Összesen 150 autóbuszt vásárolna a főváros a 3-as metrópótlására. Úgy néz ki, hogy az olcsóbb ajánlatot beadó, lengyel Solaris szállíthatja a BKV-nak az új buszokat, a hazai gyártású csuklós nem kell a közlekedési cégnek. De tényleg olcsóbb a lengyel busz, mint a magyar?
Az index cikke szerint a magyar busz drágább a lengyelnél. Összehasonlít két, egymástól hosszban és befogadóképességben eltérő buszt, pusztán az áruk alapján. Nem kellett volna.
Mint ismert a 75+75 komplett csuklós és az ettől függetlenül, 75+75 készre szerelendő csuklós buszok tenderén februárban hirdettek eredményt. Az elsőt a lengyel Solaris nyerte a harmadik generációs Urbino 18 típussal, darabonként 277 000 eurós áron. A másodikat pedig a magyar MABI-Bus az éppen ötösön próbaköreit futó M168d típussal, darabonként 278 800+12 700 eurós áron. A két busz gépészete szinte megegyezik, az eltérés a hosszukban és a befogadóképességükben van. A Solaris busz kereken 18 méter hosszú, a MABI busza 18,75 méter. Ennek megfelelően a hazai busz befogadóképessége nagyobb lehet. De a lényeg az ár, ha egy méterre vetítjük, akkor a Solaris busza 15 388 euróba kerül, míg a MABI busza 15 546 euróba kerül. Tehát ha a MABI busz a Solaris hosszára menne össze, és az ár lineárisan változna, akkor 279 828 euróba kellene kerülnie a magyar busznak. Ez bizony egészséges, piaci ár, mindenféle torzítástól mentes.
Egyke marad, a jól sikerült magyar csuklós busz? (fotó: Buga Bence)
De nemcsak buszokat, hanem tartalék alkatrészeket, úgynevezett árukat is tartalmaznak a szállítási szerződések, amely mindkét esetben ugyanazokat a fogyó, kopó, törő alkatrészeket tartalmazza, így a két ár összehasonlítható.
A buszokkal együtt leszállítandó alkatrészek ára, ha mindkét szerződés esetén 75-75 darab buszt vennének, akkor a Solaris esetében 125.635 euro (1.sz. melléklet), a MABI esetében 101.577 euro (1. sz. melléklet) lenne a buszokkal együtt beszerzett alkatrészek ára. Ezeket a fenti árak már tartalmazzák. Viszont jó iránymutatás arra nézve, hogy az üzemeltetése melyik busznak lesz olcsóbb, ráadásul az árkülönbség a készlet elfogyásával nőhet, mivel a Solaris mélyen nyomott árakat adott meg.
Piaci körülmények
Metrót jó eséllyel mostanában nem fog pótolni. Az egy szem Euro VI-os példány június 30-ig kipróbálható az 5-ös vonalon
Az index cikke korrupciót kiált, ennek azonban semmi alapja sincs. A Solaris bármilyen oknál fogva (piacszerzés, kifutó széria) mélyen nyomott árat adott meg. Azt az index korábbi cikke is tudta, hogy a törökországi Karsan a Citymood 18 típusa 279 400 euróba került, csak ez a busz, az irreálisan alacsony fogyasztása miatt kiesett a versenyből. A további, európai pályázók árairól mély hallgatásba burkolózik, pedig érdekesek. Információink szerint annyi tudható, hogy a VT-Arriva által épp most hétfőn forgalomba állított újabb 15 darab Mercedes Conecto G buszának darabját ezen a tenderen 306 000 euró környékén mérték, a Scania a Citywide csuklós változatát 316 000 euró környékén, míg az MAN a Lion’s City G-t 338 000 euró környékén kínálta. Az egyes árak a finanszírozási konstrukció, a vevő és az aktuális egyéb paraméterek miatt a buszpiacon szórhatnak, de nagyságrendileg 300-320 ezer euró a reális ára egy korszerű csuklós busznak. Ezért is volt meglepetés a Solaris egységára. Nyilván a VT-Arriva más konstrukcióban szerezte be a buszait, ezért lehetnek kissé eltérő árai a beszállítóktól, de egy piaci környezetben működő cég önmaga ellensége lenne, ha egy ilyen darabonkénti 28 ezer eurós ziccert kihagyna? 132 busz esetén az már jelentős összeg lenne…
Ne legyen egy félpercnyi békességünk
Ilyen lesz a metrópótló (grafika: kristoof)
Ha vetünk egy pillantást a tavaly áprilisi Varsói beszerzésre, akkor világossá válik mennyire szokatlan húzás a Solaristól a csuklósának az ára, és mennyire hibás elképzelés egy magyar busz árát ez alapján megítélni. Tavaly áprilisban hirdettek eredményt azon a varsói tenderen, ahol a Solaris tudott szállítani 20 szóló és 60 csuklós buszt.
A csuklós Solaris Urbino 18 egységára 1 530 698 lengyel zlotyi, ami durván 348 200 euró, míg a Mercedes a Conecto G típust 1 511 670 zlotyiért ajánlották, azaz 343 800 euróért. A magas árak magyarázata a magas műszaki tartalom és Budapestitől is fejlettebb utastájékoztatás. Végül a Mercedes az okosan kialakított pontozási rendszer miatt, azaz a műszaki szempontok szerint kevesebb pontot gyűjtött, így az alacsonyabb Mercedes-ár ellenére a honi Solaris került a lengyel fővárosba.
Mert akkor végünk, végünk
Varsó a drágább, hazai megoldást választotta. Biztos bolondok... (Kép: MZA)
Mindenesetre az látszik, hogy az európai gyártású, nagy gyártóktól kapható buszok reális piaci ára a BKK felszereltség igényével 300 és 320 ezer euró között szór. A teljes képhez hozzátartozik, hogy az alacsonyabb ár mellett a Solaris képes idén leszállítani a teljes mennyiséget. Erre a MABI és a BKV párosa nem képes. Az egyébként is kiélezett forgalmi viszonyú metrópótlásra indokolt az üzembiztos új járművek beszerzése, amiket a dolgok mai állása szerint lengyel gyártó fog leszállítani.
A magyar buszgyártást az ág is húzza, az alaptalan vádaskodások közepette azt is figyelembe kellene venni, hogy a Solaris egy kifutó, nagy sorozatban gyártott buszt kínált, addig a tenderen szereplő magyar csuklósból Euro VI-os motorral pillanatnyilag egy példány létezik. A busz kifejlesztése nyilván került valamibe, azt pedig látjuk, hogy a magyar mérnökök, munkások, beszállítók hozzáadott értékét és a befizetett adóikat mibe nézik az elvileg ő érdekükben cselekvő döntéshozók.
Ami Varsóban tavaly alulmaradt, az itthon már legalább 132 példányban fut. A 15 szóló változata mellé 60 darab érkezik idén, szintén Törökországból (fotó: Buga Bence)
A magyar buszgyártóknak nincs szerencséje a fővárossal, mondhatnánk nincs új a nap alatt. Míg lengyel barátaink az elmúlt kettő évtizedben leköröztek minket, addig itthon a teljes koncepciótlanság és a kapkodás romba döntötte a buszgyártást. Míg Varsó 1994-ben állította üzembe az első alacsony padlós buszát, addig Budapest csak 1999-ben. Az Ikarus is hamarabb, 1995-ben szállított alacsony padlós buszokat Varsóba, mint Budapestre. Ez meg is látszott az Ikarus-kínálat korszerűségén, mert míg 1998-ban az Ikarus a piros heteseket újította fel a BKV-nak, addig a történetünk főszereplője, a lengyel Solaris Urbino első változata egy évvel később, 1999-ben tűnt fel. A 2010-es beszerzési hullám műszaki követelményei és az alvállalkozós modell sem kedveztek a hazai gyáraknak. Végül 2013-ban megtört a jég és a műszakilag már megfelelő magyar buszok a BKV szerepvállalásával megjelenhettek a budapesti utakon. A frissen kifejlesztett, korszerű csuklós előtt ez az út a metrópótlás forráshiány miatti folyamatos halogatása miatt nem nyílik meg. Így a világon egykor legtöbb csuklós buszt gyártó Ikarus hazájában nem tudunk hazai gyártású csuklós buszt beszerezni a saját igényeinkhez. Ezek helyett a BKV 60 darab, török gyártású szóló buszt vásárol…