a padlóba szerelték az akkumulátorokat. Ezekből a kis saját tömeg miatt nem is kell sok, elég 248 kWh. A cellák lítium-vasfoszfát kémiát használnak, éjszaka elég őket tölteni, így és 90 utassal a fedélzeten van meg az 500 kilométeres hatótáv. Ráadásul drága sem lesz, ha hinni lehet a gyárnak, de legalábbis a többi elektromos busztól olcsóbb. Ezt nem nehéz elhinni, mivel akkumulátorból biztosan elég kevesebb is bele. Ez így már tényleg a Szent Grál. Várjuk a valós életben szerzett tapasztalatokat a busszal, mindenesetre a nehéz kasztnikkal és csekély hatótávolságokkal házaló konkurenciának kezdhet komolyan főni a feje.

Képek: Ebusco

A bejegyzés trackback címe:

https://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr2115217436

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Aron_son 2019.10.11. 18:57:20

Széles hátsó gumiabronccsal Hollandiában is próbálkoztak, 2008-ban került a Hermes-hez (Eindhoven) néhány tucat ilyen MAN Lion's City (A37).

Head Honcho 2019.10.13. 15:58:29

Felteszem, a próbaüzem pont nem nálunk lesz...

alaszka 2019.10.15. 20:59:27

A videó nem győzött meg a tartósságról:(
Mintha egy alumínium padlóvázra rádobtak volna valami műanyag karosszériát.
Milyen lehet a szerkezeti szilárdsága?

A magyar utakon mennyit bírhat?

Moszkvicsslusszkulllcs 2019.10.18. 00:03:09

"mivel a hátsó tengely közé és a harmadik ajtó mögé, a padlóba szerelték az akkumulátorokat"

javasolnám a mondat javítását:

... mivel az első és a hátsó tengely közé, továbbá a harmadik ajtó mögé, a padlóba szerelték az akkumulátorokat.

Moszkvicsslusszkulllcs 2019.10.18. 01:24:59

@alaszka:

És az az alu padlóvázra rádobott műanyag karosszéria sem tisztán műanyag, hanem alumínium zártszelvényekkel összeeresztett izé (a szó szoros értelmében kompozit).
Bennem is vannak kétségek, de ne feledjük, hogy a hollandoknak volt repülőgépgyártásuk (Fokker) és az Airbus sincsen olyan messze Hollandiától mint Magyarországtól. Szóval lehet, hogy össze tudják rendesen gyógyítani az alumíniumot a műanyaggal.