Mintegy fél évtized szünet után ismét hazai pályára lépett NABI. Az amerikai piacra specializálódott cég elsőként az ezredforduló után mutatta be itthon az Optare Excel és Solo, valamint a már saját fejlesztésű és gyártású 700SE modelleket, de 5 év és több, mint 60 eladott busz után alábbhagyott a lendület, az amerikai piacon bekövetkezett változások miatt csőd közeli helyzetbe jutott a gyár. A talpraállás szerencsére sikerült (bár meg kell jegyezni, hogy a jelenlegi helyzet sajnos megint nem felhőtlen), sőt 2010-ben úgy döntöttek, hogy ismételten célba veszik a hazai illetve az európai piacot is, ennek első momentumaként szeptemberben bemutatták az új típuscsaládjuk első tagját, a városi kialakítású, alacsony belépésű Siriust.
A busz az Amerikában nagy sikert arató BRT modell adaptációja lenne, bár a hasonlóság tulajdonképpen kimerül a homlokfalban, hiszen az európai előírások miatt gyakorlatilag széltében és hosszában teljesen át kellett dolgozni a járművet. A Sirius a tengerentúli testvéreivel ellentétben nem önhordó, hanem MAN alvázra épült, méreteit tekintve valamennyivel kisebb azoktól, illetve a hazai szokásoknak megfelelően kapott egy ajtót a hátsó tengely mögé is, és az utastér is átdolgozásra került.
Noha a formaterv odaát olyannyira sikeresnek bizonyult, hogy több amerikai céget is megihletett, sőt még a kínai másolata is megszületett, európai viszonylatban mégis kissé bumfordinak, elnagyoltnak tűnik, bár legalább egyedi, semmivel nem összetéveszthető, ami sokaknak tetszik... A futurisztikus formának azonban vannak hátrányai is: megnöveli a busz mellső túlnyúlását, csökkenti az első ajtó szélességét, valamelyest romlik a homlokfali kijelző láthatósága és a vezetőtér is könnyebben felmelegszik a hatalmas, ívelt üvegfelületen keresztül.
Az ív egyébként egy „spoiler” formájában a tetőn tovább folytatódik, ami jelen kocsinál a légkondi elrejtésére szolgál, de – gondolva a későbbi lehetőségekre – alkalmas lehet majd akár gázüzemű jármű esetén a tartályok, vagy trolibusznál az elektromos berendezések esztétikus takarására is.
Az oldalfal igazából semmilyen merész motívumot nem tartalmaz, a napjainkban megszokott sima felület ragasztott üvegezéssel és ragasztott alumínium burkolólemezekkel, végül pedig egy teljesen új tervezésű, érdekes formájú hátfallal zárul a busz (meglepő módon a szögletes formába egy ovális szélvédőt építettek be, amit a fekete festéssel optikailag ugyancsak „kiszögletesítettek”).
Az utastér az utóbbi időszakban tesztelt buszoktól eltérően úgynevezett Low Entry kialakítású, ami azt jelenti, hogy csak az első két ajtónál alacsonypadlós, hátra egy hagyományos hajtott tengely került beépítésre, emiatt itt a padlószint jó fél méterrel magasabb, mint elől, a szintkülönbséget két lépcsővel hidalták át. Az elrendezése ugyan jóval emberbarátabb, mint például a Budapesten már évek óta közlekedő Localóké, de sajnos a konstrukció okozta hátrányokat itt sem sikerült kiküszöbölni, jelesül: a lépcsők miatt megnő a balesetveszély, lassabb az utascsere és az álló utasoknak csökken a komfortérzete. Szintén nem túl szerencsés a hátul (az Ikarus 412-esekhez hasonlóan) a busz teljes szélességében végighúzódó holttér, főleg ha figyelembe vesszük, hogy ezt az utaskapacitást más, teljesen alacsonypadlós buszok 12 méteres hosszal is "tudják".
A beltér színvilága egyébként rendkívül kellemes, az ülések városi használatra tökéletesen megfelelnek; kényelmesek és praktikus kialakításúak, az összeszerelés minőségére pedig nem lehet panasz, menet közben csattogást, csörömpölést nemigen lehetett hallani, egyedül a harmadik ajtó nyekergett egy kicsit nyitás közben. Elegánsabb megoldás lett volna, ha a figyelmeztető feliratok helyett a mozgató mechanizmust leburkolják, illetve járműfenntartási és gyártási szempontból nem túl előnyös, hogy mind a három más-más méretű. A helyközi, illetve a kisebb városokba szánt változatoknál lehet, hogy praktikusabb lenne előre is egy egyszárnyú ajtót építeni, így legalább a jobb első kerékdob előtt is el lehetne helyezni egy (padlószinten lévő) ülést. Kapaszkodókból nincs hiány, bár az elhelyezésüket néhol lehet, hogy nem ártana újragondolni, mert például elöl, az alacsonypadlós részen eléggé belógnak a közlekedőfolyosóba.
A vezetőtér ennél a típusnál is csak jelzés értékűen van elszeparálva az utastértől, budapesti forgalomra mindenképpen szükséges lenne a teljesen zárt fülke. A műszerfal az MAN alvázhoz "jár", igazán esztétikus és ergonómikus darab, a kapcsolók elrendezése természetesen a vevői igényeknek megfelelően (egy bizonyos határon belül) változtatható. A kényelmes vezetőülés mögötti hátfal (az éjszakai vezetést megkönnyítendő) átlátszatlan, ide egy vállfa és két hangszóró is beépítésre került. A rádió, az utastájékoztató rendszer vezérlője, az URH és a tachográf a vezető feje fölötti konzolba építhető be, bár elérésükhöz egy kicsit nyújtózkodni kell.
A motor MAN D0836 típusú, soros, 6 hengeres (álló), maximális teljesítménye 290 kW és legfőbb erénye, hogy AdBlue adalékanyag nélkül is teljesíti a jelenlegi legszigorúbb, EEV környezetvédelmi normákat. A sebességváltó szintén az egyik legkorszerűbbnek számít jelenleg a piacon, 6 sebességes, automata ZF Ecolife, beépített retarderrel. További műszaki adatok a cég honlapján érhetők el.
Összességében egy korrekt járművet sikerült létrehozni a NABI-nak, aminek a későbbiekben - a gyermekbetegségek leküzdése után - akár még a külföldi piacokon is lehetne létjogosultsága. A busz hazai elterjedését viszont akadályozhatja az itthon magasnak számító vételár és az erős magyar konkurencia.
Kaposvári bemutató:
NABI sajtóanyag:
