Tényleg Nohab mozdonyokat rejt a 2-es metró alagútja?

2022. április 18. - OMNIBUSZ BLOG

fortepan_91437.jpg

Vendégszerzőnk ezúttal a 2-es metró elveszett vágányainak és a Puskás Ferenc stadion metrómegállót övező városi legendáknak eredt nyomába.

Kevés olyan érdeklődésre számot tartó helyszín van a hazai közlekedésbarátok körében, mint a keleti-nyugati metróvonal Puskás Ferenc stadion (korábban Stadionok, még korábban Népstadion) állomás nyugati végpontjánál található elágazó műtárgy. A kitüntetett érdeklődés annak köszönhető, hogy ismeretlen, már-már megfejthetetlen a szemlélő számára, hogy hogyan is nézhet ki. Amíg a 2-es metró vonalán még a régi orosz szerelvények közlekedtek volt esély a vezetőállást az utastértől elválasztott ajtó festett üvegén kikapart kis kukucskálókon előre tekinteni, és látni, hogy a Keleti pályaudvar felé induló szerelvény előtt egy kitérő látható, és egy sínpár vezet a semmi felé.

A rejtélyes alagutakkal kapcsolatosan sok városi legenda született, ezek közül csak egyet emelnék ki, amit a legtöbbször hallottam vagy olvastam magam is, mely szerint svéd Nohab mozdonyokat tároltak az alagútban, mivel a mai napig él az a tévhit, hogy az alagutak funkciója a nagyvasúti kapcsolat biztosítása volt. Ez azonban távol áll a valóságtól, a Keleti pályaudvar fűtőházi vágányainak és a HÉV alagútba tervezett vágányok sinkoronaszintje nem egyezett meg.

Azonban érdemes a 2-es metró történelmébe ásni magunkat, és máris tisztázódik az alagutak valódi szerepe és tervezett funkciója.

Zárójeles megjegyzés, hogy van még egy oka a pontatlanságnak, ez pedig a vetületi rendszer használata. Hazánkban az EOV vetítési rendszer használatos, ez alól viszont a vasúti pályatervezés kivételt jelent, ahol a sztereografikus vetítési rendszer az elfogadott és használt. A kettő közötti konverzió közben a pontosság nem 100%-os, ezért is lehet némi eltérés. A sztereografikus vetítési rendszernek van egy komoly előnye az EOV rendszerrel szemben, ez pedig főleg a fúrópajzzsal épített alagutak esetében fontos, ahol a fúrópajzs pozíciójának ellenőrzése és annak irányítása ezzel a vetítési rendszerrel egyszerűbb, mivel nem kell az aktuális helyen a felszínre felfúrni, hogy hol is van a pajzs.

Az 1950-es években amikor a metró tervezése és építése megindult, akkor a vonal a Déli pályaudvar és a Népstadion állomás között épült volna ki, és maga a metró végállomáson a kor szellemét jóval meghaladó módon a gödöllői HÉV és a kelet-nyugati metró között közösperonos átszállást terveztek. Ekkor még azzal számoltak a tervek, hogy a HÉV a Kerepesi út mellett, az korábbi nyomvonalán eléri a Keleti pályaudvart, ahogyan a metró átadása előtt tette. Az elképzelés később úgy módosult, hogy a HÉV szerelvények már csak a Népstadion állomásig közlekednek, és az állomás nyugati végében kialakított kihúzóvágányokon fognak visszafordulni.

Közös peronos átszállás a Népstadion állomáson (forrás: www.fortepan.hu)

Az alábbi sematikus ábrán látható, hogy eredetileg hogyan tervezték az állomást. Pirossal a metró, zölddel a HÉV vágányokat jelöltem. A Pillangó utcai oldalon végül az Gödöllő irányú HÉV vágány és a metró járműtelepi kapcsolatát biztosító vágányok keresztező műtárgya már nem épült meg.

Népstadion állomás elrendezésének terve (saját szerkesztés)

A meglévő állapotot pedig a következő sematikus ábrán látható elrendezés szemlélteti. Ez a kialakítás természetesen járt némi átépítési munkával az állomás keleti oldalán a középső vágányok végénél. Illetve a HÉV vágányainak a helyét azóta a BKV belakta, jórészt raktárként funkcionálnak a szélső vágányok alagútjai a Pillangó utca és a kihúzóvágányok vége közötti szakaszán.

Népstadion állomás elrendezése megvalósult állapot (saját szerkesztés)

A légifotók közzététele segítette kicsit a helyzetet, mivel semmilyen terv nem áll rendelkezésre, amin az elágazó műtárgyból bármi is látszana. A fentrol.hu weboldalon fellelhető 1972-ben készült légifotón látszik a két alagút vége, ami minimális támpontot ad, de továbbra sem tisztáz több kérdést sem.

Érdekesség, hogy két fotó áll rendelkezésre az alagútépítésről, ami az MTVA fotóarhívumában lelhető fel.

Az egyik fennmaradt kép az alábbi linken található (a fotót a jogi lincenszelés miatt nem illesztettem be):

https://archivum.mtva.hu/images/medium/MTI-FOTO-T1QvTGxIajdnVWxTVjZ6L0p5VkRVdz09.jpg

A linken szereplő képen a vonalalagút építésének egy pillanata szerepel, jól látható, hogy itt már jóval a felszín alatt van a műtárgy, így a munkagödör végénél már sejthető annak mélységéből, hogy a metró alagútja felett elég hely adódik a HÉV alagutak számára. De az igazán érdekes felvétel a következő, amin már a tervezett HÉV alagutak is látszanak.

https://archivum.mtva.hu/images/medium/MTI-FOTO-QWdpRDV2T1FLRWdxbmZKSC9tNXlDUT09.jpg

A képen jól látható a két HÉV alagút, a távolban lévő ház a Kerepesi út és a Hungária körút sarkán még ma is áll, és még a Készenléti rendőrség oldalán lévő épület is megvan, de ezeket leszámítva a környékre már rá sem lehet ismerni.

A fotó valahonnan a mai BKV tartózkodó és a 77-es trolibusz végállomása között található parkolónak használt területről készült.

Ma már csak a Kerepesi útról tudunk az említett irányba nézni, a távolban látszik a sarkon álló egy emeletes épület.

Kerepesi út az Örs vezér tere felé nézve (forrás: google street view)

A rövid bevezető után pedig térjünk a lényegre, ami miatt ez a bejegyzés született. A kelet-nyugati metróvonal Puskás Ferenc stadion állomásának nyugati végének szerkezete berajzolva egy jelenlegi és egy 1972-es légifotóra. Azt előre kell bocsájtani, hogy a műtárgykontúr nem pontosan illeszkedik a légifotókra, ennek oka, hogy papír alapú dokumentációról lett szkennelve, és utána ráillesztve a légifotókra, ami nyilván nem segíti azt, hogy a lehető legpontosabb legyen a kép, de kb. 0,5-1 méter pontosságot azért el lehet érni ezzel.

Továbbá a légifelvételeknek is van némi torzítása.

Most pedig következzenek a műtárgykontúrral kiegészített légifotók. 

Kezdjük a jelenlegi állapottal.

Puskás Ferenc stadion elágazó műtárgy 2021-es légifotón (forrás: saját szerkesztés, alaptérkép: google maps)

Mint az a képen látható, a két szélső alagútszakasz pontosan a gödöllői HÉV Kerepesi úti pályája felé tart ez főleg a képen felső, azaz a Keleti pályaudvar felé tartó alagútszakasz kialakításán látszik leginkább.

A Keleti pályaudvar irányából érkező alagútszakasz, ami a képen az alsó alagút, a trolibuszvégállomás melletti épület alatt fut, itt a felszín alatt gépészeti berendezések találhatóak, míg a Baross tér felé tovább haladva a BKV lőtere található. Az alagút végén van is egy felszíni kapcsolat, a benzinkút Kerepesi úti oldalánál.

Lejárat az alagútban található lőtérhez (forrás: google street view)

A Keleti pályaudvar felé tartó alagúti szakaszban a mai napig megvannak a vágányok egészen pontosan még a metró harmadik sínes energiaellátás is megvan. Ez az alagút eredetileg egy kb. 140 méter hosszú szakaszt jelentett, de mint az a légifelvételen is látható az üzemanyagtöltő állomás miatt azt le kellett rövidíteni. Jelenlegi hasznos hossza kb. 80 méter lehet.

Annak igazolására, hogy a műtárgykontúr megfelelő helyen van a korábban említett 1972-es légifotóra is ráillesztettem. Az eredmény az alábbi képen látható.

Puskás Ferenc stadion elágazó műtárgy 1972-es légifelvételen (forrás: saját szerkesztés, légifotó: fentrol.hu)

Ha figyelmesen megnézzük a déli alagútnyúlványnak a végét, akkor látszik, hogy pontosan illeszkedik a légifelvételen látható alagútvéghez.

Persze a légifelvételen önmagában is sok érdekességet látunk, pl. a még teljesen más nyomvonalú Dózsa György utat, a keskeny Kerepesi utat már HÉV pálya nélkül, és még a szálloda épülete is hiányzik.

(Címlapkép: a Népstadion metróállomás eredeti látványterve, még a közös HÉV peronnal /fotó: Fortepan/)

Ha érdekel az autóbuszok múltja, jelene és jövője, ha friss képet szeretnél kapni e közlekedési eszközökről, akkor csatlakozz hozzánk a Facebookon is! 

 

A bejegyzés trackback címe:

https://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr3717810321

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

humorpalanta 2022.04.18. 11:35:34

Jó lett a cikk, amúgy a vendégszerző kérte, hogy teljesen név nélkül jelenjen meg vagy csak el lett felejtve az említés? :)

Ami szerintem a jövőbeni fejlesztés szempontjából fontos lenne, az az, hogy az Örs felé meddig van kiépítve az alagút, hogy a felszíni szakaszt ki lehessen váltani.

nyelv-ész 2022.04.18. 21:15:50

BKV lőtér??? Ej, de kis harciasak ezek a jegyellenőrök mostanság :-)

pizo 2022.04.18. 21:23:11

@humorpalanta: Máshol írtam ebben a témában a kinkben lévő cikkre:

"innorail2021.hu/wp-content/uploads/2021/12/Janos-KROL_Interconnecting-M2-metro-and-H8-H9-HEV-suburban-lines.pdf

Mátyásföldiként mondom, sikerült a lehető legrosszabb és legdrágábbnak tűnő megoldásokat összeszedni.
Én hülye gépészmérnökként és érintett helyi lakosként, aki HÉV-vel és autóval is közlekedik, valamint hobbija a történelem és a helytörténet, úgy gondolom, hogy a legjobb megoldás az lenne (lett volna):
- Puskás Ferenc Stadion állomástól a HÉV kéregvasútként vezetve Mátyásföld Imre utcáig, felette pedig a Körvasúttól az Imre utcáig 2*2 sávosan kiépíteni a Veres Péter utat
- Puskás Ferenc Stadion állomásnál a HÉV az eredeti kihúzó helyén (ami felett most tudtommal az OMV kút van) feljönne a Keleti Pályaudvar területére, és ott be lenne vezetve a csarnokba/hoz valamelyik vágányon (legjobb lenne a 9-es, ha nem megoldható, akkor a 10-13)
- Mátyásföld Imre utcától kifelé nehéz alkotni a töltésen futó vágányok miatt, ott maradna a jelenlegi vágánymező.
Előnyök:
- nem kell vagyonokért magasvasutat építeni az Örs vezér terére, a jelenlegi HÉV-végállomás helye pedig felhasználható mondjuk zöldterületként, vagy P+R parkolóként
- a Kerepesi út Albertirsai út - Keresztúri út közötti szakasza lehetne 2*2 sáv + buszsáv mindkét irányba, ennek előnyeit gondolom nem kell ecsetelni
- HÉV-ről a 2-es metróra így az átszállás Puskás Ferenc Stadion állomásnál lenne (mint ahogy azt eredetileg tervezték)
- viszont aki csak a Baross térig megy, annak nem kellene átszállnia a HÉV-ről
- a Baross téren átszállhatna a 4-es metróra, meg bármire ami ott közlekedik (tudom itt az lesz a gond, hogy gyalogolnia kell)
A kettős üzemű járművek meg mehetnének végig a teljes HÉV+Metró vonalon."

Zoli

humorpalanta 2022.04.18. 21:51:41

@pizo: Az a helyzet, hogy a város már nagyon szétterpeszkedett, s a külső részen is (Örsön túl) metrószerű szerepet tölt be. A HÉV kialakítás inkább egy elővárosi vasút, leginkább ami erre a részre már nem illik. Az egyértelmű, hogy valamit kezdeni kell a helyzettel, de szerintem túlzásokba estek. Az nyilvánvaló, hogy a végcél az, hogy majd végig metrószerelvények közlekednek, de a jelenlegi tervek teli vannak idiótaságokkal.
Szerintem az elkövetkező lépcső az lehetne, hogy a metróvégállomást kitoljuk, s kintebb kerül az átszállás, a maradék vonalat pedig a jelenlegi szerelvények is el tudják látni egy kisebb felújítással.
Így:
- Örstől Cinkotáig kiépülne metróként, föld alatt.
- Ebben benne van, hogy a Stadionoktól az Örsig a Kerepesi út alá kerülne a metró a mostani helyéről.
- Itt eleve úgy csinálnám, hogy az Örsön a villamos és a Fehér út kerülne a -1. szintre, a metró pedig a -2. szintre, így a közlekedési helyzet is javulna, az áruházak pedig továbbra is elérhetőek maradnának a föld alól. A buszvégállomások is átalakulnának, rengeteg hely felszabadul, el lehet adni.
- Végig föld alatt, nincsen bújócskázás, nem vezet semmire. A Stadionok felől megmaradna a remíz elérhetősége.
- Cinkotán a metró a -1. szinten, a HÉV pedig a 0. szinten végállomásozna, a peronok egymás alatt elhelyezkedve, pillanatok alatt át lehetne szállni. (Természetesen a jövőben a metró továbbépülne, ha már lesz rá végtelen pénz.)
- A maradék HÉV-vonalrészen már sokkal kisebb az utasmennyiség, nagyjából Cinkota jelenleg az a pont, ameddig a metró megfelelő mennyiségű utassal kalkulálhat.

Békássy Csaba 2022.04.18. 22:22:29

váltóhajtómű gyors elhasználódása miatt felhagytak ezzel a gyakorlattal. De: amikor megjöttek az új szerelvények a 3-as metró-vonalra, a z új járművek egy részét ebben az alagútban tárolták.

Békássy Csaba 2022.04.18. 22:23:43

Lenyelte a hozzászólás elejét ....

pizo 2022.04.18. 22:35:19

@humorpalanta: "Örstől Cinkotáig kiépülne metróként, föld alatt."

Max. Mátyásföld alsóig, ahogy én írtam. Nézd meg hogy fut a HÉV Mátyásföld alsótól Cinkotáig.
https://www.google.hu/maps/@47.515661,19.2070169,3a,75y,337.77h,82.78t/data=!3m6!1e1!3m4!1saF-4C8o3yw-li5-whAyBRQ!2e0!7i16384!8i8192?hl=hu

Zoli

Quattroman 2022.04.19. 00:18:41

BKV lőtér. Eszem-faszom megáll.

Bandibacsi34 2022.04.19. 08:13:28

@humorpalanta: Nagy almok vannak.... A 4nes metro is mennyibe került oszt minek?? A HEV meg a vasút mar ki van epitve, az jo megoldas, ugyis inkabb ülnek dugoban rengetegen, csak a gyűrű le ne essen az ujjukrol... Inkabb a 3 as t kellene meghosszabbitani északon Újpalotáig, meg délre a reptér felé. A[zt az ocsmány] Déli Pályaudvart felszamolni Kelenföldig, a helyén mehetne még a 2-es metro.

gigabursch 2022.04.19. 09:09:15

Ezt a vetületi rendszeres kereteket nem értettem.
Kifejtené valaki?

Cpt. Flint 2022.04.19. 10:45:09

@gigabursch: hát azt én se értettem, legalábbis azt a részt, hogy a föld alatti tájékozódás miért egyszerűbb sztereografikus vetületben, mint EOV-ban. Azért jól néznénk ki, ha a bányamérésben és térképezésben is mindig a felszínre kellene fúrni, ha tudni akarjuk, hol megy a vágat. A szög- és távolságmérés (plusz szintezés) a föld alatt is működik.
Lehet, hogy van igazság/logika a leírtakban, de ilyen szinten nem volt sok értelme ezt kifejteni. Laikusnak ez is felesleges, érdeklődőnek/hozzáértőbbnek meg kevés/kérdéses.

Pierr Kardán 2022.04.19. 11:15:59

"a Keleti pályaudvar fűtőházi vágányainak és a HÉV alagútba tervezett vágányok sinkoronaszintje nem egyezett meg."

Ez mit akar jelenteni?

gigabursch 2022.04.19. 11:30:27

@Cpt. Flint:
Akkor nem vagyok egyedül.

MOndjuk ismerek pár bányamérőt meg bányamérésben dolgozó földmérőt. Soha nem említettek eltérő vetülteti rendszeri kérdést sem, sem pedig ezt a periszkópozást.

Ami viszont tény:
A metróépítés környékén állt be az új EOV - EOTR szabályozás és lehet, hogy azt még sztereóban kezdték el és akkor már úgy is célszerű folytatni, mert különben hamar nagy bajok lesznek. Lehet, hogy csak innen jön a zavar, mert az új rendszerre való átállás viszont _abban a folyamatban_ valóban igényelhetett volna menet közbeni többlet letájékozás. De csak akkor és abban az esetben. Egyébként ha már EOV/EOTR-ben kezdték volna el az egész munkát, akkor semmiképp sem.

gigabursch 2022.04.19. 11:34:46

Mondjuk az M2-HÉV kapcsolat a nálam okosabbak szerint ott lett elbénázva, hogy vagy közösperonos megoldás, vagy egymás alá-fölé érkezés és intetzív, sok kiosztású, de nem magas mozgólépcsőzés.
Ehelyett van egy km séta, aluljárózás fel-le, ami nem túl hatékony.

citrix 2022.04.19. 13:24:44

A Népstadion állomástól ágazott volna el, az egykori tervek szerint a 2-es metró egyik szárnyvonalának végállomása lett volna itt, de az sosem jutott el Kőbányáig. A metró reményében pedig a Liget térre egy egész aluljárórendszer épült, amiben bolt, fodrászüzletet és eszpresszó is volt. A fölé épített szolgáltatóház azonban már kilenc éve funkcióját vesztette, az egész pusztulni kezdett, így az aluljárót befedték.

Cpt. Flint 2022.04.19. 13:49:51

@gigabursch: szerintem kötelező (volt) az átállás EOTR-re. nem is lenne sok értelme megmaradni a SZT-nél, hiszen az EOV pontosabb és kisebb átlagos torzítású (SZT-ben felvett alappontot nem lehetett EOV-be konvertálni, csak újraméréssel felvenni), illetve ha már minden más alaptérkép abban van, akkor jó nagy szívás folyton átszámítani (persze számítógéppel ma már nem akkora probléma).
Mondjuk itt talán nem is a "sima" SZT-ről, hanem a Budapest városi sztereografikus rendszerről lehet szó, ami vetületi alapjaiban megegyezik, de javarészt új háromszögelési hálózaton alapul. De ez igazából mindegy, azt is lehet konvertálni, a cikk szempontjából elegendő térinformatikai pontosságnak bőven megfelelő szinten (deciméteres).

Cpt. Flint 2022.04.19. 14:13:23

@Pierr Kardán: szerintem így semmit, mert ahogy elnézem, a sínkoronaszint egy abszolút (azaz geodéziai) magassági érték, és nem a sín/pálya technikai jellemzője. Az a gyanúm, hogy talán a sínszál magasságára gondolhatott a költő. (De akkor se értem, mert az is van többféle a jelenlegi vasútvonalainkon is.)

Tschoro 2022.04.19. 15:10:37

És ismét egy jó cikk ami azt bizonyítja mennyivel egyszerűbb és praktikusabb lenne az eredeti tervet megvalósítani és elhozni a HÉV-et (végre). De nem. Mert az okosok a már amúgy is zsúfolt Örs vezér teret találták alkalmasra (???) ami ráadásul nem kevés munkával jár. Talán gondolkozni kellene és nem ártana újra hasznosítani mielőtt valaki nagyot mer álmodni. Kell annál több, hogy leszállsz a hévről és ugyanannak a peronnak a mások oldalán, mindenféle lépcsőzés és egyéb nélkül rögtön át tudsz szállni a metróra (vagy fordítva). És ez gyakorlatilag készen van. Már jó rég óta....

pizo 2022.04.19. 15:32:51

@Tschoro: Ebből nem lehet sokat lopni. Mert többen megértik, hogy a kivitelezés egy nagy része már '53 óta készen van.

Zoli

Tschoro 2022.04.19. 15:38:37

@pizo: Pontosan erre gondoltam, csak nem akartam így direktbe leírni nehogy az legyen, hogy na már ide is belekeverik a politikát. Pedig mondjuk ki őszintén csak erről van szó. A kezdeti összegnek végül többszöröse lesz, holott fele annyiból is megoldhatták volna és nem okosba

pizo 2022.04.19. 15:40:50

@Tschoro: Olvasd el a tegnap esti hozzászólásomat (a 3.), szerintem egy jó, és viszonylag könnyen-olcsón megvalósítható megoldást vázoltam fel.

Zoli

kvp 2022.04.19. 15:48:38

@Cpt. Flint: A sinkoronaszint itt arrol szol, hogy a futohazi vaganyok es a tervezett hev kihuzo es a megepult bekotovaganyai mas magassagban vannak. Tehat ha a futohazhoz akartak volna kimenni, akkor mas meredeksegu rampat kellett volna epiteni, mert a vonatok nem tudnak lepcsozni. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a Stadionok allomas a -2 szinten van, a keleti ferditokorongja a -1-en, mig a metroalagut az allomas utan meredeken megy le a Keleti melysegebe, mig a keresztezes es a hozza meg nem epult kihuzo marad nagyjabol szintben a -2-on.

A metro-hev problemara tobb megoldas is letezne. A trivialis a metro meghagyasa az Orsig es a hev atalakitasa sbahn-na, a Keletibe bekotve, keregvasutkent lesullyesztve az Ors elott. A Puskas stadionnal fel lehetne hasznalni a metro meglevo allomasat atszallasra. Tovabbi optimalizalas lenne a metro vegallomasat athelyezni a keregvasut szintu hev ala az Orson es a Pillango utcanal, ekkor vegig alagutba kerulne. Ez megoldhato lenne cut and cover technikaval, ketszintes alaguttal, a mostani felszini hev bekotovagany helyen (alatt).

A fent is emlitett alternativa a metro kivitele legalabb Cinkotaig es a hev visszavagasa lenne ugyaneddig. Ekkor is erdemes lenne a stadionoktol keregben vinni az Orsig, onnan fedetlen bevagasban (becsi mintara) Matyasfold, repuloterig, majd onnan rampan felvinni a mostani hev magassagba (a toltesre), mivel onnantol Cinkotaig mar nincs felszini keresztezodes. Cinkotan pedig szemben allo peronos atszallas lenne, eltero sinkorona szintekkel. Ez lehetove tenne a vonal kesobbi tovabbepiteset ha szukseg lesz ra es csak egy dupla hosszu szigetperont kell epiteni kozepre, mindket vonalnak. Ez a megoldas minimalis foldmunkaval jarna es az allomasok kiepitesenek koltsege is minimalizalhato lenne, plusz teruletigenye sincs, mert az osszes uj kereg alagut felett jelenleg is hasznalaton kivuli hev sinek vannak.

En szemely szerint az elsot tartanam jonak, egy gyors nagyvasuti sbahn rendszer a keletiig jobb lenne a hevvel kozlekedoknek mint a hev-metro atszallas az Orson vagy Cinkotan. Egy optimalizalast meg azert el tudnek kepzelni, hogy a hev vaganyokat keregvasutkent behozzak a regi vegallomasig, azaz a mostani troli vegallomas ala, egyik kijarattal a 2-es metro troli vegallomas feloli lejarata melle, a masikkal pedig az Arena feloli zebrahoz. Ekkor a 4-es metro is kozel lenne, a 2-esre meg at lehetne szallni a stadionoknal. Ekkor a metrohoz egyaltalan nem kellene nyulni, csak a hevet levinni keregalagutba vagy bevagasba az Ors elott es bekotni a stadionokon at. Itt a metro a ket kozepso vaganyon haladna egyenesen, mig a hev eszakkelet felol menne at a metro folott, majd delnyugat fele tavozna a regi rampakat hasznalva a Keleti fele. Ez megfelel az eredeti terveknek, csak a felszint alatt megtoldva a hev palyat a keletiig.

pizo 2022.04.19. 16:00:52

@kvp: Ezeket írtam le én is...

Zoli

Zetor 2000 2022.04.19. 21:10:28

Minden fasza a cikkel, csak az nem derült ki nekem, hogy van e Nohab odalenn, és ha igen, mennyi és hol? :)

Békássy Csaba 2022.04.19. 21:18:40

@nyelv-ész: Műfelháborodás: a lőtér még az MHSZ-korszakban épült. És a BKV akkor egy forgalomból kivont buszt is berendezett "lő-pavilonnak", így maradt meg annak az Ikarus gyártmánynak egyetlen egy példánya.
És amikor a Műegyetem épületeit építették (1890 körül), az alagsorban építettek lőteret. Sajnálatos, hogy éppen ott volt halálos áldozatokat követelő tűzeset. Az Egyetem rektora felháborodást színlelve vette tudomásul ...
És Svájcban is van lövészet, lövészklubok: ott eze természetes.

Békássy Csaba 2022.04.19. 21:24:31

@Quattroman: Pedig csak egy kicsit kellene visszamenni a történelemben: Lövölde-tér, Lövőház-utca.
És a Műegyetem épületében is létrehoztak lőteret (úgy 1890 körül).
Ezt a lőteret egy nem használható alagút-szakazból alakították ki, még az MHSZ időkben, ott nem nagyon jár illetéktelen személy.

Békássy Csaba 2022.04.19. 21:39:53

Megpróbálom mégegyszer beírni a tegnapi elveszett hozzászólást:
A Keleti fűtőház felől jól megfigyelhető, hogy a támfal és feltöltés hogyan helyezkedik el, és hol lett volna a két alagút kijárata: most is rácsos téglafallal van lezárva: amikor elmegy egy metró-szerelvény, kihallatszik. És valóban, nem a fűtőházi vágányok (és fordítókorong) szintjén lettek volna a vágányok, mert nem a pályaudvari peronokhoz (9-10-11-12-13 vágány) mentek volna a metro-szerelvények, hanem egy visszafordító vágánykapcsolat lett volna, a vasuti vágányhálózattól függetlenül. És amint írni akartam: minden metro-szerelvény előtt állították a váltót, hogy az esetleg megfutamodott járművek ne mehessenek le az erősen lejtő alagútba, a Baross-téri állomás felé. A váltóhajtómű gyors elhasználódása miatt felhagytak ezzel a gyakorlattal. De: amikor megjöttek az új szerelvények a 3-as metró-vonalra, a z új járművek egy részét ebben az alagútban tárolták.

Békássy Csaba 2022.04.19. 21:44:48

@gigabursch: Hol volt még 1940-ben és 1950-ben az EOV-EOTR rendszer?

Békássy Csaba 2022.04.19. 21:50:29

@citrix: Ilyenek nem voltak az eredeti tervekben, néhány önmegvalósító tervezőmérnök akart nagyot alkotni EXPO-METRÓ néven, a tervezett Budapest-Bécs Világkiállítás kapcsán. Olvasd el a 1963 évi újrakezdés és 1970 évi ideiglenes Örs vezér téri végállomás átadása kapcsán megjelent szakirodalmakat, és akkor tisztába leszel a valósággal, a tényekkel..

Békássy Csaba 2022.04.19. 21:52:16

@Zetor 2000: Itt az alkalom: folytathatod a kutató-munkát .....

Békássy Csaba 2022.04.19. 21:57:00

@Cpt. Flint: Nem a sínszál magassága, hanem a teljes vasuti, esetünkben metró-pálya magassági vonalvezetése értendő a "sínkorona-szinten".

Cpt. Flint 2022.04.20. 14:22:53

@Békássy Csaba: én értem, hogy mi a sínkoronaszint, voltaképp le is írtam. Viszont mivel csak egy lazán odavetett félmondat volt arról, hogy nem egyezik a két sínkoronaszint, így számomra nem volt egyértelmű, hogy ez mit támasztana alá. ("a Keleti pályaudvar fűtőházi vágányainak és a HÉV alagútba tervezett vágányok sinkoronaszintje nem egyezett meg.") Az, hogy "nem egyezik", sok mindent jelenthet, akár 10 cm-es különbséget is pl. Nem lett kifejtve az, ami aztán később @kvp hozzászólásában megjelent, hogy teljes szintnyi különbség van, ezért nem éreztem az elégséges összefüggést az állítás és az indoklás között.

Békássy Csaba 2022.04.20. 22:30:46

@Cpt. Flint: Ha csak 10 cm lenne a különbség (különböző sínrendszerek magassága azért ennél kisebb), vannak átmeneti megoldások; pontosabban elő szoktak állítani két sínszál közötti átmenetre átmeneti idomot. De itt nem erről van szó; hanem arról, hogy a pályaudvar, méginkább a fűtőház területén nem is lett volna kapcsolat a két vágányhálózat között. És ahogy én elnéztem az alagutak lefalazott végét, a szerző naivitásaként értelmezem a -2-es szintet, mert szerintem a -1/2 szint lett volna az általa definiál "0" és "-12 szintekhez képest.
süti beállítások módosítása