Az egykori szovjet buszgyártás is kereste az új megoldásokat a múlt század hatvanas, hetvenes éveiben. Első posztunkból kiderül, hogyan jutottunk el a szovjet-magyar buszgyártási együttműködéshez.
LAZ-360
A LAZ név feloldása a korabeli szovjet fantáziadús névadásoknak megfelelően L’vivs’ky Avtobusnyi Zavod azaz Lvivi Autóbusz Gyár. Az ukrán gyáron belül működő GSKB (Golovnom Soyuznom Konstruktorskom Byuro = Egyesített tervező iroda) tervezte ezt a buszt 1968-ban. Az 1960-ban megvalósult és attól kezdve gyártott alacsonypadlós repülőtéri Neoplanok miatt nem övék az első alacsonypadlós busz, de egy sor érdekes magyar koncepciót és kísérleti buszt is jóval megelőztek. A 360-as szám a padlómagasságot jelöli, amely akár manapság is megállná a helyét. Bár egyes források ezt a típust teszik a dízel-elektromos hajtású 1970-es utódja mögé, mi inkább a következő történetnek hiszünk: A 360-as típust a vezető mellé szerelt motor hajtotta az első tengelyein és a hátsó tengely volt kormányzott. Teljes terhelésnél, csúszós úton az egyes tengelyek terhelésének eloszlása szerencsétlenül alakult, a hajtott kerekek kipörögtek. Ezért az eredeti koncepciót egy kissé átdolgozták.
LAZ-360EM
Előremutató volt, de a felhasznált technológia, finoman szólva sem volt sorozatgyártásra érett
Ezt követe a dízel-elektromos erőátvitelű, nyolckerekes LAZ-360 EM, 1970-ben. A buszt független felfüggesztésekre állították. Az energiát egy 180 lóerős ZIL-375 erőforrás termelte egy GET-120 generátor forgatásával. A két hátsó tengelyt egyenáramú motorok hajtották.
A ZIL motor-generátor egységet a vezető alatt/mögött helyezték el
Az L-187 gumik mérete 8.25-15 volt. A 11 méteres busz 33 ülő utast tudott szállítani az oldalra fordított ülésein, az állókkal együtt akár 118-at is. A busz 11 méter hosszú, 2496 széles és 2500 mm magas volt, üres tömege csak 8400 kiló volt, az össztömege pedig 16100 kg. Hiába volt előremutató, utasokat azonban, valószínűleg sosem szállított.
11-630 Mir
A magyar-szovjet autóbuszprogram 1970-ben a Szovjet-Magyar Gazdasági, Tudományos és Technikai Együttműködés Kormányközi Bizottságának XIV. és XVII. ülésén vette kezdetét. A cél a két ország korszerű autóbusz előállítása és ezekkel a keleti-blokk ellátása volt. Szovjet részről a GSKB, magyar részről az Ikarus és az Autokut vett részt az új busz kifejlesztésében. A felek 1972-ben miniszteri szintű kétoldalú megállapodást is kötöttek. A 11-630 Mir lett az együttműködés alaptípusa, amely 1974-re meg is épült. Míg a magyar fél az Ikarus 372-est produkálta 1979-ben, amely formatervet nem kapott, ezzel szemben a szovjetek a külcsínre nagyobb hangsúlyt helyeztek, ez lett a Mir.
Ritka vagy inkább egyedi dolog történt a Mir esetében, az Ikarus típusa nem, míg Mir kapott formatervet, ami messze esztétikusabb volt mint az Ikarus 372-ese
Az már nem derül ki, hogy a magyar busznál megvalósított szendvicsszerkezetes váz a szovjet kocsinál megvolt-e vagy sem, de az 1974-ben elkészült szovjet kísérleti buszt 1985-ös piacra dobással tervezték bevezetni. A szovjet alacsonypadlós hossza 11050 mm, a szélessége 2500, a magassága pedig 2955 mm volt. 31 ülő és 55 álló utast tudott volna szállítani. KamAZ 5320-as teherautóba tervezett, 10,8 literes, 210 lóerős YaMZ 740 motor mozgatta, a GSKB által tervezett automataváltón keresztül.
A 11-630 Mir magyar megfelelője, az Ikarus 372-es csak 10,6 méter hosszú volt és több ajtóval szerelték
A középmotoros, balra kitolt hajtáslánc és az egyedi portál hátsó híd 630 mm-es padlómagasságot eredményezett és itt is lenyíló lépcsőket használtak, akárcsak a magyar típuson. Az eltérés a hátsó portál híd volt és a szovjet busznál megvalósított dobogómentes, sík padló. A busz belmagassága 2100 mm volt. Több jármű nem készült, a tervezett nagy befogadóképességű csuklós kivitel is rajzasztalon maradt. Az együttműködés 1975 és 1977 között szünetelt, valószínűleg forráshiány miatt.
A projekt meg nem valósult csuklós tagja számos 70-es években íródott anyagban feltűnt különböző változatokban. A rajzjelét nem ismerjük (a kép forrása: [5])
A prototípus buszok ugyan ígéretesen néztek ki és a jövő igazolta is az akkori merész mérnökök elképzeléseit, de a '60-as évek végén és még a '70-es években is számos megoldatlan technikai probléma hátráltatta ezeknek az érdekes és előremutató megoldásoknak a sorozatgyártásba vitelét.
Liaz 5256 - Ikarus 400 család
Csak véletlen, hogy ez a LiAZ kísérleti busza nagyon hasonlít az Ikarus 400-as sorozatú buszokra?
1975-ben a GSKB irodát átnevezék VKEI Avtobuspromra (Vsesoyuznyy konstruktorsko-eksperimental'nyy institut avtobusostroyeniya = kb. Egyesített kísérleti autóbusz tervező és építő iroda). A 70-es évek végén már komolyan felmerült az Ikarus 200-asnál és a LiAZ-677-nél korszerűbb városi autóbuszcsalád sorozatgyártásba vitele, ezért a felújított szovjet- magyar együttműködés keretében 1979-től már számos prototípus busz épült. A 11. ötéves terv az orosz likinói buszgyárat jelölte ki a gyártás helyszínéül, de egyes források szerint 9, mások szerint 12 vagy akár 15 LiAZ 5256-os még Ukrajnában készült. A mérnökök számos gépészeti elrendezéssel és variációval kísérleteztek, a LiAZ prototípusok sokszor hűen követték a megfelelő, és nagyjából egyszerre készült Ikarus típusok kialakítását, nem csak gépészetileg, hanem karosszériában is A konstrukció megváltozott, a középmotoros hajtást farmotoros váltotta és a lenyíló lépcsőket is elhagyták.
| Sorszám | Gyári szám | Rendszám | Ikarus megfelelő | Évjárat |
| 1 | 102-E | 05-17 лвю | Ikarus 413.K1 | 1979 |
| 2 | 103-E | 05-18 лвю | Ikarus 411.K1 | 1979 |
| 3 | 111-E | 38-63 лвю | ? | 1981 |
| 4 | 112-E | 53-31 лвю | ? | ? |
| 5 | 114-E | 70-47 лвю | ? | ? |
| 6 | 115-E | 63-19 лвю | ? | ? |
| 7 | 118-E | 85-35 лвю | ? | ? |
| 8 | 119-E | 85-95 лвю | ? | ? |
| 9 | 126-E | ?? | ? | ? |
Prototípus LiAZ-5256-osok
A LiAZ-5256 gyártása sem indult simábban vagy gyorsabban a 400-as Ikarusoknál, az 1984-re tervezett új gyárból nem lett semmi, a nagysorozatban készülő LiAZ-577-eshez végül 1991 márciusától csatlakozott a fő gyártósoron az ,,újdonság". Kezdetben igen sok problémával üzemeltek az új LiAZ buszok.
Sorozatgyártott példány Moszkva utcáin.
A Szovjetunió összeomlása, a helyi beszállítók és a '90-es évek végén az Ikarus export elakadása miatt végül a LiAZ modellsor sikeresebb lett a 400-as Ikarusnál, a 15000-edik LiAZ-5256-os 2006-ban gördült le a szalagról és 110 altípusa van. A rokon, önhordó Ikarus 415-435 párosból csak durván 2000 darab készült, az Egyesült Államokba készült módosított 416-436 párosból is csak 472. Csak a sikertelen korszakban (1985-1999) is duplája, 4073 darab készült a LiAZ 5256-os típusból.
Felhasznált források:
[1]: Harák Martin - Autobusy a trolejbusy východního bloku
[2]: http://www.gruzovikpress.ru/article/2575-50-let-lvovskomu-institutu-ukravtobusprom-polveka-s-dushoy-k-avtobusam/
[3]: http://www.classicbus.ru/interesting/detail.php?ID=663
[4] :http://www.yaplakal.com/forum11/topic676806.html
[5]: Danka Miklós - Glofák Péter - Kiss Miklós : Gumikerekes járművek villamos hajtása
