Vendégszerzőnk ezúttal a 2-es metró elveszett vágányainak és a Puskás Ferenc stadion metrómegállót övező városi legendáknak eredt nyomába.

Kevés olyan érdeklődésre számot tartó helyszín van a hazai közlekedésbarátok körében, mint a keleti-nyugati metróvonal Puskás Ferenc stadion (korábban Stadionok, még korábban Népstadion) állomás nyugati végpontjánál található elágazó műtárgy. A kitüntetett érdeklődés annak köszönhető, hogy ismeretlen, már-már megfejthetetlen a szemlélő számára, hogy hogyan is nézhet ki. Amíg a 2-es metró vonalán még a régi orosz szerelvények közlekedtek volt esély a vezetőállást az utastértől elválasztott ajtó festett üvegén kikapart kis kukucskálókon előre tekinteni, és látni, hogy a Keleti pályaudvar felé induló szerelvény előtt egy kitérő látható, és egy sínpár vezet a semmi felé.

A rejtélyes alagutakkal kapcsolatosan sok városi legenda született, ezek közül csak egyet emelnék ki, amit a legtöbbször hallottam vagy olvastam magam is, mely szerint svéd Nohab mozdonyokat tároltak az alagútban, mivel a mai napig él az a tévhit, hogy az alagutak funkciója a nagyvasúti kapcsolat biztosítása volt. Ez azonban távol áll a valóságtól, a Keleti pályaudvar fűtőházi vágányainak és a HÉV alagútba tervezett vágányok sinkoronaszintje nem egyezett meg.

Azonban érdemes a 2-es metró történelmébe ásni magunkat, és máris tisztázódik az alagutak valódi szerepe és tervezett funkciója.

Zárójeles megjegyzés, hogy van még egy oka a pontatlanságnak, ez pedig a vetületi rendszer használata. Hazánkban az EOV vetítési rendszer használatos, ez alól viszont a vasúti pályatervezés kivételt jelent, ahol a sztereografikus vetítési rendszer az elfogadott és használt. A kettő közötti konverzió közben a pontosság nem 100%-os, ezért is lehet némi eltérés. A sztereografikus vetítési rendszernek van egy komoly előnye az EOV rendszerrel szemben, ez pedig főleg a fúrópajzzsal épített alagutak esetében fontos, ahol a fúrópajzs pozíciójának ellenőrzése és annak irányítása ezzel a vetítési rendszerrel egyszerűbb, mivel nem kell az aktuális helyen a felszínre felfúrni, hogy hol is van a pajzs.

Az 1950-es években amikor a metró tervezése és építése megindult, akkor a vonal a Déli pályaudvar és a Népstadion állomás között épült volna ki, és maga a metró végállomáson a kor szellemét jóval meghaladó módon a gödöllői HÉV és a kelet-nyugati metró között közösperonos átszállást terveztek. Ekkor még azzal számoltak a tervek, hogy a HÉV a Kerepesi út mellett, az korábbi nyomvonalán eléri a Keleti pályaudvart, ahogyan a metró átadása előtt tette. Az elképzelés később úgy módosult, hogy a HÉV szerelvények már csak a Népstadion állomásig közlekednek, és az állomás nyugati végében kialakított kihúzóvágányokon fognak visszafordulni.

Közös peronos átszállás a Népstadion állomáson (forrás: www.fortepan.hu)

Az alábbi sematikus ábrán látható, hogy eredetileg hogyan tervezték az állomást. Pirossal a metró, zölddel a HÉV vágányokat jelöltem. A Pillangó utcai oldalon végül az Gödöllő irányú HÉV vágány és a metró járműtelepi kapcsolatát biztosító vágányok keresztező műtárgya már nem épült meg.

Népstadion állomás elrendezésének terve (saját szerkesztés)

A meglévő állapotot pedig a következő sematikus ábrán látható elrendezés szemlélteti. Ez a kialakítás természetesen járt némi átépítési munkával az állomás keleti oldalán a középső vágányok végénél. Illetve a HÉV vágányainak a helyét azóta a BKV belakta, jórészt raktárként funkcionálnak a szélső vágányok alagútjai a Pillangó utca és a kihúzóvágányok vége közötti szakaszán.

Népstadion állomás elrendezése megvalósult állapot (saját szerkesztés)

A légifotók közzététele segítette kicsit a helyzetet, mivel semmilyen terv nem áll rendelkezésre, amin az elágazó műtárgyból bármi is látszana. A fentrol.hu weboldalon fellelhető 1972-ben készült légifotón látszik a két alagút vége, ami minimális támpontot ad, de továbbra sem tisztáz több kérdést sem.

Érdekesség, hogy két fotó áll rendelkezésre az alagútépítésről, ami az MTVA fotóarhívumában lelhető fel.

Az egyik fennmaradt kép az alábbi linken található (a fotót a jogi lincenszelés miatt nem illesztettem be):

https://archivum.mtva.hu/images/medium/MTI-FOTO-T1QvTGxIajdnVWxTVjZ6L0p5VkRVdz09.jpg

A linken szereplő képen a vonalalagút építésének egy pillanata szerepel, jól látható, hogy itt már jóval a felszín alatt van a műtárgy, így a munkagödör végénél már sejthető annak mélységéből, hogy a metró alagútja felett elég hely adódik a HÉV alagutak számára. De az igazán érdekes felvétel a következő, amin már a tervezett HÉV alagutak is látszanak.

https://archivum.mtva.hu/images/medium/MTI-FOTO-QWdpRDV2T1FLRWdxbmZKSC9tNXlDUT09.jpg

A képen jól látható a két HÉV alagút, a távolban lévő ház a Kerepesi út és a Hungária körút sarkán még ma is áll, és még a Készenléti rendőrség oldalán lévő épület is megvan, de ezeket leszámítva a környékre már rá sem lehet ismerni.

A fotó valahonnan a mai BKV tartózkodó és a 77-es trolibusz végállomása között található parkolónak használt területről készült.

Ma már csak a Kerepesi útról tudunk az említett irányba nézni, a távolban látszik a sarkon álló egy emeletes épület.

Kerepesi út az Örs vezér tere felé nézve (forrás: google street view)

A rövid bevezető után pedig térjünk a lényegre, ami miatt ez a bejegyzés született. A kelet-nyugati metróvonal Puskás Ferenc stadion állomásának nyugati végének szerkezete berajzolva egy jelenlegi és egy 1972-es légifotóra. Azt előre kell bocsájtani, hogy a műtárgykontúr nem pontosan illeszkedik a légifotókra, ennek oka, hogy papír alapú dokumentációról lett szkennelve, és utána ráillesztve a légifotókra, ami nyilván nem segíti azt, hogy a lehető legpontosabb legyen a kép, de kb. 0,5-1 méter pontosságot azért el lehet érni ezzel.

Továbbá a légifelvételeknek is van némi torzítása.

Most pedig következzenek a műtárgykontúrral kiegészített légifotók. 

Kezdjük a jelenlegi állapottal.

Puskás Ferenc stadion elágazó műtárgy 2021-es légifotón (forrás: saját szerkesztés, alaptérkép: google maps)

Mint az a képen látható, a két szélső alagútszakasz pontosan a gödöllői HÉV Kerepesi úti pályája felé tart ez főleg a képen felső, azaz a Keleti pályaudvar felé tartó alagútszakasz kialakításán látszik leginkább.

A Keleti pályaudvar irányából érkező alagútszakasz, ami a képen az alsó alagút, a trolibuszvégállomás melletti épület alatt fut, itt a felszín alatt gépészeti berendezések találhatóak, míg a Baross tér felé tovább haladva a BKV lőtere található. Az alagút végén van is egy felszíni kapcsolat, a benzinkút Kerepesi úti oldalánál.

Lejárat az alagútban található lőtérhez (forrás: google street view)

A Keleti pályaudvar felé tartó alagúti szakaszban a mai napig megvannak a vágányok egészen pontosan még a metró harmadik sínes energiaellátás is megvan. Ez az alagút eredetileg egy kb. 140 méter hosszú szakaszt jelentett, de mint az a légifelvételen is látható az üzemanyagtöltő állomás miatt azt le kellett rövidíteni. Jelenlegi hasznos hossza kb. 80 méter lehet.

Annak igazolására, hogy a műtárgykontúr megfelelő helyen van a korábban említett 1972-es légifotóra is ráillesztettem. Az eredmény az alábbi képen látható.

Puskás Ferenc stadion elágazó műtárgy 1972-es légifelvételen (forrás: saját szerkesztés, légifotó: fentrol.hu)

Ha figyelmesen megnézzük a déli alagútnyúlványnak a végét, akkor látszik, hogy pontosan illeszkedik a légifelvételen látható alagútvéghez.

Persze a légifelvételen önmagában is sok érdekességet látunk, pl. a még teljesen más nyomvonalú Dózsa György utat, a keskeny Kerepesi utat már HÉV pálya nélkül, és még a szálloda épülete is hiányzik.

(Címlapkép: a Népstadion metróállomás eredeti látványterve, még a közös HÉV peronnal /fotó: Fortepan/)

Ha érdekel az autóbuszok múltja, jelene és jövője, ha friss képet szeretnél kapni e közlekedési eszközökről, akkor csatlakozz hozzánk a Facebookon is!