Az új Mercedesek és a Solaris trolik érkezésével és a metrópótlás végeztével lezárul egy korszak a BKV történetében: elbúcsúznak a főváros útjaitól az utcakép részét több mint 50 éve képező Ikarus 200-asok, és a magaspadlós 400-asok is. A „nagy”, de már 20 éve halott Ikarus által tervezett és gyártott járműveket hamarosan már csak a 412-esek és a 412T trolibuszok fogják reprezentálni.
A 400-asok fejlesztése
Az előző két rész főszereplője, a 200-as család zajos sikere ellenére az élet és a fejlődés nem állt meg. Az Ikarus a 70-es évek végén úgy döntött, hogy elválasztja egymástól a távolsági és a városi-elővárosi autóbuszcsaládot, előbbi lett a 300-as, utóbbi a 400-as típuscsalád, amit a 260-280 típusokkal ellentétben az idők szavát követve farmotoros elrendezéssel akartak megvalósítani.
A "nulladik" négyszázas: a tolócsuklós 284-es
A farmotoros városi autóbusz már az Ikarus 66-ossal megvalósult, de a faros, amekkora siker lett elővárosi-távolsági alkalmazásban, akkorát bukott városi autóbuszként. Az Ikarusnál is tudták azonban, hogy az ötlet jó, a 200-asok bemutatásakor az első városi prototípusok farmotorosak voltak, és a szigorú nyugatnémet VöV-szabványnak megfelelő 190-esekből már a hetvenes évek elején is többszázat sikerült az NSZK-ba értékesíteni. Nem csak az Ikarusnál volt azonban probléma a farmotoros elrendezés csuklós autóbuszra történő adoptálása.
A megoldást 1975-re dolgozta ki az FFG, és 1980-ra már több nyugati gyártó is kínált farmotoros csuklóst. A műszaki megoldások akkor még változatosak voltak, az FFG az azóta is elterjedt hidraulikus becsuklásgátló mellett tette le a voksot, de készültek kardánhajtásos (farmotoros, de húzócsuklós) vagy épp kéttengelyhajtású típusok is, sőt, a Heuliez hidrosztatikus hajtást is szabadalmaztatott. A kardánhajtás később rossz ötletnek bizonyult, az iparágban a hidraulikus becsuklásgátló terjedt el.
A BKV nosztalgia 284-ese, ez eredetileg Pécsen szolgált (Forrás: Wikimedia Commons | Kemény Máté)
Az Ikarus 1978-ban kezdte meg a farmotoros csuklós fejlesztését az Autokuttal (korábban JÁFI) együttműködve. Az 1981-es BNV-n mutatkozott be az eredmény, a 18 méteres tolócsuklós Ikarus 284-es. A felületes szemlélő számára csak furcsa 280-asnak tűnő buszon majdnem húsz centiméterrel alacsonyabb lett a padlószint, változott az ajtó- és ablakelrendezés, a négyajtós változatokon leghátra keskeny, egyszárnyú ajtó került. A típussal az Ikarus tapasztalatokat akart szerezni az elrendezésről a csuklós 400-asok kifejlesztéséhez. A tízdarabos darabos nullszériából két példány érkezett a BKV-hoz, azonban ezek még a 80-as években továbbértékesítésre kerültek.
Az Ikarus univerzális autóbuszcsaládot akart, amit lehet nyugaton és keleten, nyugati és keleti főegységekkel egyaránt értékesíteni. Az alapkutatás a szovjet-magyar autóbuszprogram részeként tulajdonképpen már a 70-es évek első felében megindult.
Ikarus 411.K2, a második prototípus, Z-hajtással (Forrás: Ikarus)
Az vitán felül állt, hogy padlószint csökkentése érdekében farmotoros autóbuszt kell tervezni, de az elején a koncepciót még nem sikerült teljesen letisztázni. Volt szó a VöV-szabványnak megfelelő, egylépcsős 540 mm-es padlómagasságról, 630 és 740 mm-ről, MAN, Mercedes és Kamaz motorokról, szovjet GMP váltókról és szovjet futóművekről is. A fejlesztés azonban nem haladt túl gyorsan. Nem segített, hogy párhuzamosan folyt a 300-as típuscsalád fejlesztése, és számolatlanul öntötték a pénzt a később teljes bukással végződő PALT-buszok fejlesztésébe is. Alaposságról, sőt, kicsit már-már tanácstalanságba hajló túlzott alaposságról árulkodik, hogy hat prototípus is készült különböző hosszokban és padlómagassággal. Műszakilag a legelképesztőbb talán az 411.K2 jelű, aminek D2156-os Rába-MAN motorját hátrafelé hajtó, azaz a 260-280-asokkal megegyező konfigurációban építették be a hátsó tengely mögé, és a hajtást ezután átvezették egy fordítóművön. Ezt Z-hajtásnak vagy francia hajtásnak hívták.
A XXI. század magyar buszgyáraihoz képest azonban így is nagyon komoly fejlesztőmunka folyt, a kísérleti autóbuszok borításos teszteken, optikai és aerodinamikai méréseken vettek részt. Természetesen a magyar piac igényeit sem hanyagolták el, a 415.P1 az 1982-es BNV-n mutatkozott be a nagyközönség előtt.
Ikarus 415.P1, a BNV-n bemutatott prototípus, sorban az ötödik (Forrás: Ikarus)
A kezdetben a 11 440 mm-es hosszúságra utalva 440-esnek, később 410-esnek keresztelt típus végül a 415-ös típusjelzést kapta meg. A karosszéria a korszaknak megfelelően modern, végig üvegezett ajtajaival, osztatlan szélvédőjével és a viszonylatjelzők a vezető- és utastéri ablakokból elkülönített, az utastér felől zárt helyre költöztetésével kimondottan impozáns volt, de a 200-as formájának nemzetközi sikereit nem tudta megismételni. Az új, farmotoros 415-ös majd’ fél méterrel hosszabb volt a 260-asnál, közel ugyanannyi állóhely mellett 7-tel több ülőhelyet kínált. A padlószint 740 mm lett, ami majdnem 20 centivel alacsonyabb, mint a 260-asokon, igaz, a hátsó tengelytől hátrafelé enyhe rézsűvel emelkedett.
Hálátlan feladat
Eközben a 284-esel szerzett tapasztalatokat felhasználva az Ikarusnál gőzerővel fejlesztették a csuklóst is, végül 1985-ben készült el a 435-ös típusszámot viselő új, tolócsuklós elrendezésű, tizenöt centiméter híján 18 méter hosszú busz. Az ajtóelrendezés a 284-eshez képest eltérő, inkább a 280-as típusra hajaz. A négyajtós csuklós 415-öshöz hasonlóan teljes szélességű hátsó ajtóval rendelkezett.
Az egyik proto 435-ös a mátyásföldi telephelyen (Forrás: Ikarus)
A 400-asok jóval alacsonyabb padlószintje gyorsította és kényelmesebbé tette az utascserét, a hosszabb karosszériának köszönhetően befogadóképességük is növekedett a 200-asokhoz képest. A járópadlószint fölötti nagyobb belmagasság jót tett a térérzetnek, és a farmotor miatt az utastér nagy része csendesebbé is vált. Ez főleg a 435-ösön feltűnő, nagyobb tömegben a vezetőfülkében szinte nem is hallani a motort. Az álló utasok, babakocsik részére kijelölt peronrész a farmotor miatt emelkedő és sűrűn ülésezett hátsó traktus helyett mindkét típuson átkerült a második ajtóval szembe, sőt, a 435-ösön a harmadik ajtóval szemben is kialakítottak egy peront.
A típuscsalád járműdinamikai hátránya, hogy a középmotoros 200-asok agilis viselkedése a nagyobb tengelytáv és a kevésbé kiegyensúlyozott tengelyterhelések miatt nem jellemző rájuk. A farmotor egyetlen járműdinamikai előnye, hogy a hajtott tengely, nagyobb terhelése okán valamivel jobb kapaszkodóképességgel rendelkezik, azonban – főleg a tolócsuklós 435-ös – határhelyzetben hamarabb is válik irányíthatatlanná.
A modernebb, így szükségszerűen bonyolultabb felépítmény sem bírja annyira a rázkódást, aminek a kisebb átmérőjű és oldalfalmagasságú gumiabroncsokkal közlekedő 415-örök és 435-ösök jobban ki is vannak téve, mint a 200-asok – hozzátéve, hogy a rugóutak még így is tisztességesek, és a szintszabályozó rendszer is robusztusabb, mint egy alacsonypadlós autóbuszon. Megszokást igényelt a járművezetőktől, hogy a kényszerkormányzott C tengellyel rendelkező 280-ashoz képest a 435-ös C tengelye jelentősen szűkebb íven halad, mint a B tengely. A hálózat nagy részén ezzel nem volt különösebb probléma, de bizonyos helyeken fokozott figyelmet igényelt, más helyeken pedig nem is tudott közlekedni az autóbusz. Ezen kívül becsuklásgátló ide vagy oda, csúszós útviszonyok mellett azért ki tudott törni a 435-ös B tengelye, kellemetlen meglepetést okozva egy-egy szűk fordulóban.
A régi hátfalas korai példányok egyike a Szovjetunióban, 1986-ban. Ott sem aratott sikert (Forrás: Aare Olander)
Hálátlan feladat hárult a 400-asokra. Az olcsón gyártható és üzemeltethető, egyszerű és megbízható 200-asokat kellett volna leváltaniuk, nagyobb gyártási és fenntartási költségekkel, magasabb tömeggel és fogyasztással, miközen csak olyan, a szakma számára talán izgalmas előnyöket tudtak nyújtani, ami az akkorra már rogyadozó szocializmus döntéshozói közül éppen senkit nem érdekelt. A hálátlan feladat ráadásul nem csak a BKV relációjában állja meg a helyét, a KGST-piacokon mindenhol hasonló volt a helyzet. Nyugaton még csak-csak piacképes lehetett volna a 400-as, de a helyi gyártású korszerű autóbuszoknál, főleg a VöV-Standard SL-II típusoknál végképp nem tudott többet nyújtani, senkinek nem volt érdemes keleti terméket választani.
A BKV első 400-asai
A BKV-specifikációjú, még 410-es kereskedelmi típusszámmal ellátott zafírkék prototípust az első buszok picike Bosch-fényszórói helyett a nagyobb méretű és kielégítő fényerőt produkáló csehszlovák gyártású Lada-lámpával, de a hátfalon még a 200-as széria lámpatestjeivel, hátuljában a vadonatúj, Rába-List fejlesztésű D12-es, 240 lóerős szívómotorral és Praga váltóval az 1984-es BNV-n állították ki. A prototípus 1985-ben állt üzembe a Récsei garázsban.
Az új busz az új motorral az 1984-es Budapesti Nemzetközi Vásáron (Forrás: Ikarus)
Az első 30-as széria 415-ös 87-88-ban érkezett a fővárosba, már az új, ma is ismert hátfallal és fényezetlen fekete lökhárítókkal. Sok apróság mellett legnagyobb probléma az új fejlesztésű és elvileg korszerű, de a gyártástechnológiai hiányosságok miatt borzalmas minőségű Rába D12-es motorokkal volt: a buszok gyakorlatilag a mindennapos üzemelésre alkalmatlanok voltak, napi rendszerességgel katasztrofális meghibásodásokat szenvedtek. Garanciában cserélték a motorokat a Rába másik új fejlesztésére, a turbófeltöltős D11-esre, ami valamivel megbízhatóbbnak bizonyult, de az elvárható szintet továbbra sem volt képes hozni – a modern autóbuszok hamar megkapták az utca emberétől a „füstölős” becenevet.
Megint a motorkérdés
A történelem mindig megismétli önmagát, és a 80-as években a motorkérdéssel pontosan ugyanez történt. A Rába-MAN D2156 192 lóerős teljesítménye a 80-as évekre már csak belföldi és KGST-igényekre, városi-elővárosi 200-asokhoz bizonyult elegendőnek, az Ikarusnál is tudták, hogy a hosszabb, nehezebb 400-asokhoz (és a távolsági, a sűrűsödő nemzetközi autópálya-hálózatra is szánt 300-asokhoz) kevés lesz. Az akkoriban fontos nyugati exportpiacokon pedig egyre fontosabb szempont lett a környezetvédelem, károsanyag-kibocsátás kérdése is. A licenszelt motorcsaládban ugyan volt nagyobb teljesítményű D2356 és D2156 turbó változat is, ez azonban túl sok tőkés import alkatrészt igényelt ahhoz, hogy gazdaságosan gyártható legyen a BKV vagy a KGST részére szükséges darabszámban, a nyugati export pedig a környezetvédelmi mutatókon csúszott el.
Ezért a Rába 1979 decemberében az osztrák List intézettel (ma AVL) együttműködésben megkezdte egy új motorcsalád kifejlesztését, ami azonban az rengeteg pénz és rengeteg idő után a JÁFI-motorhoz hasonlóan kudarcba fulladt. Az új D12 jelű szívó és D11 jelű turbómotorok ugyan nem konstrukciósan voltak rosszak, de ugyanúgy, ahogy az erősebb és turbófeltöltős Rába-MAN motorok esetében, alapvető alkatrészeket csak tőkés importból lehetett beszerezni, amit a KGST-piac nem tudott kigazdálkodni. Még nagyobb probléma volt, hogy gyártmányfejlesztésbe hiába fektették be a szükséges milliárdokat, a gyártásfejlesztésbe már nem, ezért az elkészült motorok minősége kritikán aluli volt, amelyek szinte kivétel nélkül a silány hazai anyag- és alkatrészellátásnak és a gyártástechnológia hiányosságainak voltak betudhatók. A Rába és a hazai ipar nem tudott felnői a feladathoz.
A Rába-List D12 szívómotor, az első szériás 415-ösök eredeti motorja
Tovább gyártották tehát a bevált D2156-ost, a nagyobb teljesítményigényű applikációkra pedig a D2356-ost és a D2156 turbót kínálták. Azonban a 90-es évekre a KGST széthullott, a belföldi és a megmaradt exportpiacokon már végleg tarthatatlanná vált a helyzet. A Rába az Autokuttal együttműködve végül kitalálta, hogy a D2156-osok blokkját meg kell tartani, mert annak a gyártásához rendelkezésre állnak a megfelelő célgépek és technológia, viszont a szerelt részeket modernizálni kell. A tervutasításos rendszer megszűnésével és az importliberalizációval immár a tőkés import is sokkal kisebb akadályt jelentett a korábbinál. A List-fejlesztéseket felhasználva a D11-es motor hengerfejét, dugattyúit, adagolóját adoptálták a D2156-os blokkhoz, turbófeltöltővel szerelték fel, és ezzel megszületett a különböző konfigurációkban 210-360 lóerő közötti teljesítményszinten elérhető Rába D10-es motor, ami egy szűk évtizedre ismét megoldotta a problémát.
1988 tavaszán az Ikarus egy 1986-os gyártású csuklóst is biztosított a BKV-nak tesztelés céljából, ami egy szűk évre állományba is került. A problémáknak és a pluszköltségeknek köszönhetően azonban a BKV a nullszéria 415-ösök 1988-as leszállítása után visszaállt a jól bevált 260-280-as típusokra, a prototípus 435-öst nem is követte sorozat.
A képen a BKV tesztelésre kapott példánya, Fészek Áruház reklámmal az oldalán (Forrás: ikarusclub.ru)
A zöldajtós buszok
1990-ben aztán itthon is megváltozott az uralkodó szélirány, és fontos szempont lett a korábban közel érdektelen károsanyag-kibocsátás, valamint az esélyegyenlőség elősegítése is. Az Ikarus is tudta, hogy elavult termékkel nem sokáig maradhat talpon, ezért inkább a régi sikereit addig távolról sem megközelítő 400-as szériát igyekezett erőltetni a 60-as és 70-es évek-beli alapkonstrukciójú 200-asok helyett.
A tervutasításos gazdaság a rendszerváltással tőkealapú gazdasággá szerveződött át, ami számtalan előnye mellett azt is jelentette, hogy a BKV-nak, illetve fenntartójának közvetlenül kellett finanszírozást találnia az autóbuszpark folyamatos cseréjére (korábban a tervutasítás egyszerűen előírta a cserét és központi forrást allokált hozzá). Bár az EU-csatlakozás még majd’ másfél évtizeddel előttünk volt, fejlesztési hitel felvételére a Phare-irodán keresztül mégis volt lehetőség.
Egy széria 415-ös (Forrás: Wikimedia Commons | Gyenes Viktor)
A BKV így a Phare irodához fordult, ahol sikerült is némi forrást szerezni. A többletpénznek is köszönhetően 1992 és 1994 között a meglévő 30 mellé további 145 Ikarus 415-ös, 1993 és 1995 között pedig 168 Ikarus 435-ös ékezett a BKV-hoz, a korábbi szériákhoz képest jelentősen módosított specifikációval. A Phare pályázat a belvárosi károsanyag-kibocsátás csökkentéséről szólt, az Euro I-es DAF motor a támogatási csomag alapja lett. Pletykák szerint a pályázatot támogató holland kormány az akkor éppen csődközelben billegő DAF-gyárat akarta kihúzni a pácból, pedig a BKV Rába D10-est akart. Ez előbbi akár igaz is lehet, de a D10-es motor 1993-ig nem volt elérhető, azaz a 415-ösök szállításának megkezdésekor még biztos nem volt ilyen opció.
A motort tehát 218, illetve 265 lóerős DAF LT160-as és LT195-ös típusokra cserélték, a 415-ösök egy részében Euro 0, a többi buszon Euro I kibocsátási szabványnak megfelelő specifikációval. A gépészetnek helyet biztosítandó az utolsó utasajtó szélességét jelentősen csökkentették, bár ez utóbbi valószínűleg inkább a jobbra fekvő motorok esetében volt kritikus, a DAF LT viszont balra fekszik.
Néhány háromsebességes Voith-váltós 415-öst leszámítva négysebességes ZF váltóval szerelték a buszokat. Az új, környezetvédelemi szempontokat is figyelembe vevő irányt a három különböző árnyalatú zöld csík reprezentálta a homlok- és a hátfalon, a zöld ajtókeretekkel, és a későbbi buszokon zöld kapaszkodókkal együtt. A szokásos kezdeti nehézségek ellenére a DAF motor rendkívül időtállónak bizonyult, és a ZF, illetve főleg a Voith váltókkal sem voltak problémák, amennyiben a megfelelő olajat a megfelelő időközönként kicserélte az üzemeltető. A Praga váltóhoz szükséges gázpedál-kezelési technikát is el lehetett felejteni, és a blokkfék-kompressziófék funkciót is felváltotta a váltóba beépített, a taposószeleppel működésbe hozott hidraulikus retarder.
Becsky András videóján kívül-belül megnézhetjük az új 435-ösöket
A dobfék maradt egyelőre, de többé már nem az ablaktörlőmotor volt a legbonyolultabb elektromos komponens: a zöld ajtós buszokat már ABS és ASR rendszerrel is felszerelték. A hajtásvezérlés azért még bőséggel tartogatott mechanikus elemeket, de megjelentek az első vezérlőelektronikák is.
A sofőrök szempontjából nagy újdonság volt az új, engedélyezős ajtónyitó rendszer: többé nem lehetett az ajtókat egyesével nyitni-zárni, hanem külön dedikált gombja volt az 1. ajtó nyitásának, az engedélyezésnek, az összes ajtó nyitásának, az indításjelzésnek és a zárásnak. Engedélyezéskor minden ajtó kinyílt, ahol korábban jeleztek, a zárva maradt ajtókat pedig az utasok tudták nyitni az ajtó melletti leszállásjelzőkkel, vagy a kinti felszálláskérőkkel. Egyes sofőrök nem szerették a rendszert annak bonyolultsága miatt, mások viszont kimondottan kényelmesnek találták.
A tradicionálisan fekete kapaszkodók az első, Euro 0-s kibocsátási osztályú 415-ösöket követően már zöldek lettek, a korábbi gumipadlót felváltotta a szürke igelit-padló, a korábbi műbőr üléseket pedig a valamivel formásabb, műanyag háttámlájú, plüssbevonatú Halas típusú ülések.
A sorozat első példánya az egyetlen BKV-s 435-ös, amibe még nem jutott FOK-GYEM, ezt eredeti állapotban őrizték meg (Forrás: Wikimedia Commons | Kemény Máté)
A 435-ös volt az első olyan járműszéria, amiben megjelentek Budapest útjain az akkor még kis elektromágnesekkel működő flip-dot rendszerű elektronikus mátrixkijelzők. Az ilyen egységeket, gyártmánytól és technológiától függetlenül a gyártó FOK-GYEM cég után (Finommechanikai és Orvosi Műszereket Gyártó Ktsz. + Gyengeáramú Műszerjavító Szövetkezet), annak megszűnését követően majdnem két évtizeddel is a mai napig emlegetik fokgyemként. A 435-ösökön egy nagy kijelző jutott a mellfalra, osztott kivitelben az oldalfalra előre és hátra is egy-egy vonalszámot és útirányt is mutató kijelző, a hátfalra egy vonalszámot mutató viszonylatjelző, plusz a beltérbe az egyes ajtó mögé és a harmonika mögé is egy-egy belső kijelző, amin a járatszámot, az időt és a következő jelenítették meg. A megálló léptetése ajtónyitással automatikusan történt, amennyiben az autóbusz nem állt meg valahol, a sofőrnek volt egy dedikált gombja a léptetésre. Mivel hangos utastájékoztató nem volt, a jelzéskép gyakran elcsúszott, ha egy megállóban nem kellett megállni, vagy kétszer kellett ajtót nyitni. Később sok 415-ösbe is került Fok-Gyem kijelző, azonban az oldalfali kijelzőnek nem alakították ki a 435-ösökön dedikált helyet, hanem a kijelzőt nemes egyszerűséggel belógatták az ablakba.
Vadonatúj 435-ös a Récseiben, 24 millióért ekkoriban öt budapesti lakást lehetett venni (Forrás: Wikimedia Commons | Nagy Zsolt Levente)
Érdekes adat, hogy 1994-es áron 24 millió forintba került egy Ikarus 435-ös, ami 2021-es áron 136 millió forintnak felel meg. Ezért az összegért ma egy drága, végig alacsonypadlós, jól feleszerelt csuklós autóbuszt lehet venni. Ezzel szemben az Ikarus 280-as mai ára ennek kevesebb, mint a 40%-a lenne.
Remotorizáció
A széria leszállítása után a BKV a 30 nullszériás, Rába-motoros 415-öst is az Ikarus gondjaira bízta. A buszok a széria Euro I-es 415-ösökkel többé-kevésbé megegyező hajtásláncot kaptak, lecserélték a hátsó futóművet és felújították a belteret is. A széles hátsó ajtót meghagyták, ezért a szériához képest a hűtők elrendezésén módosítani kellett. Az arculatot egységesítették, a Lada-lámpás homlokfalra, a hátfalra és az ajtókra felkerült a zöld trikolor.
Felújított nullszériás az Örsön, háttérben az alig 2 éve megnyílt Árkád üzletház (Forrás: Wikimedia Commons | Gyenes Viktor)
A legtöbb 400-as e-gáz rendszerű volt, az adagoló karját egy szervomotor mozgatta, ami a gázpedálhoz épített jeladóról kapta a jelet. Érdekesség, hogy a Lada-lámpások (és néhány széria 415-ös) gázpedál-működése levegős volt. A levegőgázosoknál az elektromos rendszer helyett hátul egy levegős munkahenger állította be az adagoló karját, amit a gázpedálnál elhelyezett taposószelep hozott működésbe. Ez a légfékes járműveken ismert fékkésedelemmel megegyező módon gázkésedelmet is okozott, azaz minél kisebb gázt adott a sofőr, annál nagyobb késedelemmel reagált a motor. Hideg, fagyos időben, ha a busz elvesztette a levegőt, az indítás is gondot okozott, ugyanis levegő hiányában a gázpedállal nem lehetett plusz töltést adni, ami pedig kellett volna a jéghideg DAF motor beindításához.
A dodzsemek
1993-ban fejlesztette ki az Ikarus a 7 méteres városi midi 400-ast, ami 405 néven mutatkozott be. A főváros akkoriban nagy erőkkel szervezte az 1995-re tervezett budapesti világkiállítást, ahová rendeltek az Ikarustól 90 db 405-öst, amit transzferbusznak akartak használni. A világkiállítás azonban elmaradt, így a BKV ezeket az autóbuszokat végül (kényszerűen?) megvásárolta.
A konstrukció a formán kívül szinte semmilyen rokonságot nem mutatott a többi 400-assal. Négyhengeres Perkins Phaser 135T motor került a „dodzsem” gúnynevű midikbe, amit a szakmabeliek rosszmájúan fűnyíró- targonca- vagy hajómotornak tituláltak. Az igazságtól nem is jártak messze, mert bár a 405-ös erőforrásai közúti specifikációval készültek, a Perkins fő fókusza akkoriban is a munkagépmotorok gyártása volt, a négyhengeres Phaser-ek fő piaca is ilyen felhasználás. A váltó Voith márkajelzés alatt készült Aisin-eredetű automata volt, ami a motorhoz hasonlóan nem volt egy örök darab, szintén sok álmatlan éjszakát okozott a műszaknak.
Dodzsemek sorakoznak, hogy mehessenek a várba (Forrás: Wikimedia Commons | Foma)
Tartósság és megbízhatóság hiánya tekintetében a felépítmény sem maradt le a hajtáslánctól, a buszok pályafutását rettenetesen sok probléma kísérte végig. A vázszerkezettel szilárdsági problémák akadtak, a négy dobfék mindenre jó volt, csak érdemi lassításra nem. Az eredeti, a személyautókhoz hasonló racsnis-bowdenes működtetésű kézifékkel behúzott állapotban egész műszakokat végig lehetett dolgozni anélkül, hogy feltűnt volna, mert annyira hatástalan volt, hogy az automata váltó kúszásának sem tudott ellenállni. Hiába volt rövid a busz, a fordulékonysága hagyott maga után kívánni valót, és a sima járású hathengeresek helyett alkalmazott, kulturálatlan járású négyhengeres rezonanciái sem segítettek a széthulló belső berendezésen. Két évtized küzdelem és a flotta nagyrészének selejtezése után csak azért maradt valamennyi becsülete a 405-ösnek szakmai körökben, mert a legtöbb problémát a BKV házilag orvosolni tudta (pl.: rugóerőtárolós rögzítőfék beépítésével), illetve az azóta beszerzett új midibuszok (Karsan, Modulo C68) sem a buszgyártás csúcsai.
A dodzsemekkel mindenesetre elindulhatott egy új szolgáltatás: a BKV két 1996-os gyártású, nyújtott és középen alacsonypadlósított, illetve kettő átalakított szériakocsival indította el a háztól-házig szolgáltatását a mozgásukban korlátozottak számára.
Füstbe ment tervek
A 435-ös széria leszállítása után a BKV és az Ikarus is nyitott volt a további együttműködésre, ezért 1996-ban további három busz érkezett. Ezek már Euro II hajtáslánccal voltak szerelve, az egyik MAN motorral, a másik egy újabb DAF motorral, míg a harmadik Rába D10-es motorral.
Azonban 1996-ra már nyilvánvalóvá vált, hogy a budapesti közösségi közlekedés finanszírozása negatív spirálba került, és a buszflotta addigi rendszeres éves megújítása elmaradt. Míg a 200-asokból évente átlagosan 178 darab érkezett, a 400-asokból 1993 és 1996 között csupán 406-ot, évi átlagban alig 102-t sikerült beszerezni. A 200-asoknak a szokásos, rendszerváltás előti járműcsere-ütemet fenntartva 2003-2004 körül el kellett volna búcsúzniuk, a 435-ösöknek pedig 2006-2007 körül - ehhez képest még aki siet, idén, 2022-ben is tud velük utazni. Nem csak a buszoknál látszott a baj, a troliüzemnél még mindig több tucat ZiU-9 teljesített szolgálatot, a villamosnál jártak még az UV-k, sokszor a második világháború előtt gyártott (azóta természetesen többször felújított és átalakított) pótkocsikat közrefogva, a kisföldalattit az utolsó utáni pillanatban újították fel, és már a piros metró is nagyon érett a renovációra. A kevesebbet füstölő 435-ösök beszerzésének terve füstbe ment, így a kísérleti hajtáslánccal szerelt 435-ösök voltak az utolsó csuklós autóbuszok, amelyet a BKV a nagy Ikarustól vásárolt.
Hátra volt azonban még a BKV és az Ikarus közös történetének minden szempontból legcsúnyább fejezete, amivel a következő részben foglalkozunk.
